本日はインドネシアにおける「ジャワ島高速鉄道建設」に関する話題とともに、久しぶりに、「アジアインフラ開発銀行(AIIB)」のアップデートを行っておきます。国際開発・インフラ金融の世界は、「カネさえ出せばプロジェクトが進む」という、生易しいものではありません。道路・鉄道の建設には土地の収用が必要ですし、さらに技術的な側面からルートを比較検討するなどの「高度な土木技術」の裏付けも必要です。そのようなノウハウを持たない中国が、国際開発金融の世界で失敗するのは当たり前の話なのかもしれません。そこで、「インドネシアにおける鉄道開発計画」の現状について整理を行うとともに、AIIBの現状についても1カ月ぶりにアップデートをしておきましょう。

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ジャワ高速鉄道建設は頓挫する!

本日は、ASEAN諸国最大の国・インドネシアを舞台とした日中の「インフラ受注合戦」の「続編」として、「ジャワ島高速鉄道案件」と「AIIBの現状のアップデート」を行っておきたいと思います。その前提として、まずは「基礎データ」から確認しておきましょう。

ASEAN諸国・基礎データ

東南アジア諸国連合(ASEAN)は、東南アジアの10ヵ国から構成されています。私も興味があって調べてみたのですが、ASEAN加盟国全体で見ると、人口は実に6.3億人(!)と中国の半分近くに達していますが、GDP総額は2.5兆ドル少々に過ぎず、一人当たりGDPは4,000ドル前後です。このため、成長余力も大きいといえます(図表1)。

図表1 ASEAN基礎データ
人口(千人)GDP(百万ドル)一人当たりGDP(ドル)
インドネシア257,600888,5383,449
フィリピン100,700284,5822,826
ベトナム93,400186,2051,994
タイ68,000404,8245,953
ミャンマー51,41056,8001,105
マレーシア30,300326,93310,790
カンボジア14,70017,7001,204
ラオス6,49011,7001,803
シンガポール5,540307,87255,573
ブルネイ41216,70040,534
合計628,5522,501,8543,980
(参考)中国1,376,00010,982,8007,982
(参考)日本126,9254,123,30032,486

(【出所】外務省・総務省統計局等から著者作成。なお、基本的に人口やGDPは2014年や2015年のものを用いているものの、データの参照源が異なることがあるため、各国の公表値と一致しない可能性がある点には要注意)

日本にとって残念なことに、日本とASEANの経済面での連携は、必ずしも順調とは言い切れません。というのも、日本企業は1990年代からの約20年間、もっぱら中国を進出先として選んでいたからです。そして、今から10年ほど前までであれば、「これからは中国の時代だ!」などと豪語する団塊世代あたりの経営者もいました。

今でこそ、中国の「中国共産党の一党独裁下にあって、いったん進出してしまうと撤退が難しい」、「法治が期待できない」、「基本的な統計に疑義がある」といった欠点は、日本人に広く知られています。何より、ASEAN諸国は中国と異なり、日本と「基本的価値」を共有できる可能性がある地域です。

ただ、ASEANを構成する国の中で見ると、シンガポールやブルネイのように、一人当たりGDPが日本を超えるような国もありますし、ミャンマーやカンボジア、さらにはラオスやベトナムのように、2,000ドルに満たないような国もあり、まさに多種多様です。

そして、経済発展の段階が全く異なるという点に加え、まさに「法による支配」「国際的商慣行の重視」という観点からいえば、まだまだASEAN諸国には課題が多いのも事実です。

インドネシアの首都・ジャカルタの交通事情

ところで、インドネシアといえば、そのASEAN諸国の中でも最大の人口を抱えている大国でもあります。そして、インドネシアの首都・ジャカルタは、「都市圏」としてみると3,000万人を超える人口を抱えており、これは東京と並んで世界最大級です。

しかし、インドネシアの交通インフラは極めて脆弱です。「ジャカルタ・ポスト」は、「エコノミクス・インテリジェンス・ユニット(Economist Intelligence Unit, EIU)」と英カストロール社(Castrol)の2015年の調査を引用し、「ジャカルタは世界で最も交通渋滞が激しい都市だ」と報じています。

Jakarta has ‘worst traffic in the world’(2015/02/05 8:06付 ジャカルタ・ポスト英語版より)

