大韓航空「資金ショート」はコロナだけのせいではない
週末、韓国のナショナルフラッグキャリアである大韓航空が「今月中にも資金ショートを起こすかもしれない」などとする記事が、韓国メディア『中央日報』（日本語版）に掲載されていました。これをパッと読んでしまうと、「ノージャパン運動によるセルフ経済制裁」と「コロナショック」のダブルパンチにより倒れそうになっているのか、という印象を抱いてしまうのですが、冷静に財務内容を調べていくと、どうも麻生太郎総理の名言「短期債務で回している国ですから」を思い出してしまうような財務構造であるようなのです。
2020/04/20 15:35追記
図表１、図表２に「固定負債」と記載すべき箇所が「固定資産」となっていましたので、修正しております。匿名のコメント主様、ご指摘賜り大変ありがとうございました。
目次
大韓航空資金繰り問題
永久債のコールのスキップ
以前、『韓国企業が永久債のコールをスキップしたらどうなる？』のなかで、韓国企業「大韓航空」が３億ドル規模の「永久債」の発行を延期するかもしれない、などとする話題を紹介しました。
「永久債」とは、わかりやすくいえば、償還日を設けていない債券（さいけん）のことであり、英語の “perpetual bond” を略して、業界では「パープ（perp）」と呼ばれることもあります。
通常の債券の場合、償還期限が明確に設けられていて、たとえば発行要項などに「2020年６月30日償還」と書かれていれば、その2020年６月30日に１円でも元本の償還が出来なければ「債務不履行（デフォルト）」状態となります。
永久債の場合は、こうした明確な償還日が定められておらず、たいていの場合、「発行体は2020年６月30日にこの永久債を償還する権利を持っている」と書かれているだけであり、この「償還する権利」のことを「コール」と呼んでいます。
したがって、普通社債の場合の「償還日」のことを、永久債の場合は「コール日」などと呼び、万が一、「コール（つまり社債償還）」が実行されなかった場合（つまりコールがスキップされた場合）でも、デフォルトではありません。
ただし、投資家としてはこの永久債を「2020年６月30日に償還されるに違いない」という期待を持って投資しているため、万が一、コールがスキップされてしまった場合、投資家によっては「デフォルトした」のと同じ扱いと見るケースもあります。
したがって、コールのスキップはよっぽどのことでない限り避けるのが通例でしょう。
大韓航空の資金ショート？
こうしたなか、ここに来て、「永久債のコールのスキップ」どころではない事態が、大韓航空に発生しているようです。
流動性危機が迫る大韓航空
新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、韓国最大航空会社の大韓航空が流動性危機を迎えた<<…続きを読む>>
―――2020.04.18 14:01付 中央日報日本語版より
中央日報によると、大韓航空が売上の急減に直面する一方、毎月の固定費に加え、社債（ＡＢＳ）の満期が到来するなどの事情もあるため、「事実上、今月中に資金が底をつく」としています。
記事の中では日本語としてやや意味不明な箇所がありますが、これを当ウェブサイトなりに解釈して再構成し、箇条書きにしておくと、次のとおりです。
- 大韓航空は毎月の固定費が4000～5000億ウォンであり、また、今月に満期が到来する社債が2400億ウォンある
- 同社は先月、将来の航空運賃を担保としたＡＢＳ（資産流動化証券）を発行して6228億ウォンの資金を調達したが、その資金がさっそく今月末ですべてなくなってしまう計算だ
- ＡＢＳは航空会社の主な資金調達源のひとつであり、大韓航空は２兆ウォンほどをＡＢＳで調達してきた
- さらに今年満期が到来する社債などの借入金は4.3兆ウォン規模であり、このうち上半期に満期が到来する社債は1.2兆ウォンに達している
…。
これだけを読むと、同社が今般の武漢コロナショックで経営危機に陥っている、という印象を抱きますね。
ノージャパン運動によるセルフ経済制裁
また、韓国の航空会社を議論するうえで、昨年７月１日に日本政府が発表した韓国向けの輸出管理適正化措置にともなう韓国側の「ノージャパン運動」という「セルフ経済制裁」効果を忘れてはならないかもしれません。
韓国には狭い国土にも関わらず、やたらとＬＣＣ（格安航空会社）がひしめいていることでも知られており、これらのＬＣＣは昨年の段階で乗客の減少に直面していました。
韓経：韓国ＬＣＣ「ＮＯジャパン」の直撃弾…１１年ぶりに乗客減る
