北海道と関西の大災害を機に、公共事業悪玉論を検証してみる

関西や北海道を相次ぎ大きな災害が襲いました。被災された皆様には心よりお見舞いを申し上げますとともに、一日も早い回復をお祈りしたいと思います。ただ、それと同時に本日は、「公共事業悪玉論」について、冷静に考えるのにお付き合い頂きたいと思います。

2018/09/09 17:45追記

匿名のコメント主様からのご指摘を受けて、北陸新幹線に関する記述を修正しています。

(誤)「これは、東京駅から北に向かい、大宮、熊谷からさらに分岐して、長野、富山、金沢まで至る新幹線ですが、

(正)「これは、東京駅から北に向かい、大宮、高崎からさらに分岐して、長野、富山、金沢まで至る新幹線ですが、

読者の皆様に誤植をお詫び申し上げますとともに、貴重なご指摘を下さった匿名のコメント主様には深く御礼申し上げます。引き続きご愛読ならびにお気軽なコメントを賜りますよう、何卒よろしくお願い申し上げます。

公共事業悪玉論

  • 公共事業は無駄だ。
  • 公共事業は悪だ。
  • 公共事業は、地方のゼネコンを生かすための利権に過ぎない。

こんな言説を信じている人は、日本国内では決して少なくないと思います。また、

車が1台も通らないような農道、生活道路、高速道路を全国各地に作ってどうする。」「万年赤字の空港を作りまくってどうする。」「作る前から採算が取れないとわかっている鉄道を作ってどうする。」

といった具合に、「採算を度外視した無駄な投資」に対する嫌悪感は、現在でも非常に強いと思います。これこそ、「公共事業悪玉論」の典型例でしょう。

こうした「公共事業悪玉論」が出てくる理由は、何といっても採算性の見積もりの甘さと、失敗した時の税金負担の大きさにあります。

まず、これらのインフラ設備は、作るのに莫大なカネが必要です。それだけではありません。作ったらおしまい、ではなく、一般に設備が大掛かりであればあるほど、作ったあとにも、莫大な維持管理費が必要になります。

実際、地方都市では、公共事業で作られた施設の採算性、維持管理コストなどが問題になっている、というケースは枚挙にいとまがありませんし、後述するとおり、第三セクター(三セク)の経営破綻事例も全国で相次いでいます。

最悪の場合、これらの設備の赤字を穴埋めするために、国民の税金が投じられることもあり得ます。

つまり、「最初から採算性に疑問がある施設を作った」、「施設を作った後で施設を運営する第三セクターに累積赤字が生じた」、といったニュースを見れば、誰だって「無駄な公共事業はやるべきではない」、と思うはずです。

某県の事例:「三セク・XX遊園地の大失敗」

そんな遊園地、誰が行くんですか?

ところで、こんなウェブサイトを執筆していると、自分でも設定を忘れそうになるのですが、こう見えても私は公認会計士です(笑)そして、公認会計士とは「会計監査」がメインの業務です。そして、私自身は20年近く前に、某県で第三セクター(県庁と地元有力企業が合弁出資した株式会社)の会計監査を担当していました。

この会社、資本金は50億円であり、当時の商法特例法上の大会社要件に該当していたことから、会計監査の法的義務が発生。しかもA県の職員の天下り先でもあったため、法令順守の観点から私が勤めていた監査法人が会計監査人に就任していたのです。

この第三セクターの企業、実名は勘弁して頂きたいのですが、仮に「XX遊園地」とでもしておきましょう。この「XX遊園地」は、「A県」という地方公共団体が、県内の過疎地に娯楽を提供する目的で開設したテーマパークです。

遊園地、テーマパークといえば、全国的には東京ディズニーランドや大阪のユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)、さらには東日本では富士急ハイランドや東武ワールドスクエアなどが有名ですが、私が会計監査を担当していたのは、こんな有名な遊園地ではありません。