この調査は、EIUとカストロールが共同で実施したもので、「1年間に1人のドライバーが何回停止・発進を繰り返したか」という平均値を取ったものです。そして、インドネシアの首都・ジャカルタは33,240回と、「ワースト1」を獲得しました(図表2)。

図表2 平均年間停止・発進回数
順位都市・国回数
1位ジャカルタ(インドネシア)33,240
2位イスタンブール(トルコ)32,520
3位メキシコシティ(メキシコ)30,840
4位スラバヤ(インドネシア)29,880
5位サンクトペテルブルク(ロシア)29,040

ちなみに、最も少なかったのはフィンランドのタンペレ(6,240回)、その次はオランダのロッテルダム(6,360回)だったそうです。また、「ワースト」の方の4位には、これまた同様にインドネシアの都市・スラバヤがランクインしています。

また、国際協力機構(JICA)の説明によると、ジャカルタでは

国有都市鉄道会社が環状線と4方向放射状路線約150キロメートルのネットワークを車両数300~400両で運行

しているものの、屋根の上に大量に人が乗っているなど、明らかに私たち日本人の常識とはかけ離れた運航がなされているのが日常化しているようです。そんなジャカルタには、モノレールや地下鉄などの建設も行われているものの、このうちモノレールについては

建設着手後に経済環境の変化及び事業計画のずさんさ、事業請負共同企業体の建設資金不足により中断

しているとのことで、JICAの協力で進められている地下鉄の建設が予定通り進んでいるのかどうかが気になるところでもあります。

「ジャワ高速鉄道事件」とは?

インドネシアは一人当たりGDPが日本の約10分の1という、まだまだ発展途上の国ですが、そんなインドネシアが首都・ジャカルタを起点に、ジャワ島東部の都市・スラバヤを結ぶ高速鉄道の建設を、日本政府はインドネシア政府に対して提案しています。これについて、日本政府は2008年度(平成20年度)予算でコンソーシアムに対して調査を依頼し、2009年3月時点で調査報告書が取りまとめられています。

日本側は

インドネシア経済のジャカルタへの一極集中は著しい

と現在のインドネシア経済の問題点を指摘しつつも、

ジャワ島の主要都市は細長い地形の北岸に沿って一直線上に連なっている

という構造があるため、これらを高速鉄道で結べば、日本の「太平洋ベルト地帯」のような発展が期待できると結論付けています。

ただし、総事業費が日本円にして2兆円を超えるという規模であり、この提案については結局、実現しませんでした。そこで、今度はその一部として、日本側は再びインドネシア政府に対し、ジャカルタから直線距離にしておよそ120キロメートル弱の場所にあるとバンドンを結ぶための高速鉄道建設を提案。経済産業省とジェトロは2012年(平成24年)11月時点で、ジャカルタ・バンドン間に限って、軌間1435ミリ・車体幅3350ミリ・車体長25メートル(つまり日本の新幹線と同じ)の12両編成を想定し、プロジェクトに政府保証を付けることを条件として建設を提案したのです。

ところが、インドネシア政府側は、日本側が調査した「高速鉄道バンドンルート」のルート選定図、縦断線形図などを中国政府に漏洩。結果的に受注を巡って日中が争う形となり、最終的には中国政府が「インドネシア政府の政府予算や債務保証なし」という、国際常識から著しく逸脱する条件で落札しました。

これについて、2015年9月には日本の菅義偉(すが・よしひで)官房長官が、ジョコ大統領の特使として日本を訪れたソフヤン・ジャリル国家開発計画相に対し、「理解しがたく、極めて遺憾だ」と異例の強い不快感を示したほどです。

高速鉄道 中国案採用 ソフヤン特使訪日で通達 菅氏 「理解しがたく、極めて遺憾」 (2015年09月30日付 じゃかるた新聞より)

やはり行き詰った「ジャワ高速鉄道」

当たり前のことですが、インフラ開発案件の「円借款事業」において、受入相手国の政府が債務保証を行わないというのは極めて異例であり、国際的な商慣行にも反しています。その意味で私は、日本がこのプロジェクトから抜けたことは正解だったと考えています。

そして、中国側がインドネシア政府の予算や保証もなしに、ただでさえ山岳地帯で難工事が予想される「ジャカルタ・バンドン間高速鉄道」事業を遂行する能力を持っているのか、私は深く疑問に感じていたのも事実です。