国内格安航空会社（ＬＣＣ）の旅客が１１年ぶりに減少傾向に転じた。韓日関係が悪化して日本に行く旅行客が急減したためだ。<<…続きを読む>>
―――2019.10.15 08:16付 中央日報日本語版より
この点、韓国メディアは韓国国内のＬＣＣ各社が経営難に陥っている理由を「韓日関係の悪化」に求めていますが、日本の輸出管理適正化措置自体はきわめて正当な措置であり、実態はこれに対して韓国の国民感情が逆ギレしているに過ぎません。
ただ、ノージャパン運動によるセルフ経済制裁に苦しんでいた韓国の航空会社が、ここに来て、コロナショックによりノックアウトされそうになっているのです。
３月の給与支払えなかった韓国ＬＣＣ、職員７５０人減員へ
新型コロナウイルス感染症（新型肺炎）で直撃を受けた韓国航空会社のうち、大規模な希望退職と整理解雇を推進するところが初めて出てきた。<<…続きを読む>>
―――2020.04.02 07:04付 中央日報日本語版より
こうした印象もあり、今回の大韓航空の経営難も、「ノージャパン」＋「コロナ」という単純な図式で理解してしまいがちなのかもしれませんね。
自業自得の大韓航空
コロナのせいではないような…
ただ、先日の永久債の論点にしてもそうですが、この記事を読んでさまざまな違和感を抱いたのが、「ナショナルフラッグキャリア」（その国を代表する航空会社）ともあろうものが、たった数ヵ月の運航停止で資金ショートを起こしてしまうものなのか、という点です。
先ほどの中央日報の記事によれば、大韓航空は旅客売上の94％を国際線の運航に依存しているそうです。
この点、後述する2019年３月期の有価証券報告書によれば、国際線収入はＪＡＬの場合40.8％、ＡＮＡの場合は31.9％です（※ただし、ＡＮＡの場合、ＬＣＣ収入やパッケージ商品収入に国際線収入が含まれているため、実際には31.9％よりもう少し高いと思われますが…）。
この違いは、日本列島は意外と南北に長く、国内線航空需要がある一方、韓国の場合は国土自体が非常に狭く、国内を航空機で移動する需要が日本と比べて少ないからなのかもしれないのですが、いずれにせよ、
「コロナのせいで売上高が急減しているから、韓国企業である大韓航空が経営危機にある」
と短絡的に考えてしまいがちです。
しかし、よく考えなおしてみる必要がありますが、そもそも昨今のコロナ騒動で、ＪＡＬやＡＮＡも国際線、国内線を問わず大幅な減収となっているはずです（※これについては、もうすぐ出て来るであろう決算短信等で確認できるでしょう）。
コロナショックという国際的な衝撃に打撃を受けている航空会社は、大韓航空だけでなく、ＪＡＬ、ＡＮＡもまったく同じであるはずなのに、「ＪＡＬやＡＮＡが今月中にも資金ショートする」といった報道は、寡聞にして存じ上げません。
有形固定資産は固定負債＋自己資本で調達するのが鉄則
おそらくそのヒントは、「短期資金」にあります。
一般に航空会社は、非常に高額な機材（その大部分は航空機）を保有し、それらの機材を何年も運航しておカネを稼がなければならないという意味で、典型的な「設備産業」です。このため、財務構造的には「固定負債」と「自己資本」を主体に資金調達することが理想的です。
非常に当たり前な話ですが、航空会社はバランスシートの左右で見て、左側（つまり資産の側）に巨額の固定資産を計上しなければならないという構造にあります。この固定資産を流動負債（１年内に返済しなければならない債務）で資金調達をするのは非常に危険です。
ここで参考になるのが、有形固定資産（航空機など）の帳簿価額が固定負債と自己資本（株主資本など）の合計値の範囲内に収まっているかどうか、という指標です（※固定長期適合率を使う考え方もあるのですが、少しわかり辛いので、本稿では使用しません）。
【参考】固定長期適合率＝固定資産÷（固定負債＋自己資本）
一般に長期拘束される資産である固定資産（航空会社の場合は航空機など）の帳簿価額が、安定的な資金調達源である固定負債・自己資本の範囲に留まっていれば、その航空会社は財務的な安全性が高い、ということでもあります。
ここで、大韓航空と日本を代表する航空会社・ＪＡＬとＡＮＡの財務構造を比較してみると、興味深いことがわかります。ごく大雑把に、３社のバランスシート主要項目を抜粋しましょう（といっても、会計基準の違いなどもあり、統一的な比較は難しいのですが…）。
ＪＡＬ、ＡＮＡ、大韓航空の比較
まずは、ＪＡＬの財務構造です（図表１）。
図表１ ＪＡＬの財務構造（2019年３月期）
| 項目 | 金額 | 総資産に占める比率 |
|---|---|---|
| 総資産 | 2兆0303億円 | 100.00% |