観覧車が1台、ジェットコースターが1機、メリーゴーランドが1台、ゴーカートが1ヵ所、それからA県出身の芸術家の常設展示場が1棟建てられていて、それ以外にはお土産屋とレストランが併設された建物(裏に遊園地の事務所付き)が1棟という、まことにこじんまりとした遊園地でした。

いや、もっとハッキリ申し上げるならば、「そんな遊園地、いったいどこの誰が好きこのんで行くんですか?」と言いたいほど、つまらない遊園地でした。アトラクションも大したことがなく、職員の目にも生気がなく、極端な言い方をすれば、最初から倒産するために作られたような会社だったとしか思えません。

会計監査人が見た三セクの経営破綻

ところで、財務分析上の重要な考え方が、「損益分岐点売上高」です。

たとえば、あるラーメン屋さんで原価率が75%、人件費や地代家賃、電気代などの固定費が1ヵ月100万円だったとすれば、このラーメン屋さんは1カ月当たり400万円の売上高が必要です。その計算式は、

損益分岐点売上高=経費÷(1-原価率)

で求められます。

ためしにこのラーメン屋さんの売上高が400万円だったとしましょう。ラーメンを作るためのコスト(原価)は400×75%=300万円、そして固定費が100万円なので、このラーメン屋さんの営業利益は、確かに0円です。

400万円-300万円-100万円=0円

つまり、このラーメン屋さんは、売上高400万円を境に、これを上回れば営業利益がどんどん増えていきますし、これを下回れば赤字になります。そして、いつまでも赤字が続けば、やがては店を畳まねばなりません。

この「損益分岐点売上高」という考え方は、ほかの多くの業態にも応用が可能であり、私が監査していた三セク「XX遊園地」にしても、同じ議論が成り立っていました。

この「XX遊園地」の主な固定費は、「▼アトラクションの減価償却費(年間10億円)、▼A県や出資母体である某大企業で『使えない』と判断されて天下ってきた無能な職員の人件費(年間5億円)、▼電気代、ガス代、通信費、監査報酬などの経費(年間5億円)」、合計20億円です。

これに対し、来場者がこの遊園地で1人あたり2000円を使ってくれると仮定すれば、年間100万人、1日当たり2739人が入場してくれれば、カツカツ、赤字にならないで済む計算でした。実際、A県が会社設立前に作成した計画書によれば、年間入場者数は120万人で、黒字になるはずだったのです。

しかし、ふたを開けてみたら、肝心の1日の入場者数は多くても500人、酷い時には100人前後というありさまで、しかも客単価は2000円どころか半額の1000円という惨状。開業初年度の入場者数は50万人でしたが、翌年は40万人、さらに翌年は20万人と、当初想定の20%に過ぎませんでした。

つまり、年間売上高は目標24億円に対し、実際は2億円少々と、惨憺たる状況です。

といっても、この会社は資本金50億円に加え、A県からの借入金が100億円あり、計算上、資金繰り的には10年ほど生き延びるはずでした。というのも、減価償却費は実際に現金が出ていく経費ではなく、本当に出て行く現金は年間10億円だったからです。

そして、このXX遊園地に勤めている人は、自分が在職している間だけは無事にやり過ごし、さっさと退職金をもらって退職する、ということだけを目的にしていたのです。

甘い経営見通し、無能な人材、潰れるべくして潰れる会社

私自身、当時は監査法人の一介の職員に過ぎず、かつ、その監査法人は早々に退職してしまったので、それっきりこの会社との縁は切れました。

しかし、その後、ふとした拍子にその会社の元職員からメールを貰い、その会社は私の予想通り、設立から12年目に資金ショートして特別清算の適用を申請し、解散したと聞きました。私個人的には、予想していた倒産時期をピタリと当てたので、少しだけ嬉しかったのは内緒です(笑)

