たった数キロで東京をガラッと変える「蒲蒲線」とは?

「蒲蒲線」はたった数キロの地下鉄ですが、東京をガラッと変える可能性があります。「蒲蒲線」とは、とりあえずは鉄道でつながっていない東急・JR蒲田と京急蒲田の両駅を地下路線でつなぐというものですが、将来、さらに延伸すれば、東京の大ターミナルである池袋、新宿、渋谷から、羽田空港まで鉄道により一本でつながる可能性があるのです。乗り越えるべきハードルはありますが、4キロ前後の地下鉄でそれが実現するなら、安いものではないかと思うのですが、いかがでしょうか。

蒲蒲線・負担割合が決定

一見、大変にローカルな話題です。ですが、じつは国家戦略にも関わるかもしれない、大変重要な話題でもあります。

大田区のウェブサイトに昨日掲載された次のPDFファイルによると、東京都との間で、いわゆる「蒲蒲線(かまかません)」を整備する際の地方負担分を巡って、その負担割合を東京都3割、大田区7割とすることで合意したのだそうです。

新空港線(矢口渡~京急蒲田)整備事業について【※PDFファイル】

新空港線(矢口渡~京急蒲田)整備事業(以下「本事業」という。)について、東京都と大田区は、以下のとおり合意した。

1 大田区は、整備主体となる第三セクターに出資、都市鉄道利便増進事業の採択に向けた調整など、本事業を推進する主体となる。

2 東京都と大田区は、都市鉄道利便増進事業の地方負担分について補助を行う。その負担割合は、東京都が3割、大田区が7割とする。

3 大田区は、整備主体となる第三セクターとともに、本事業の事業計画の検討に当たり、事業費の圧縮に努める。

4 本事業の都市計画決定及び都市計画事業認可の後、大田区が本事業を特別区都市計画交付金制度の対象事業とすることができるよう、東京都と大田区は調整を行う。

5 空港アクセス利便性の向上に資する京急蒲田から大鳥居までの整備について、東京都と大田区は、引き続き実現に向けた関係者による協議・調整を行う。

6 上記合意事項の実現に向けて、東京都と大田区は、責任を持って必要な対応を行う。

―――2022/06/06付 大田区ウェブサイトより

そもそもの「蒲蒲問題」とはなにか

このあたり、東京近郊にお住まいではない方からすれば、土地勘がよくわからないという方も多いとは思いますが、この「蒲蒲線」とはJR・東急蒲田駅と京急蒲田駅をつなぎ、あわせて東急線と京急線を接続することなどの構想で、かなり以前から出てきていた構想です。

その前提として踏まえておきたいのが、「蒲蒲問題」です。じつは、京急蒲田駅は京急本線と空港線が分岐している、羽田空港にアクセスするうえで大変重要な路線なのですが、JR・東急の蒲田駅は同じ「蒲田」と名乗っているものの、直線距離にして700メートルほど離れています。

JR・東急の利用客が蒲田で京急に乗り換える、あるいは羽田空港からやってきた利用客がJR・東急に乗り換えるうえでは、この区間をトボトボと歩かなければならず、ちょっと不便です(いちおうバス路線もあるにはあるのですが、あまり利便性が高いとはいえません)。

一方の東急蒲田駅は、池上線と多摩川線の2つの路線が乗り入れています。このうち多摩川線は、かつては目黒-蒲田間を結ぶ目蒲線を構成していたのですが、東急東横線の複々線化事業に伴って分断され、現在は多摩川と蒲田の短い区間を結ぶ、事実上の「盲腸線」のようになってしまっています。

一方、旧目蒲線から分断された目黒-多摩川間は「目黒線」に名称を変え、目黒からは東京メトロ南北線と都営三田線に直通運転し、多摩川からは事実上の東横線の複々線化路線として日吉まで延伸されており、また、日吉以遠は2023年3月に相鉄線との直通運転開始が予定されています。

さらには東横線自体も、横浜以遠は「みなとみらい線」と、渋谷以遠は東京メトロ副都心線とそれぞれ直通運転を行っており、副都心線からは東武東上線や西武池袋線などとも直通運転をしています。つまり、複々線化事業の完成と路線の増強に伴い、どんどんと運行系統が充実している状況です。

逆に言えば、多摩川線自体はうまく活用すれば、理屈の上ではこれらの路線との相互直通運転も可能です。目黒線を経由すれば南北線や三田線につながりますし、東横線を経由すれば副都心線を通じて渋谷、新宿、池袋とも直結します。