| 有形固定資産（航空機等） | 9292億円 | 45.77% |
| 流動資産 | 7615億円 | 37.51% |
| 流動負債 | 4544億円 | 22.38% |
| 固定負債 | 3758億円 | 18.51% |
| 株主資本 | 1兆1864億円 | 58.43% |
| 固定負債＋株主資本 | 1兆5622億円 | 76.94% |
（【出所】ＪＡＬの2019年３月期有価証券報告書・連結貸借対照表（Ｐ68～69））
ＪＡＬの場合、総資産が２兆円少々であり、うち航空機などの有形固定資産がその半額近い9292億円を占めている一方、手元キャッシュなどで構成される流動資産が7615億円と、航空機の帳簿価額に匹敵する金額を占めています。
さらには、固定負債と株主資本を合算すれば1.56兆円であり、これは航空機等の有形固定資産の金額と比べ、約1.7倍です（※なお、ここでは「有形固定資産」の範囲に航空機以外の資産も含めているほか、「純資産」ではなく「株主資本」を使っています）。
次に、ＡＮＡについても同じような項目を抜粋しておきましょう（図表２）。
図表２ ＡＮＡの財務構造（2019年３月期）
| 項目 | 金額 | 総資産に占める比率 |
|---|---|---|
| 総資産 | 2兆6871億円 | 100.00% |
| 流動資産 | 7002億円 | 26.06% |
| 有形固定資産（航空機等） | 1兆5471億円 | 57.57% |
| 流動負債 | 6859億円 | 25.53% |
| 固定負債 | 8919億円 | 33.19% |
| 株主資本 | 1兆0666億円 | 39.69% |
| 固定負債＋株主資本 | 1兆9585億円 | 72.89% |
（【出所】ＡＮＡの2019年３月期有価証券報告書・連結貸借対照表（Ｐ70～71））
ＡＮＡの場合は有形固定資産の金額が約1.6倍の1.55兆円、流動資産の金額は7002億円とＪＡＬと同じくらいの水準で、さらに固定負債と株主資本の合計値は1.96兆円で有形固定資産残高の1.27倍ですので、若干、ＪＡＬと比べて財務的な安定性には劣ります。
しかし、ＪＡＬ、ＡＮＡはいずれも、手元キャッシュをある程度厚めに保有しているのに加え、自己資本と長期的な安定調達により、多少、売上高がゼロになったとしても耐えられる財務構造であることがわかります。
しかし、大韓航空の場合はどうでしょうか？（図表３）
図表３ 大韓航空の財務構造（2018年12月期）
| 項目 | 金額 | 総資産に占める比率 |
|---|---|---|
| 総資産 | 25兆5797億ウォン | 100.00% |
| 流動資産 | 3兆8724億ウォン | 15.14% |
| 航空機等 | 19兆6480億ウォン | 76.81% |
| 流動負債 | 7兆5219億ウォン | 29.41% |
| 固定負債 | 15兆0260億ウォン | 58.74% |
| 自己資本 | 3兆0318億ウォン | 11.85% |
| 固定負債＋自己資本 | 18兆0578億ウォン | 70.59% |
（【出所】大韓航空の2018年12月期年次報告書・連結貸借対照表（Ｐ７））
ＪＡＬ、ＡＮＡと大韓航空では開示の基準が異なっており、大韓航空については「有形固定資産残高」ではなく「航空機等」の金額のみを拾っており、また、「自己資本」には株主資本と被支配株主持分を合算しているため、単純に分析すると、どうしても財務内容の見栄えが良くなるはずです。
にも関わらず、大韓航空の場合は、ＪＡＬ、ＡＮＡと比べて明らかに見劣りがします。
まず、資産総額（25.58兆ウォン）のうち、航空機だけで19.65兆ウォンと全体の76.8％を占めており、反面、流動資産は3.87兆ウォンと資産全体の15％少々に過ぎず、ＪＡＬ、ＡＮＡと比べて明らかに手元流動性が薄いことがわかります。
さらに驚くことは、固定負債と自己資本（※被支配株主持分も含む）は18.06兆ウォンで、航空機の帳簿価額を下回ってしまっているのです。
短期債務で回している企業の自業自得？
以上から、大韓航空の経営は、財務面で見て、明らかにＪＡＬ、ＡＮＡよりも脆弱です。
航空会社に代表される「設備産業」の場合は本来、短期資金ではなく長期資金（固定負債＋自己資本）で資金を調達しなければならないはずですが、大韓航空は少なくともコロナ騒動やノージャパン運動が発生する前の2018年12月期決算時点において、これが出来ていなかったのです。