そして、ここに来て、「やはり」といわざるを得ないニュースを発見しました。

ジャワ高速鉄道、めど立たず=中国が資金出し渋り-インドネシア(2017/01/22-16:01付 時事通信より)

時事通信は

中国は受注決定後、事業への政府保証がなければ資金を出さないとインドネシア側に伝達。鉄道事業会社幹部は「当初から政府保証が要らないことで合意していたはずだ」と困惑を隠さない。

さらに中国は、土地収用が完全に終わらなければ資金提供しないという条件も突き付けている。インドネシアでは、土地収用が難航するのが普通で、日本企業関係者は「完全な土地収用を資金提供の条件にするのは、『事業をしない』と言っているに等しい」と指摘する。

と報じており、この内容が事実ならば、インドネシア政府にとっても最初から日本の円借款を受け入れていた方が良かったはずです。

中国の場合、共産主義国ですから、土地の収用には政府の命令があれば一発です。しかし、インドネシアは少なくとも「共産主義国」ではありませんし、ジャワ島は人口密度も高い地域です。中国側にとって、「人口が密集する資本主義国」における土地収用がどれほど困難であるか、想像すらつかなかったのかもしれません。

日本に熱い視線

当たり前の話ですが、インフラ輸出プロジェクトにおいて、重要なのは「資金」だけではありません。「技術・ノウハウ」が何よりも大切です。

実は、「安倍外交」が老獪(ろうかい)だと考えられる理由の一つが、この「インドネシア鉄道高速化プロジェクト」にあります。インドネシア政府が困っているであろうことを見計らい、安倍総理は今月のインドネシア訪問で、ジョコ大統領から「ジャカルタ・スラバヤ間の鉄道高速化事業への提案をお願いしたい」との言質を引き出しました。

日・インドネシア首脳会談(2017年1月15日付 外務省ウェブサイトより)

当然のことながら、高速鉄道の建設には、資金だけではなくノウハウが必要です。

中国側には土地収用ひとつ満足にできないうえに、約束したことを覆すなど、インドネシア政府側も相当痛い目を見たのではないでしょうか?

逆に、インドネシアが中国に鉄道高速化事業を落札させたことで、ASEAN最大の人口大国であるインドネシアに「中国と日本のどちらが信頼に値する国であるか」を痛感させる、良いきっかけになったと考えて良さそうです。

日本が協力する条件

ただ、「ジャワ島鉄道高速化事業」は、日本政府は2008年や2012年に、国家予算を付けてまで実施した調査に基づくものであり、その詳細を中国側に漏洩されたうえに、2015年に工事受注自体を中国にかっさらわれたことについては、インドネシア側に、「きちんとした落とし前」を付けさせる必要があります。

ジョコ大統領は、もしかして「ジャカルタ・バンドン間」については従来通り中国に工事を施工させ、残りの「バンドン・スラバヤ間」のみ、日本に投げようとしているのかもしれませんが、そういう「良いところ取り」の甘い発想は許されません。

少なくとも、ジャカルタ・バンドン間の鉄道事業については、インドネシア政府側から中国側に「契約破棄」を伝えさせなければなりません。そして、改めて日本側が、ジャカルタ・スラバヤ間の全体を一貫したシステムで建設・運営することとし、あわせてインドネシア政府による保証を付けさせることは、最低限の条件でしょう。もしインドネシア側にそれができないのであれば、日本はジャワ島の高速鉄道建設事業に関わるべきではありません。

AIIBは失敗する?

二国間経済協力を機能させるもの

今回のインドネシア高速鉄道の件は、あくまでも「国際開発銀行」(MDBs)による案件ではなく、「二国間経済協力」です。ただ、「二国間経済協力」も、支援を提供する側、受ける側の双方が、確固としたノウハウと順法精神を持っていなければ、全く機能しません。

この20年間で多くの日本企業が中国に進出し、工場を建てましたが、中国という国自体が「法治主義」「順法精神」、あるいは「契約を守る」という基本的な態度を持っていないため、ここに来て、これらの矛盾が一気に噴出している状況にあります。中国という国は、鄧小平による改革・解放から20年以上も経過している割に、こうした「国際的な信義則」を守ることの重要性を、全く理解していないかのようにも見えます。

また、支援を受ける方の国も、今回のインドネシア政府のように、日本が提供した調査報告書を中国に漏洩するとか、直前で国際的な商慣習を全く無視した中国の提案を受け入れたとか、そういった「信義にもとる」態度を取ったことは、大きな問題です。

安倍総理は今月のインドネシア訪問の中で、同国に対し、今回の事件の「落とし前」を付けることを迫ったものとみられますが、インドネシア政府もこれで「更生」するようなら、まだ見込みはあるかもしれません。

中国が「胴元」の国際開発銀行

ところで、先ほど「国際開発銀行」(MDBs)という単語が出てきましたが、これはいったいどういう組織でしょうか?