ただ、A県民からすれば、このXX遊園地のために、100億円を超える血税が、12年かけてドブに捨てられたようなものでしょう。しかも、A県は地方交付税交付団体でしたので、間接的にはA県民だけでなく、私たち日本国民全員の血税も、このXX遊園地の無能な職員どもによって食い物にされたという言い方もできます。

XX遊園地はA県以外にも、関西で某著名な遊園地を運営していた会社からの出資を受け入れていた関係で、その某遊園地からもたくさんの天下り職員を受けいれていました。しかし、その手の人材は親会社で使い物にならなくなって放逐されたような人たちであり、やる気もなにもあったものではありません。

つまり、この会社が経営破綻した理由は、非常に簡単です。

最初に会社設立を計画した県庁の職員が、基本的な収支計算すらできないボンクラだったこと。

民間企業から天下っていた役職員たちが、その場だけうまく取り繕うような連中だったこと。

県庁から天下っていた役職員たちが、自分で経営努力せず、困ったらすぐに県に相談するほど主体性のない連中だったこと。

そして、公務員が企画設計したこの手の会社が、収支見通しの甘さから経営破綻するのは、ある意味で当たり前の話なのだと思います。そして、こうした問題三セクを作った県の幹部職員どもが、その三セクが経営破綻するころにはすでに定年退職し、悠々自適の生活を送っているというのも腹立たしい話です。

このように考えていくならば、私は少なくとも地方公共団体が安易に三セクを作ることを規制すべきだと考えています。やるならば公営企業、あるいは県営遊園地として経営し、毎年、県議会で予算と決算を審議させるのが筋でしょう。

しょせん、公務員に企業経営などできません。XX遊園地のような愚を、絶対に繰り返してはならないと強調したいと思います。

すべての公共事業が悪なのか?

問題は公共投資そのものではない

このA県の事例は極端なものですが、似たような事例は、全国そこらじゅうにあるのではないでしょうか?

私はその後、東京の某大手監査法人に転職し、さらにはさらに某社に転職して、その間、一貫して金融規制と金融商品会計に特化してきたため、XX遊園地以外の三セクの財務諸表を深く知り得る立場になることはありませんでした。

しかし、この某社に在職中の10年弱の間で、私は全国各地を出張。青森駅前の複合商業施設「アウガ」を筆頭に、さまざまな地方の三セク経営の商業施設などを、直接、自分の目で眺めて来たのも事実です。

「アウガ」と言ってピンとくる人は鋭いと思いますが、これは青森市が出資した三セク「青森駅前再開発ビル(株)」が運営していたビルのことですが、同社は昨年7月に青森地裁に特別清算を申請。今年4月に特別清算手続が終了しています。

青森駅前再開発ビル(株)(2017/07/05付 東京商工リサーチHPより)
アウガ/経営破綻 債権放棄18億円超 特別清算終了を報告 青森市 /青森(2018年4月18日付 毎日新聞デジタル日本語版より)

この「アウガ」を初めとする全国各地の三セク系の商業施設を眺めていて感じたのですが、三セクの経営破綻原因の圧倒的多くは、役所が無理な採算見通しを立てて強引に設立・運営するからだと思います。逆にいえば、最初から「赤字になるが地域の生活のために必要だ」と規定し、議会のコンセンサスを取れば良いのです。

過疎地のコンビニ、地方の空港

私が最初に申し上げたXX遊園地の事例や、青森市のアウガの事例は、別に極端な事例ではありません。得てして地方では、役所がむちゃくちゃな採算計画を立てて強引に商業施設を作り、経営破綻して税金を浪費する、といったことが発生しています。

しかし、どうして人々が怒るのかといえば、突き詰めて言えば、「むちゃくちゃな採算計画」を立てているからです。そして、「最初から赤字になるのはわかっているが、この地方にはこの投資が必要だから、赤字を覚悟でこの施設を作る」と決めて、コンセンサスを取っていれば、人々が怒ることはありません。