このように考えると、大韓航空が財務構造上、極端に短期資金調達に頼っている（※しかもＡＢＳなどの債券を大量に発行している）という問題点があったのであり、こうした財務脆弱性が今回のコロナ騒動であらわになっただけではないかと思えてならないのです。
短期資金は韓国の宿痾？
そういえば以前、『【資料】2014年４月16日の日韓スワップの議事録』でも紹介したとおり、麻生総理（※安倍政権下で財相を務めていますが、本稿では「麻生総理」と呼称します）は今から約６年前、衆議院・財政金融委員会で、次のように答弁しています。
「これは、当時、欧州情勢というのが甚だしく不透明という状況にありまして、韓国政府の要請がありましたので、私どもとしては、為替市場を含めて金融市場の安定化のためにということで、これで韓国経済が安定しませんと、あそこはいわゆる長期資金というのは余り使われなくて短期で金を回しておられますので、そういったことを考えてやらせていただいたのがそのときの経緯であります。（衆議院ウェブサイト『第186回国会 財務金融委員会 第8号（平成26年4月16日（水曜日））』参照）」
実際、国際決済銀行（ＢＩＳ）の統計によれば、韓国が国を挙げて外国の金融機関から調達している金額のうち、「外貨建ての短期債務」の額は1145億ドルに達しています（図表４）。
図表４ 韓国の外国金融機関からの１年内外貨建債務（2019年９月末、所在地ベース）
| 相手国 | 金額 | 比率 |
|---|---|---|
| 米国 | 392.3億ドル | 34.25% |
| 英国 | 167.1億ドル | 14.59% |
| 日本 | 103.1億ドル | 9.01% |
| フランス | 69.3億ドル | 6.05% |
| その他 | 413.6億ドル | 36.11% |
| 合計 | 1145.4億ドル | 100.00% |
（【出所】ＢＩＳのＣＢＳデータ『Ｂ４－Ｓ』より著者作成）
韓国といえば、2008年のリーマン・ショック時にも500億ドル前後の外貨が流出した国ですが、その時の「教訓」に学んでいるならば、国を挙げてもっと短期債務の額を減らし、長期債務を増やすとともに、自国通貨・ウォンの国際的な競争力を高める努力をすべきでした。
それをやっていない以上は、今回の同社の経営危機の原因も、「短期資金を長期で回す」という韓国の企業、銀行等を挙げた悪い性癖、あるいは「宿痾」のようなものなのかもしれません。
本文は以上です。
日韓関係が特殊なのではなく、韓国が特殊なのだ―――。
— 新宿会計士 (@shinjukuacc) September 22, 2024
そんな日韓関係論を巡って、素晴らしい書籍が出てきた。鈴置高史氏著『韓国消滅』（https://t.co/PKOiMb9a7T）。
日韓関係問題に関心がある人だけでなく、日本人全てに読んでほしい良著。
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【おしらせ】人生で10冊目の出版をしました
  | 自称元徴用工問題、自称元慰安婦問題、火器管制レーダー照射、天皇陛下侮辱、旭日旗侮辱…。韓国によるわが国に対する不法行為は留まるところを知りませんが、こうしたなか、「韓国の不法行為に基づく責任を、法的・経済的・政治的に追及する手段」を真面目に考察してみました。類書のない議論をお楽しみください。 |
【おしらせ】人生で９冊目の出版をしました
 | 日本経済の姿について、客観的な数字で読んでみました。結論からいえば、日本は財政危機の状況にはありません。むしろ日本が必要としているのは大幅な減税と財政出動、そして国債の大幅な増発です。日本経済復活を考えるうえでの議論のたたき台として、ぜひとも本書をご活用賜りますと幸いです。 |
独断と偏見かもしれないと、お断りしてコメントさせていただきます。
もし大韓航空の経営危機が鮮明になったら、韓国や（日本マスゴミ村
の）ATM（または、その代理人）が、「安倍総理が、大韓航空を助けるこ
とを表明した（意訳）」と、言い出すでしょう。
駄文にて失礼しました。
飛行機なのに自転車操業とは・・・
韓国の場合、機体そのものも購入せずリースのようなので、飛ばさないと、どんどん資金が流出する産業構造になっていますね。
自転車操業と言いますが、自転車は走らせないとどうなってしまうでしょうか。
まぁ、整備不良のまま飛行機を飛ばせて墜落されるより、大韓航空そのものが飛んで地に落ちる方が人的被害がなくていいです。
ビザ云々以前に、あちらから来る交通手段が減るのは、難民対策としてもよいことですね。
航空会社各社の詳しい分析ありがとうございます。自分では動機が薄くてやろうとしないことですが、こうして分かりやすくまとめていただけると、すんなりと頭に入ってきます。