「国際開発銀行(MDB)」とは、いわば、発展途上国・新興市場諸国を中心とする、財政力の弱い国に対するインフラ等の開発資金の融資を担う組織です。そして、世界には国際開発銀行が複数設立されていますが、アジアで代表的な組織といえば、なんといっても「アジア開発銀行」(Asia Development Bank, ADB)ですが、世界には他にも多くのMDBが設立されています。

ただ、『AIIBの現状整理』でも説明したとおり、中国政府が主導して設立した「アジアインフラ開発銀行」(Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB)については、なかなか「苦境」にあるようです。

同銀行が承認しているプロジェクトは、昨年12月に当ウェブサイトに配信した『中国人民網から見える「ホンネ」』の中で引用した次の9件と比べ、現時点で増加はありません。

図表3 AIIBの2017年1月25日時点の承認プロジェクト一覧(金額単位:百万ドル)
プロジェクト金額トータル比率
タジキスタンウズベキスタン国境道路改善事業27.5105.925.97%
インドネシアスラム改善プロジェクト216.5174312.42%
パキスタン国道4号線建設10027336.63%
バングラデシュ送電系統整備165262.2962.91%
パキスタンタービン増強事業300823.536.43%
ミャンマーガス・コンバインドサイクル発電20不明不明
オマーン鉄道敷設事業366060%
オマーン港湾整備事業265353.3375%
アゼルバイジャン天然ガスパイプラインプロジェクト6008,6006.98%
合計1,730

インドネシアの高速鉄道案件でもわかる通り、中国は「国際的なインフラ輸出のノウハウ」に乏しい国であり、その国が主導するAIIBが関わると、迷走した末にプロジェクト自体が頓挫してしまうのではないかと、他人事ながらに心配してしまいます。

中国にとってのAIIBの意味

ではなぜ中国が、慣れない国際金融の世界でAIIBを設立したのでしょうか?私は、それには大きく分けて二つの狙いがあると考えています。

一つは、中国自身が国際金融・インフラ金融のノウハウを蓄積することです。インドネシア高速鉄道案件一つ眺めてみても、現在の中国がまともにインフラ金融のノウハウすら有していないことは明らかですが、AIIBの設立は、中国という国が、インフラ金融の「旗振り役」を経験することで、これらのノウハウを蓄積していくことを狙っていると見るべきでしょう。

そして、もう一つの狙いは、「人民元の国際化」です。日本の場合は「円借款」という形で、自国のインフラを輸出する際に「円建て」でお金を貸します。同様に、中国としても、本当であれば「人民元借款」という制度を作りたいのではないでしょうか?

ただ、現在の中国には、そもそも論として国際金融のノウハウも全く足りていませんし、人民元自体、国際的に自由に交換できる通貨ではありません。そこで、中国としては、まずはAIIBの設立により融資ノウハウを蓄えることと並行して人民元のオフショアにおける流通量を増やすことで、少しずつ人民元の国際的な地位の上昇を狙う戦略だ、と考えると、辻褄が合ってきます。

なぜ日本はAIIBに参加しないのか?

では、なぜ日本はAIIBに参加していないのでしょうか?あるいは、そもそも論として、日本がAIIBに参加しないことで、何か不都合が生じたりしないのでしょうか?