たとえば、過疎地だと、そもそも歩いていける範囲内にお店が1軒もない、というケースは多々あります。その理由は、民間のスーパーやコンビニは商圏が成り立っていなければそもそも進出しないからであり、集落が高齢化すれば、そのうちその集落の住民は、生活物資の調達にも事欠くという恐れもあります。

そこで、店を開けば赤字になることは分かっているにしても、あえてそこに店を開いてもらうために、役所が土地と建物を無償提供し、固定資産税を免除し、さらには当初事業資金を贈与する、といったかたちで税金を投入したとしても、このようなケースでは地元の理解が得られるかもしれません。

さらに、交通が不便な場所に空港を作り、東京からの直行便が飛ぶようになれば、交通が不便な場所であっても住もうと考える人は出現するはずです。たとえば、国境近くの離島などに人が住んでいてくれれば、それだけで日本の国土の守りに役立ちます。

このように考えていけば、「経済合理性」だけでなく、「それ以外の目的」をきちんと合理的に説明すれば、最初から赤字前提で施設を建設しても、私たち有権者としては納得できるはずです。

神戸空港の事例

ところで、私自身は「新宿」会計士と名乗っていますが、もともとの出身地は、アジアでは香港と並ぶ素晴らしい港町・神戸です。神戸はほどほどに都会でありながらも海、山が近く、風光明媚で暮らしやすい素敵な街ですが、それと同時に神戸は、明治維新以降、天然の良港の後背地として発展してきた都市でもあります。

そんな都市に、1970年代ごろから沖合を埋め立てて国際空港を建設しようとする案が持ち上がりました。これが「神戸国際空港」構想です。

ところが、1970年代といえば、全国的に公害が問題化していた時代でもあり、また、妙に朝日新聞の購読率が高いという事情もあり、神戸市会(市議会に相当)は「革新勢力」(という名の反日勢力)に牛耳られていたため、結局、「神戸国際空港」構想は立ち消えになりました。

大阪、京都、神戸という3つの大都市を抱える関西は、日本だけでなく世界的に見ても極めて重要な経済圏であり、「神戸国際空港」に代わって泉州沖を埋め立てて建造された「関西国際空港」は、いまや立派な関西の表玄関となっています。近年の日本旅行ブームもあり、日々、多くの外国人観光客の方々も関空を利用しているほどです。

一方、神戸は1995年の阪神・淡路大震災で大きな被害を受け、これをきっかけに神戸の経済は衰退の一歩を辿っているようにも見受けられます。しかし、この「神戸国際空港」構想がもし実現していたら、神戸は力強く復興を遂げていたのではないかとも思え、元神戸市民の立場としては、残念でなりません。

ただ、神戸市会や神戸市役所はその後、空港建設反対から一転。阪神・淡路大震災からの復興という意味でも「神戸空港」構想が推進されました。途中、30万人を超す神戸市民の反対署名が集められるなどの紆余曲折もあったものの、2006年にようやく神戸空港が開港し、現在に至ります。

現状の神戸空港は国内線専用空港であり、しかも伊丹空港や関西国際空港などと空域が重なるという事情もあり、現時点では1日の便はちょうど往復30便に規制されています  [1] … Continue reading  。

開港前には採算性に疑問を持つ声も多々あり、また、開港後はリーマン・ショックに加え、JALが神戸空港から撤退するなどの打撃もありました。しかし、その後はスカイマークが神戸空港を西の拠点としたことなどの効果もあり、現在は1日当たり往復30便の枠をフルに使い切っている状況であり、また、利用者数も順調に伸びています。

関西国際空港水没

バックアップ機能は万全!