大韓航空がこれでは、アシアナ航空はもっと悲惨なのでしょうね。
「同社は先月、将来の航空運賃を担保としたＡＢＳ（資産流動化証券）を発行して6228億ウォンの資金を調達したが、その資金がさっそく今月末ですべてなくなってしまう計算だ
ＡＢＳは航空会社の主な資金調達源のひとつであり、大韓航空は２兆ウォンほどをＡＢＳで調達してきた
さらに今年満期が到来する社債などの借入金は4.3兆ウォン規模であり、このうち上半期に満期が到来する社債は1.2兆ウォンに達している」部分は、以前から自転車操業じゃんと、思える話です。
リスクを最大化するビジネスモデルで拡大した、韓国経済を象徴していると思います。
新宿会計士さんには、韓国のLCR.NCRの引き下げが、どの様な物なのかを、解説して頂ければ幸甚です。
大韓航空は韓進グループです。
ナッツリターン事件を起こし、2016年にはグループの韓進海運が破綻し、全世界に大迷惑をかけたままトンズラをかましました。
韓進グループは在韓米軍への補給を担い、ベトナム戦争では兵站を担当しました。朴正煕大統領からの信頼も篤く、韓国のナショナル・フラッグキャリアを託されました。
朴正煕は戒厳令下において左派の活動家たちに弾圧を加え続け、文在寅や左派政党にとっては天敵とも言える存在です。その朴正煕の覚えがめでたい財閥は、左派政権下においては無事に済むとは到底思えません。
サムスンと並んで、財閥解体の標的のひとつでしょう。
対して、アシアナ航空はどうでしょうか？
アシアナ航空は去年、現代グループに買収されました。その前身は錦湖アシアナグループです。クムホタイヤは全羅道の光州(左派の根拠地の都市です)のタクシー会社が基盤であり、その錦湖タイヤの支援をもとにアシアナ航空は設立されました。アシアナ航空はまず、光州と釜山を結ぶことにより、航路を広げて行きました。
韓国の左派政権が大韓航空、アシアナ航空、そのどちらを救済したいのかは一目瞭然ではないでしょうか？
今回の総選挙で、自分は『韓国滅亡、南朝鮮誕生』と総括した以上、アシアナ航空が南朝鮮の新たなナショナル・フラッグキャリアになるでしょう。
名無しUさん 様
なるほど。大韓航空は右派、アシアナ航空は左派との関係が深いのですね。両方が経営危機になったら文在寅一派はアシアナ航空を助け、大韓航空を潰すかもしれないのですか。もし大韓航空とアシアナ航空を合併させたら、新会社は「アシアナ航空」とし、旧アシアナの労組が威張り腐る一方で、旧大韓航空の労組は迫害されそうです。
果ては高麗航空とも合併させて「高麗アシアナ航空」にするのは……さすがにないか。
とある福岡市民様へ
返信、ありがとうございます。
先日は『大韓航空、アシアナ航空、ＬＣＣ全社は保守派由来の財閥』とコメントしておりましたが、これは改めます。
アシアナ航空は保守政権である李明博・朴槿恵政権を通じて冷遇されていました。2015年末には相当な経営危機に瀕していました。
http://japan.hani.co.kr/arti/economy/22897.html
また、大韓航空とアシアナ航空の間は前々から非常に仲が悪い。機内食騒動でも大揉めの有り様でした。
http://japan.hani.co.kr/arti/economy/22897.html
大韓航空は保守派のど真ん中の企業であり、これと仲が悪いのは何故だと考えたところから、アシアナ航空の素性はだいたいの見当をつけておきました。
どのメディアも明らかにしてこず、韓国軍の上層部が北のお仲間だとバラすくらい、危ない内容なので伏せておりました。申し訳ありません。
大韓航空がこんな有り様なので、そろそろ出してもいいかな、と…
韓進ＧのLCCジンエアーに対する、新規航路開設やチャーター便運航を禁止する行政処分が先月一杯で解除されている。文在寅が韓進憎しでこの期に恨みを晴らすつもりなら手足の縛りを解くこんな処分などしない。
大韓航空もアシアナ航空も労組は共に民主党を支持している。韓国政府が検討してるとされる基幹産業を対象とする追加経済対策で、航空業として大韓航空とアシアナ航空も対象に含まれるのでは。ここで私怨を晴らし大韓航空を潰して従業員を路頭に迷わせても得する者はいない。
匿名様へ
普段、匿名ＨＮの方には返信しない主義ではありますが…
想定された反発でありましたので、お答えさせていただきます。
ジンエアーは文在寅政権下に限り、１年７ヶ月に渡って行政処分を受けていました。全世界に武漢肺炎の感染が広がり、韓国が170ヶ国以上の国々から入国制限措置を受け、中国との間にも入国規制を設けたのちに先月末行政処分を解除しました。