あるいは、進行方向は逆ですが、どこかで折り返せば、東横線経由でみなとみらい線、目黒線経由で新横浜方面・相鉄線方面への乗り入れもできなくはないでしょう(ただし、多摩川駅の構造上、蒲田方面からの電車がそのまま横浜方面に折り返せるのかどうかは微妙ですが…)。

蒲蒲線の具体的なルートと第1期、第2期

では、この「蒲蒲線」、具体的な建設スケジュール、そして具体的なルートについては、どのようなことが想定されているのでしょうか。

このうち開業目標については、昨日、FNNプライムオンラインに掲載された『【速報】「蒲蒲線」地方負担で合意 東京都3割・大田区7割 2035年開業へ 総事業費は1360億円』によると、2035年の開業を目指す、などとしています。

また、具体的なルートについては、具体的には大田区のウェブサイトに詳しく触れられています。

新空港線(蒲蒲線)の事業計画(案)概要 (事業計画案、事業費、費用便益比等)

―――2022/06/06付 大田区ウェブサイトより

この路線は第1期と第2期に分けられているようですが(図表)、報道発表文などから判断して、今回承認されたのはこのうち第1期分のみであると考えて良いでしょう。

図表 蒲蒲線のルート

(【出所】大田区ウェブサイト『新空港線(蒲蒲線)の事業計画(案)概要 (事業計画案、事業費、費用便益比等)』)

まず第1期では、多摩川線の矢口渡駅から東急線を地下化し、現在の多摩川線の蒲田駅を地下化し、そのまま京急蒲田駅と直角に交わるところまでの事業が行われます。続いて第2期では、京急蒲田地下駅から京急大鳥居駅の手前で地上に出て京急線に合流する、としています。

軌間が違うという大きなハードルも

この鉄道により、何が変わるのか――。

2つの「蒲田駅」がつながっていないという「蒲蒲問題」については、とりあえず第1期で解消するはずです。これはこれで地元の方々にとっては利便性が向上することは間違いないにせよ、ただ、まだまだ中途半端です。

だいいち、京急蒲田駅は現在、高架化されてしまっており、そこから地下に出来上がる予定の「東急京急蒲田駅(?)」までは上下の移動が長く、乗り換えには不便です。やはり羽田空港へのアクセス改善は、第2期の大鳥居駅への多摩川線乗入れを待つ必要がありそうです。

ただし、ここでひとつ、重要な問題があります。東急線と京急線は軌間が異なっているのです。東急線は日本の鉄道にありがちな1067ミリ(俗に「日本標準軌」、あるいは「狭軌」)であるのに対し、京急線は世界の多くの鉄道が採用している1435ミリ(俗に「広軌」)です。

(※厳密にいえば1435ミリは「広軌」に加えて「世界標準軌」などと呼ばれることもあるようですが、世界の鉄道は1435ミリというパターンが多いにせよ、ロシアのようにもっと広い軌間を採用している国もあるなど、軌間は国によってまちまちなのだそうです。)

したがって、京急線内を東急の車両が走行するためには、①東急・京急のいずれかを改軌するか、②軌間が広い京急線内で内側に軌条を敷設するか、③軌間が狭い東急線内で外側に軌条を敷設するか、そのいずれかが必要です(「フリーゲージトレイン」を開発する、といった選択肢もないわけではありませんが…)。

このうち、東急ないし京急の全線で改軌するというのは非現実的でしょうから、京急線内の大鳥居駅と羽田空港駅の区間に東急・東京メトロ・相鉄・東武・都営三田線などの車両が走行できるように、軌条を追加する(三線軌条ないし四線軌条方式)が現実的なのでしょう。

ちょっとした投資で利便性は大いに向上する

いずれにせよ、矢口渡駅から「羽田空港直通鉄道」を走らせるためには、クリアすべきハードルがいくつかあることは事実でしょう。

ただ、もしもこれらのはードルがクリアされれば、事実上、矢口渡から大鳥居に至る、せいぜい4キロ程度の地下鉄を作るだけで、「盲腸路線」である多摩川線が再活性化されるだけではなく、東京の大ターミナルである池袋、新宿、渋谷などから羽田空港に鉄道で直通する手段が出てくるかもしれないということでもあります。

このように考えたら、「羽田空港と都心のアクセスのさらなる改善」という国家戦略にも大いに合致するわけですから、大田区や東京都などの地元自治体だけが費用を負担するのではなく、むしろ国費を投じても良い案件ではないかと思ってしまいます。