ところで、今週、大型の台風21号が関西に上陸し、関西国際空港の一部滑走路が水没するなど、大きな打撃を受けています。また、関空と対岸の連絡橋にタンカーが衝突し、連絡橋が破損するなどして、空港の機能が損なわれています。

こうしたなか、昨日は時事通信がこんな記事を配信しています。

伊丹、神戸に国際線=関空本格復旧までの間-石井国交相(2018/09/07-12:39付 時事通信より)

これは、関空で当面、運行本数が限られると見られることから、関西のほかの2空港である伊丹空港、神戸空港に国際線を受け入れる体制を確保する方向で、国土交通省が地元自治体などと調整に入った、とする記事です。

もちろん、神戸空港は国内線専用空港であり、検疫、入出国審査などの機能はありません。ただ、規制官庁である国交省の判断次第では、現在の神戸空港の制約となっている「1日往復30便体制」についても一時的な緩和が可能です。

そして、神戸空港は関空と比べて小規模であるとはいえ、もともとは24時間運用可能な海上空港として作られたという経緯もあり、その意味では伊丹空港よりも柔軟な運用が期待できます。

要するに、今回の災害は、「神戸空港単体で見たときの採算性」ではなく、「関西にバックアップ可能な空港が存在すること」の重要性を、改めて認識するきっかけになったのではないかと思うのです。

新幹線・空港に無駄なし?

同じ議論は、たとえば新幹線などにも成立します。

現在、陸路で東京から大阪に行くメインの手段は東海道新幹線ですが、将来的にリニア新幹線が開業すれば、経路が2つ出来上がることになります。万が一、東海道新幹線かリニア新幹線が運休せざるを得ない状況となったとしても、もう片方が動いていれば、東京・大阪間の陸上交通は継続します。

ただ、私が注目している路線は、もう1つあります。それが、北陸新幹線です。

これは、東京駅から北に向かい、大宮、高崎からさらに分岐して、長野、富山、金沢まで至る新幹線ですが、将来的には京都、大阪までの延伸が計画されています。もちろん、東京・大阪間を、わざわざ北陸方面から遠回りするというニーズはあまりないかもしれませんが、「バックアップ機能」は重要です。

国益の最大化という視点を持て!

要するに、「それ単体での採算性」で短絡的に必要、不要と決めるのではなく、総合的なビジョンに立脚して、投資の必要性を決めるべきなのです。ただし、その際の視点は「我田引水」ではなく、「国益の最大化」でなければなりません。

もちろん私も、無責任な第三セクターによる放漫経営を許してはならないと考えている人間の1人ではありますが、だからといって、すべての公共事業、公共投資が「無駄なものだ」と決めつけるのは逆にいかがなものかと思います。

たとえば、国防上、離島に人が住んでいてくれることは、非常に大きなメリットにもつながります。よって、これらの離島に作る空港や、これらの空港と東京を結ぶ直通便については、たとえ赤字であったとしても、国費による補助が行われるべきだとする議論は成り立つでしょう。

つまり、赤字になるなら赤字になるなりに、私たち国民の目から見て納得がいく理屈が成り立っていればよいのです。

無駄な公共事業は論外ですが、すべての公共事業が悪と見るべきではなく、とくに国土強靭化に資する投資については、むしろ積極的に推し進めるのが、むしろ次世代の日本国民に対する責任です。

また、恩恵が多世代に及ぶ施設・設備(たとえば耐用年数が50~100年の港湾、橋梁など)については、それこそ私たちの世代の税金ではなく、長期国債、超長期国債を発行して建設資金に充てるのが筋ではないかと思うのです。

これについては、まだまだ議論すべきところはたくさんあるのですが、当ウェブサイトとしても今後、じっくりと考えていきたいと思います。

注記

1内訳は▼東京便(往復9便)、▼札幌便(往復6便)、▼仙台便(往復2便)、▼茨城便(往復2便)、▼長崎便(往復3便)、▼鹿児島便(往復2便)、▼那覇便(往復6便)

読者コメント一覧

  1. めがねのおやじ より:

    < 更新ありがとうございます。まずは関空で長い時間缶詰にされた皆さん、そして台風で亡くなられた方、北海道地震で被害に遭われた皆さま、辛い出来事ですが、日
    本中が応援しています。できる事は微力ながら協力します。でも今日は関空と、空港のバックアップ体制について意見します。   

    < 他人の不幸を利する訳ではありませんが、これで『神戸空港』が真っ当な評価を得られるようになったのは、嬉しい限りです。と言うのは、時系列で辿っていくと、関西の国際空港は1970年代、増え続ける需要に耐えれませんでした。特に70年の万博時は羽田空港より大阪(伊丹)空港の利用者が同数になりました(年間計で)。また伊丹が大阪市周辺を超低空でアプローチするという、騒音とトラブル時の二次災害が懸念されていたため、国が神戸沖、淡路島沖、泉州沖等案を出しました

    < その時、一度は地元も名乗りを上げた神戸沖空港ですが、地元首長の反対と、市民も当時は今では考えられない喧しさのB747ジャンボ、B727、DC10などの『超喧しいい』機種ばかりなので、反対意見が多かったのです。公害問題と同じに扱われました。
    < 建設省はせっかく神戸沖に狙いを定めて、内々決定かという時なので猛烈に反発しました。関空が着工された頃、都心へのアクセスが悪いため、国内線主体の空港を 新規に作り、危険な伊丹を廃港にするという案が大阪兵庫県はじめ地元の11市協で決定しました。                     

    < そこに一転して神戸港沖に構想を表明した神戸市は、、今度は建設省に徹底的に無視されます。 新しい市長、幹部が霞が関に行こうが、面談もしてもらえない。『神戸は要らないんでしょ』と若手官僚にまで言われる始末。当時建設大臣だった二階俊博(やっぱり利権に噛んでましたネ 笑)も相手にしてくれない。
    ようやく関西広域自治体連合と航空局、国土交通省、関西財界で取り決められたのが1日わずか30便という発着制限による足枷です。

    < また当初は関空完成時廃港決定の伊丹が、地元首長・商工会らが存続を表明。一番大阪から近いので、落ちる金が無くなるのが嫌だったんでしょう。しかし、運行時間の制限が厳しく、またジェット機の回数も制限されたまま。だから今もターボジェットのプロペラ機がまだ見れます。私は、伊丹は本当に危険な空港だと心配します。一朝、墜落や部品落下事故が起きれば、甚大な二次災害が起きる。今すぐにでも廃港にすべきです。 
                

    < 今回台風で関空は主力のメジャーキャリヤーが使うB滑走路が水没、新興の格安航空用のA滑走路のみ無事です。更にもっと甚大な被害は連絡橋。道路部分は船の激突でズレてます。自動車、鉄道の安全担保が取れるまで、年内いっぱいかかると言われてます。ここまで事態を大きくしたのは、関西エアポート社だけでなく、入国外国者の更新ばかり考えていた国交省・政府にも責任はある。軟弱地盤で、毎年沈下している滑走路、空港島全体の安全対策を怠った。護岸をかさ上げだけではなく、地下水の排出、地盤強化のコンクリート流し込み、くい打ち等対策を取るべきでした。

    < 日本の流入観光客の25%を占める関空が復旧するまでに、伊丹、神戸に税関支署、検疫所、出国審査を来週にでも作る。両港とも税関は近くにあるのだから、容易にできるはずです。将来的には関西2空港にし、国際線・一部国内幹線は関空、一部国際線近距離・国内線幹線ローカル線は神戸で良いと思います。

    < では話を関東に持って行けばどういうシュミレーションになるか?私は羽田を補完するのは茨城空港だと思う。北関東だけでなく、南東北にも近い。成田にも近い。ロケーションは良いです。あとは道路以外のアクセスかな。成田は、うーんやはりイメージ的に遠いのと、移動料金が結構高いのと、『時間かかり過ぎ』というイメージ
    ですね。最近は改善されているようですが。
                                                                                                              