こんな状況で行政処分を解除されて、ジンエアーはこれからどこの国へ飛べばいいのでしょう？
嫌がらせにしか見えません。
さらには、アシアナ航空はジンエアーと並び、外国人役員の違法在職が発覚していたにも関わらず、文在寅政権はジンエアーには行政処分を課し、アシアナ航空には不問に付しました。
何故、韓国政府は待遇にあからさまな差をつけたのでしょう？
https://s.japanese.joins.com/jarticle/243055?sectcode=430&servcode=400
労組は左派の民主労総です。
民主労総は韓国のいかなる企業にも入りこみます。左派系の企業であれば、民主労総は経営陣と労使協調を目指すこともあります。
ですが、保守派の企業であれば容赦はしません。ストライキに器物損壊、経営陣を監禁・暴行と企業を破壊するために何だって行います。
ナッツリターン事件で趙顕娥（チョ・ヒョナ）副社長からクレームをつけられた被害者の客室乗務員は、民主労総のメンバーであり連帯支部長の立場でした。民主労総ならば、韓国のあらゆるメディアにつながりをつけられます。そのため、趙顕娥はメディアから『ナッツ姫』のあだ名をつけられ、徹底的に叩かれることになりました。
この民主労総のメンバーの朴支部長は大韓航空を潰すための動きをしています。朴支部長は趙顕娥をわざと怒らせ、騒ぎを大きくして、大韓航空を窮地に陥れたのが真相だったのかもしれません。
https://s.japanese.joins.com/JArticle/261634?sectcode=200&servcode=200
すいません。
上記、機内食騒動については、こちらのリンクでした。
https://www.excite.co.jp/news/article/Recordchina_20180706014/
名無Uさんさま
昼に賛成のコメントを書き込んだんですが、エラーになって放置してました。
この件に関しては、専門家1位認定します。
韓国滅亡なら「韓国に航空会社は一つも残らない」という、選択肢もありますよ。
当面１～2兆円支援する話になってますが、それをアシアナ向けだけにするとか言うのも、有りかも知れませんね。だけど大韓航空なくなると、韓国人に不満が出ますよね。そこで合併。
あら、皆さんの言うとおりになりそうですね。
だんな様へ
過分なお褒めですね。
褒められることはあまり好きではありませんが。(笑)
大韓航空がアシアナ航空に吸収合併される未来もあるかもしれませんね…
どんな名称になるかは色々と予想しておいて下さい。
吸収合併された際には、趙・創業者一族が経営陣から外されることはまず間違いないでしょうね…
名無Uさんさま
高麗航空。
ナショナルフラッグキャリアである大韓航空の危機をナイロビ支店の一社員が、労働組合を立て直し航空事故などを乗り越えていくサクセスストーリーの韓流ドラマがあれば是非見たいです。
航空業界の最新ニュースを読めるアビエーションワイヤーというサイトがあるのですが。
https://www.aviationwire.jp/
どこの会社もやばそうですね。
個人的に大韓航空もそうですがＪＡＬにも注目しています。
「ＪＡＬ 虚構の再生」（講談社文庫、小野展克著2014年）を再読しようと思います。
マスクが上海から1200箱届くそうです。
日本題
沈まぬ旭日
韓国ネタにはあまりコメントしてきませんでしたけど、今回はネタだらけの大韓航空なので少し書かせて下さい。
大韓航空は元々経営基盤が弱かったのですね。そこでNO JAPAN 運動とコロナショックのダブルパンチ……いえ、中国の禁韓令もありますからトリプルパンチですね。そして資金繰りがショート寸前ですか……
「ごめんね素直じゃなくて 日本相手なら(文句が)言える 資金繰りはショート寸前 今すぐ飛びそうよ(会社が)〜♫」
……雑談記事じゃないのでこの辺にしときます。
で、こんな緊急事態に大韓航空がやっているのは後継者争いですね。
↓ ↓ ↓
「大韓航空内紛、弟に軍配 「ナッツ姫」支持得られず 株主総会で再任、対立は長期化へ」(日経)
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57360330X20C20A3FFN000/
大韓航空を傘下に治める韓進財閥は、趙亮鎬第二代会長が昨年4月に70歳で死去した後、長男の趙源泰氏と姉の「ナッツ姫」こと趙顕娥氏が後継者争いをしてます。もはや末期症状です。
このままだと大韓航空は飛びますね。会社的に。キム・ロジャーズがどんな言い訳で醜態をさらすのか見ものです。
jalとanaの後から出てくる固定資産は固定負債の間違いですね。