いずれにせよ、東京都内には遊休路線も各所に残されているのですが、ちょっと地下を掘るだけでそれらの路線を効率良くつなげられるのだとしたら、それらこそまさに「効率的なインフラ投資」にほかならず、歓迎すべき話であるように思えるのですが、いかがでしょうか。

(※もっとも、空港アクセス線が開業したあかつきには、ただでさえ混雑している東横線がさらに混雑するかもしれない、といった可能性もあるのですが…。)

読者コメント一覧

  1. G より:

    蒲蒲線については東急と京急の軌間の違いについて言われますが、これを軌間の変更や3線軌道やフリーゲージトレインで解消するというのはやり過ぎというかオーバースペックだと思います。例えば京急蒲田地下駅で軌間の違う電車を乗り換えれば済む話です。そもそも普段だって我々は急行電車と各駅電車を普通に乗り換えてます。同じことを軌間の変わる駅ですればいいだけです。

    例えば東急側を標準軌に改軌するとしても東急多摩川線内だけでしょう。膨大なコストをかけて結局多摩川駅からの直通しかできません。渋谷からは乗り換えが必要です。京急空港線を3線軌道にするのはメリットのない京急が嫌がるでしょう(やるとして京急はコストを負担しないでしょう)。フリーゲージトレインはまだ実用化されていない技術ですし、もし完成しても軌間の変更にかかる時間はかなりかかります。

    これは南九州新幹線(長崎新幹線)でも同じですが、頑張ってフリーゲージトレインにするメリットはさほどなくて、同じホームで乗り換える設備だけ作ればいいのです。フリーゲージトレインが満足な形で実用化出来てもダイヤを適切に調整した同ホーム乗り換えとの比較で時短効果はないでしょう。

    なんで「乗り換えなし」にみんなこだわるのでしょう。普段急行と各駅を乗り換えてるのに。。

    1. 元ジェネラリスト より:

      ロマンじゃないでしょうかね。(笑)

    2. Sky より:

      賛成です。同一プラットフォームの反対側に並行移動で乗り換えできさえすれば充分です。

      1. 某都民 より:

        中目黒駅の日比谷線と同じ方式ですね。私もアレと同じで良いと思います。

    3. 裏縦貫線 より:

      キャリーバッグを引っ張るだけとはいえ、荷物を携えて電車に乗る空港利用者にとっては、乗換無しで行けるほうがいいでしょうね。また、時間を気にする往路はともかく、帰りは始発で最後まで座っていきたいです。

    4. 匿名 より:

      多摩川線を標準軌に改軌するほうが、まだ現実的かも。
      京急側を何かしらいじるよりは。
      費用対効果の問題はさておき。

      新幹線長崎ルートは、FGTだと安定性の問題も。
      私鉄とは走行速度も区間も違いすぎる。
      というか費用対効果が恐ろしく悲惨。

    5. たこぽん より:

      東急と京急では車両の長さが違うんだから、ホームドアのドアの位置も合わないよね。
      そもそもJRの空港新線が開業したら対渋谷、新宿、池袋では勝ち目がないんじゃなかろうか。大きく迂回になるし、京急+東急+メトロの運賃合算で高額だろうし、さらに乗り換えも必須?使えないでしょ。

  2. 匿名 より:

    カーマ カマ カマ カマ カマ カメ~レ~オ~ン 狭軌と広軌を行ったり来たり

  3. 匿名 より:

    東急の意思を強烈に感じます。
    通勤電車に需要が減少していく中、羽田空港の利用客がほしい。

    2030年における日本の訪日外国人数の目標は6,000万人です。
    鉄道会社としては日本人よりより金のある???外国人でしょう。

    JR東、東急、京急が3社競演 プロジェクト目白押しの羽田空港鉄道アクセス
    https://tetsudo-ch.com/12417162.html

  4. 元ジェネラリスト より:

    軌間は1372mmっていう変わり種もありますね。京王線・都営新宿線がそれだそうです。
    元は馬車鉄道だったそうですが、導入元のニューヨークの馬車鉄道システムが1372mmだったそうで、そのまま今も続いているそうです。(今日知りました)

    全部の鉄道がつながるデメリットとしては、どこかで故障や事故が起こると、繋がってる線すべての鉄道が止まっちゃう、ってとこでしょうか。
    しょっちゅう止まってる気がします。
    平常時の乗換なしのメリットは大きいと思いますが。僅かな便利さの違いが新たな需要を生む面もあると思います。