  2. 非国民 より:

    東海道新幹線もだいぶ老朽化してきた。橋を交換するから新幹線を1週間止めますとかはできないだろう。
    もしリニアにしろ、北陸新幹線にしろ代替交通機関があれば止めやすくなる。
    リニアとか北陸新幹線とかも地域の利便性もそうだが、東京大阪間という大動脈を止めないための手段として考えていたのではないかな。

  3. 匿名 より:

    新幹線は熊谷でなく高崎で分かれますが・・・。
    それはともかく、首都圏の慢性的な混雑と遅延の解消のためにも公共工事は有用かもしれない。
    思い切って在来線も高規格に、線路と道路の平面交叉もなるべく少なく。

    1. 匿名のコメント主様

      コメント大変ありがとうございます。

      ご指摘のとおり、上越新幹線と北陸新幹線の分岐点は熊谷ではなく高崎です。大変失礼いたしました。また、ご指摘を賜り、大変ありがとうございました。修正致します。

      引続きご愛読ならびにお気軽なコメントを賜りますよう、何卒よろしくお願い申し上げます。

  4. りょうちん より:

    公立病院もよくやり玉に上がっていましたねえ。
    赤字を理由に法人に移行したら医者や看護師が逃げて、救急医療体制が崩壊したのもよくある話でした。
    赤字脱却を目的に公立をやめたのに赤字が拡大するなんてのも。

  5. 雪だるま より:

    コメントさせて頂きます。

    新潟県では冬、上越新幹線最強という事実があります。
    多く雪が降って、空港、高速道路、在来線、国道が通行止めになっても、新幹線だけは平常運転。その事実は安心感につながります。

    さらに2015年、北陸新幹線が開業してその事実はさらに
    ゆるぎないものになりました。
    今年の福井県の大雪で、福井県内から新幹線の開業を待ちわびる声があるのもうなずけます。

    公共事業=悪。当時、マスメディアがこぞってレッテルはりをしてましたね。
    たしかに訳の分からないテーマパークや博物館などを、何故地方公共団体が運営してする必要があるのか?そして莫大な赤字を出すという問題と、社会インフラの近代化、改修、更新は分けて考えるべき。
    なのに、ごっちゃにして、悪の枢軸みたいに報道され、公共事業費は減らされ地方の建設会社は倒産し、地方の力が弱まっていきました。

    この頃から、反日マスメディアの日本弱体化運動は始まっていたのかも知れません。

    鉄道、港湾の整備、高速道路の改修工事、国道の歩道整備や改修、河川の堤防整備や津波や土砂災害などの対策などはこれからも進めていくべき。

    そもそも、人数が何人入って収支は幾らで採算はどうとか?と言う事を考えなければならないものは公共事業でなく民間でやるべきです。

    公共事業は採算が大事だろ!と言われそうですが、闇雲に作る必要は無いが、日本という国がさらに盤石になるように計画を立てて作っていくべき。

    長文失礼しました。

  6. 専門家 より:

    神戸空港は関西圏全体から見れば、神戸市・兵庫県のわがままの結果としか見えない。
    そもそも伊丹の公害対策として海上空港が計画された。神戸は当に最適であったが、地元民の反対であえなく流産。
    やむを得ず関空が造成されることになったが、突如神戸空港建設を言い出した。今更何言ってんだ勝手にやれよ、が偽らざる気持ちだった。
    しかも関空が完成したら廃止するハズだつた伊丹も11市協(主には兵庫県)の反対で存続が決定してしまう。
    近畿圏の航空需要を一手に引き受ける予定だった関空は多難な船出となるが、2期島の造成やLCCのお陰でなんとか立ち行くようになったということだ。
    今回神戸空港のバックアップ機能がクローズアップされたが、そのことで神戸空港の必要性が認められたと言う事では決してない。
    むしろ伊丹を廃止して、神戸空港の資金も関空に投入していれば、泉佐野沖に羽田並みの海上空港が出来ていただろう。羽田並みと考えると滑走路が4本、連絡鉄道が2本、勿論高速道路も航路も付帯する。
    そうなれば関空自体にバックアップ機能を備えることが出来る。
    バックアップ機能とはそのためにだけ遊休施設を造っておくことでもないし、その為に余分な経費を掛けて過剰設備を造っておくことでもない。
    現有の施設に非常時の機能も持たせると言うことで、ハード・ソフト的に工夫を要するが、それをせざるを得ないほど公共事業財源はひっ迫している。
    真に必要なことは中途半端な施設を何か所もバラマキで造る事では無く、地域経済の動向を見極めたうえで、必要なモノに集中投資することである。