結論からいえば、以前から指摘している通り、日本がAIIBに参加しなくても、デメリットはありません。

なぜなら、日本としては単独で十分な国際金融のノウハウも所持していますし、日本が主導する「アジア開発銀行(Asia Development Bank, ADB)」は融資実績も豊富であり、さらに日本の通貨・円は国際的なハード・カレンシーでもあるため、既に「国際金融における安定した地位」を確立しているためです。

もちろん、日本はADB以外の国際的な主要MDBのうち、米州開発銀行をはじめとする世界の13のMDBに出資しており、一定の発言力を確保しています。こうした中で、『日本はAIIBに参加すべきか?』でも触れましたが、AIIBに参加しないことで、仮に将来AIIBが開発融資プロジェクトの世界で強力な地位を確保した時に、発言権が得られないというデメリットは生じます。

ただ、私にはAIIBに日本と米国という「世界の金融2大国」が入っていない時点で、資金面と融資ノウハウ面から早晩立ち行かなくなると考えています。

AIIB側から日本に対し、何度も加盟要求が突きつけられる理由は、AIIBの資金繰りだけでなく、AIIB自身の信用格付の取得やインフラ融資ノウハウなど、融資事務の「イロハ」を手取り足取り教えてもらうためだと考えると、実に辻褄が合うのです。

AIIBは、結局、中国にとっての「人民元の国際化推進」と「融資ノウハウの獲得」のために作られた組織です。しかし、日本にとっては(少なくとも現在のところ)、新たなMDBに出資する必要性は低いだけでなく、迂闊にAIIBに出資してしまうと、日本の融資ノウハウがAIIBに流出してしまうおそれすらあります。

AIIBと朝日新聞の「末路」

もちろん、AIIB自体、まだ立ち上がったばかりであるという組織でもありますが、しかし、それと同時に同銀行のガバナンスや情報開示(ディスクローズ)は不十分であり、国際開発銀行としての「最低限の要件」すら整えていません。

現段階でAIIBがどういう「末路」を辿るのかは不透明ですが、少なくとも「バンドン高速鉄道案件」を見る限り、AIIBの「胴元」である中国に、現時点で国際インフラ金融を運営する能力はないとみて間違いないでしょう。

このことからも、中国政府としてはますます、日本に対してAIIBへの参加を求める声が強くなることも想定されます。

韓国政府や韓国国民とともに、「日本軍が朝鮮半島で戦時中に少女20万人を組織的に拉致し、戦場に連行して性的奴隷とした」とされる虚偽事実をでっち上げ、いまや日本人から「石持て追われる」立場に転落した朝日新聞社には、中国共産党から相当に「工作資金」が流れ込んでいると、私は見ています。もうそろそろ、その朝日新聞あたりが「日本政府はAIIBに参加すべきだ」とする社説を掲げる頃ではないでしょうか?

参考として、過去に朝日新聞系の「週刊朝日」や「WEB論座」が掲載した、「日本がAIIBに参加すべきだ」とする論説の例を紹介しておきます。

田原総一朗「日本のAIIB不参加の本当の理由は『米国の顔色』」(2016/1/29 07:00付 週刊朝日より)
AIIB、決断を迫られる日本(2015年03月30日付 WEB論座より)

インターネット化が高度に進んだ現代の日本で、中韓の「プロパガンダ紙」に成り果てた朝日新聞グループあたりが垂れ流す、そんな低俗なプロパガンダに騙されるほど日本国民は愚かではありません。

AIIBが朝日新聞とともに沈む日も、そう遠くないのかもしれません。

――↓本文は以下に続きます↓――

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  • 2018/06/05: 【夕刊】韓国の外貨準備のウソと韓国の逆恨み
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  • 2018/05/22: 日本のスワップ問題を振り返る
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  • 2018/05/10: まったく予想通りの日中韓会談と「最善のお付き合い」(追記あり)
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  • 2017/10/10: 中韓スワップ延長報道の真偽と本当の狙い
  • 2017/10/08: 中韓スワップ失効前夜、日本に助けを求める韓国
  • 2017/09/15: そんなスワップ延長してどうすんの?
  • 2017/08/29: 財務省の日韓スワップロジックの詭弁
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  • 2016/10/12: SDRとは?
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  • 2016/09/30: 日韓スワップ「500億ドル」の怪
  • 2016/09/17: 専門知識解説:「日韓通貨スワップ協定」
  • 2016/09/14: <保存版>ハード・カレンシーとは?
  • 2016/08/29: 日韓通貨スワップ協定巡る不信感
  • 2016/08/27: 日韓通貨スワップと安倍政権の説明責任
  • 経済・金融に関する用語集

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  • 著者のコンタクト先:info@shinjukuacc.com

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