図表1と図表2の項目部分の表記ですね。確かに。
匿名のコメント主様
ご指摘大変ありがとうございます。ご指摘どおり、図表１と図表２の「固定資産」とあった部分は「固定負債」の誤りです。早速修正いたしました。
引き続き当ウェブサイトのご愛読ならびにお気軽なコメントを賜りますよう、何卒よろしくお願い申し上げます。
その記事、私も昨日のＮｅｗｓＵＳさんのご紹介で拝見しました。基本「ふぅーん。潰れてから言ってね。」って思っただけでしたが‥。
大韓航空の件は、そもそもが資産であるべき航空機がリースであるとのこと。どなたがが、おっしゃっていましたね。まあ、リースでなかったとしても、あのようなものを、どのように売却できるのか分かりませんけど。社債発行？資産をもたない相手、つまり、テイトーをもたない相手（大韓航空）が発行する社債（借金証文）にお金を出したことになります？どなたかしら？
素人の御託は、まだまだ続きます（笑）。
航空業は国の安全保障にも繋がることらしいんです。以前、ＪＡＬの破綻の際、お客先で教えて頂きました。であれば、文在寅大統領が経済に無関心でも、軍関係者からのアドバイスはありますわよね。
名無Uさん様もそこを前提にコメントされたのではないかしら。文在寅政権も航空業そのものを潰さないと‥。大韓航空／アシアナ航空を対比して、どちらを選ぶだろうとされています。
でもね、そもそも論ですが、韓国政府にお金がありますの？
国家は危機の際、国債発行などで、凌ぐをお聞きしたことがありますが、韓国政府の発行する国債を誰が買うのかしら？サムスンあたりに押し売り？
心配性のおばさん 様
いつもコメントありがとうございます。また、貴重なご指摘大変ありがとうございます。
>大韓航空の件は、そもそもが資産であるべき航空機がリースである
ご指摘のウェブサイトの内容については承知しておりませんが、「リース」「レンタル」の違いを踏まえないで議論しているウェブサイトがある（らしい）という点は何となく存じ上げています。
しかし、もし「リースだから危ない」「購入だから危なくない」という結論であれば、それは基本的な財務分析論から見てかなりいい加減な議論だと言わざるを得ません。
リース（いわゆるファイナンスリース）で設備を調達している企業は非常に多く、航空会社であっても例外ではありません。むしろリースの方が、リース債務が「航空機」という「物」と紐付いているため、本稿でいうところの財務安全性が高いといえます。
この「リースとレンタルの違い」、「ファイナンスリースとオペレーティングリースの違い」については、本文で触れようと思ってうっかり忘れていましたので、機会があればどこかで議論したいと思います。
引き続き当ウェブサイトのご愛読とお気軽なコメントを賜りますよう、何卒よろしくお願い申し上げます。
新宿会計士様 素人の御託、お許しください。おばさんのムチャクチャ話に目から涙で笑い転げてみえるのが目に浮かびます（ちょっと、プン）。
ただ、私のような素人から見ると、財務上の健全性よりも、資金ショート（枯渇？）に至った際、その資金を調達する術がどこにあるのかが判り易いんですの。
＞もし「リースだから危ない」「購入だから危なくない」という結論であれば、
＞むしろリースの方が、リース債務が「航空機」という「物」と紐付いているため、本稿でいうところの財務安全性が高いといえます。
＞この「リースとレンタルの違い」、
あら、リースとレンタルの違い？同じような物だと思っておりました（恥）。
でも、その違いをご説明いただけるのであれば、所有機がないという大韓航空が借金のテイトーにできるとしたら、何があるかも匂わせていただけたら、話が面白くなりますの。
いやだ、趣味が悪い。御免あそばせ。
Money1からの出典ですが、韓国経済紙に、大韓空港を売ればー とあります。空港は、大韓航空と同じ韓進グループなんですね。よって、公的資金投入の前に、自立策で、グループ企業、オーナーの資産売却が先みたいです。
上の方に、名無Uさん の秀悦な考察がありますが、文さんは、韓進を丸裸にして、放り出す気みたいです。
しらんけど
何れにしても、何ヵ月も駐機したままの機体。
動き出したときどうなるんだろう。あちらの技術で。
缶COKE軍ですら、ヘリのローターが外れて笑い話ですまなくなったのに。
秀悦 でなく 秀乙にすべきでした。失礼しました
Buchineko様 情報ありがとうございます。
とはいえ、そもそも論として、韓国政府に救済する、お金があるかどうかだと思いますの。
でも、北朝鮮に併合される予定なら、韓国という国体そのものが無くなる。であれば、韓国経済なんて、どうなってもかまわないのかもしれません。米韓為替スワップも踏み倒すかも（笑）。