    他に無駄な公共紙業としては四国の3本の連絡橋がある。各県のエゴで1本づつ作ったが、明石に限定していれば今頃は松山まで新幹線も走っていただろう。今になって四国にも新幹線なと言い出しているが、神戸空港の二の舞である。

    1. 匿名 より:

      専門家?さん、専門家と名乗る割りに全然数字もなくて説得力皆無過ぎだよ?ここのブログの読者を納得させたければまず数字を持ってきたらいいと思うよ?

    2. めがねのおやじ より:

      < 専門家様

      < コメント拝見しました。何か神戸空港に問題でも?(笑)。関西圏から見て『わがまま』を押し通したのは空港10市協ですよ。関空開港、神戸空港開港後には閉港が決定していたのに、客が落としてくれるカネが惜しくなって、また周辺企業、自治体のエゴから伊丹を残してほしいと請願したんですよ。関西のこの辺の事情に明るいですか?私は1960年代から、あらかた存じてます。

      < 72年当時宮崎神戸市長、市民団体が空港に反対したのは「公害問題」、今は引退したが旧式ジェットは、けたたましい騒音でした。今は大分静音ですが。この点がクリアできてなく、実際何ホンなのか実測調査も行ない、否決されたんです。神戸市、兵庫県のエゴというのは私は当たらないと思います。地域住民として撤回して欲しいぐらいです。

      < 今は年310万人の利用があり、第3種空港としては全国トップの利用客です。『小さい、大した事ない、要らない』という方は、1日わずか30便でこの数字、実質80%の搭乗率ですよ。不要なのは危険な、2次災害の危険性大の伊丹です。  関空は、やはり立地が間違ってましたね。時間をおいて神戸沖にするか、淡路沖にするべきでした。大阪南部在住の方でさえ、『関空は行きにくい』と言われている方が多いですよ。 以上

      1. 専門家 より:

        眼鏡の親父さんへ

        関空の使い勝手が悪いのは仰る通り、私も本来なら神戸空港の位置がベター以上ベストに近いと思っています。
        但し既に関空が決まってから手を挙げるというのは、関西圏全体の経済性、公共事業の効率性から考えれば如何なものかと思う訳です。
        或いは伊丹廃港とのバーターでなら判らないでもありませんが。

※【重要】ご注意:他サイトの文章の転載は可能な限りお控えください。

やむを得ず他サイトの文章を引用する場合、引用率(引用する文字数の元サイトの文字数に対する比率)は10%以下にしてください。著作権侵害コメントにつきましては、発見次第、削除します。なお、コメントに際しては当ウェブサイトのポリシーのページなどの注意点を踏まえたうえで、ご自由になさってください。また、コメントにあたって、メールアドレス、URLの入力は必要ありません(メールアドレスは開示されません)。ブログ、ツイッターアカウントなどをお持ちの方は、該当するURLを記載するなど、宣伝にもご活用ください。なお、原則として頂いたコメントには個別に返信いたしませんが、必ず目を通しておりますし、本文で取り上げることもございます。是非、お気軽なコメントを賜りますと幸いです。

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。