航空産業が国の安全保障と繋がっているから救済するというのは、国が存続する前提じゃありません？
あらぁ～、怖いことを。この忙しい時に（笑）。
どこかの評論記事に「中国からの企業撤収と北朝鮮崩壊に備えよ」というのがありました。
韓国崩壊ではなくて。本当に迷惑だこと。
＞将来の航空運賃を担保としたＡＢＳ･･･
サラリーマンの場合だと、「給料前借り」みたいなものですかね？そんな人は大抵ギャンブルなどに前借りした金をつぎ込んでいたものですが、大韓航空も「レバレッジをかけた事業運営」をしていたということですかね？私は韓国人を直接知っている訳ではないのですが、彼らには、全般的にそのようなリスキーな行動を好む印象があります。それが上手くハマれば、サムスンのように大成功できますが、一旦躓けば前大統領のようにあっという間に破綻します。
やってみて上手くいかなければ、またゼロからやり直せばいいというのが彼らの人生観なのでしょう。それが国政の場合には、極端な政策に傾きがちで、失敗すれば大統領をとっかえひっかえし、前政権のやったことをチャラにして平気という国柄になっている気がします。我々が相手にしているのは、こういう人たちだということを認識すべきなのでしょう。
会計士様
大変興味深く､又専門的な韓国航空業界の財務分析解説ありがとうございます｡🐧
この数ヶ月､興味を持っていたテーマですが､私には会計の知識はありませんのでネット上の情報を検証する事が出来ませんでした｡🐧
我が国や周辺各国にペテンを働いた韓国の各産業の先頭を走る企業や､その業界全体の動向も分析して頂ければ「良い酒の肴」になります｡🐧
出来れば､韓国の国策企業「斗南重工業」の財務内容を「東芝」との比較（理由は御存知かと思います）､他には日本では全く売れない「韓国自動車業界」（台湾をペテンにかけた）とトヨタとの比較も興味深いテーマであります｡🐧
コロナ以前、大韓航空よりもアシアナ航空のほうが、はるかに経営状態が悪く破綻寸前のところを、産業銀行が支え、現代財閥への引き受けをまとめていました。大韓航空の韓進くわえてみていた財閥の経営トップはナッツリターンに見られるように傲岸不遜で有名でしたが、アシアナの錦湖財閥のトップは歴代（最後を除いて）そういう噂もなく比較的評判の良かったという話を読んだことがあります。実際、アシアナ航空の日本支社の人の講演で、「うちは韓国の会社には珍しくアットホームな雰囲気な会社です」と言っていたことを記憶しています。
こうなってくると、韓国政府のほうで、大韓航空を破綻させて、アシアナ主体で合併させてから救済するという可能性もありますね。両社とも破綻させたままにすると韓国の欧米路線が全滅しますから、いつかの時点で救済する必要はあるわけですから。
ところで、大韓航空の償還しなければならない社債って、WON建てですかね。ドル建てではないかとにらんでいるのですが。ただ、大韓航空が破産すると、昨年の２月にサムライ債を確か３００億ほど日本で発行しているのだけど、日本人の投資家にも被害がでそうですね。 あんなものの主幹事証券になった証券会社とそれを指をくわえてみていた金融庁には猛省を望みたいですね。
韓国の議会は終わりの無い政争の場で、与野党が対立し過ぎて何も決められない、というような事を聞いたことがあります。
妥協の無い対立の結果、予算案が通らずその年の予算がその年に通るまで戦時や災害時のための臨時予算で国家運営されたことが何度もあったのだと。
さて今度の韓国の選挙では与党が過半数を占める「スーパー与党」になったのだとか。
今こそ現政権は何物に煩わされることなく韓国の金融体質の強化や家計債務の軽減策など、長期の視野に立った国家政策に邁進できるチャンスだと思うのですが、きっと宋建鎬著の本「韓国解放前後史の認識」に沿った反米反日親北朝鮮、労組厚遇の政策に邁進し、それで起きた様々な不具合に対する弥縫策に時間を浪費することになるんでしょうね。
そこにさっそうと韓国産業銀行が登場！オーナー一家を追い出してバンザーイバンザーイ
すかさず、中国工商銀行、中国建設銀行、中国農業銀行が登場。不良債権をネタに半島産業界征服を一気呵成に実行。東洋いちばんはこうして成し遂げられた（南無）
大韓航空にしろアシアナにしろ、潰れて他国が困るのは、ライセンスを持った韓国人神風パイロットが他国に放出されることではないでしょうかw
https://www.airlineratings.com/safety-rating-tool/
を見ると大韓航空は安全性で最高評価7/7にされているんですが何の冗談かとw
アシアナですら6/7ってwww