    1. 尾久の細道 より:

      京浜急行の前身の一つの大師電気鉄道は標準軌で開業しましたが、東京市電との乗り入れの為に1,372mmに改軌しました。 その後東京市電の路線網の縮小と共に、標準軌で建設された湘南鉄道との相互乗り入れ計画が進み、再度1,435mmに改軌しました。
      その後、標準軌の都営浅草線と京浜急行との相互乗り入れを果たす為に同じく東京市電との乗り入れを前提に建設された1,372mm軌間の京成電鉄は全線を標準軌に段階的に改軌したそうです。

    2. 匿名 より:

      京王は都営新宿線建設時に直通前提で都から標準軌改軌を打診されたのだけど、あれを受けとくのが正解だった。
      目先の損得の目がくらんで打診を蹴った結果、京成経由で成田直通の可能性を失った。
      なんと、もったいな話。

  5. 東京土着民 より:

    ついでに都営浅草線 西馬込を延伸して矢口渡まで繋げれば、横浜から都心に入れる線が増えるので、少しは東横線の混雑緩和に貢献できるのかな
    小池さんの選挙公約の電車混雑緩和にならんかな~

  6. どみそ より:

    特に渋谷・新宿や関東西部の空港利用者にとっては 大変利便性が向上します。東急にとっては いい話です。
    一方 京浜急行にとっては うれしいのでしょうか。
    現在でも、都心へのアクセスは 京急と東京モノレールで 激しく争っています。そこから 関東西部への乗客が京急利用で品川方面ではなく蒲田以降は東急利用となるので おもしろいわけありません。
    技術、経費もともかく、その辺でも揉めそうです。

  7. G より:

    ふと、東急が乗り入れたら「京急蒲田」の駅名はそのままで良いのでしょうか。ふと、「空港蒲田」とかに改名せよってなるんじゃないかなあと。

    私が先ほど論じたように軌間が異なる区間まで東急が直接乗り入れないとすると、とりあえずの終着駅が京急蒲田になってしまいます。東急で京急蒲田行きって変じゃね?って言われそう。羽田空港を連想出来るような駅名が必要になる、、

    1. 尾久の細道 より:

      ひと昔は京浜急行の駅は「京浜xx駅」と呼ばれていましたが、それを復活して「京浜蒲田駅」にしたら如何でしょうか? 駅のすぐ横に「第一京浜産業道路」があるので分かり易いかも。

  8. 迷王星 より:

    そもそも多摩川線は,東急の路線図を見れば容易に理解できますが,東急の路線の中でも他の路線との乗り換えでは最も不便な線の一つで,特に東急線の中で最も輸送人員の多い田園都市線から行こうとするととても不便(二子玉川駅,自由が丘駅,多摩川駅と3回もの乗り換えが必要)ですから,東急沿線の住民でも多摩川駅を通っている東横線沿線以外の住民は殆ど利用しないのでは?

    しかも多摩川線は確か現状は3両編成で,かつて目蒲線の一部だった時代でも4両編成が精一杯(しかも当時でもプラットホームが短くて一部の車両のドアが開かない駅があったはず)と,極めて貧弱な路線設備しかない線で,この状況を羽田空港接続化のために東急が多額の投資をして,多摩川線各駅のホーム延長をして編成の長大化を実施するとも思えません.(そもそもホーム延長のための土地が確保できるかも不明)

    他方,京急からすれば3両なんて非常に短い編成がドル箱の羽田空港線に乗り入れられても迷惑極まりないのでは.

    そもそもそれ以前に狭軌と標準軌とのゲージの違いをどうするかという超難題(そりゃ技術的な解決法は既知なので,湯水のように資金を注ぎ込めば解決は可能ですが,東急でも盲腸のようなハブラレ路線からの僅か3両編成の乗り入れにそれほど多額投資をする価値が客観的にあるとは思えないし京急や東急がそんな金と手間とが必要な投資をするとも到底思えない)がある訳でして.

    僅か3両編成の乗客の一部が京急方面に乗り換えたい(あるいはその逆)だけならば,双方の蒲田駅間に運行頻度の高いシャトルバスの運行を設定するので十分なのでは.

    今回の蒲蒲線プロジェクトはとても費用対効果が悪いプロジェクトになると予想します.

    これが東急の中で他の路線を串刺しにするような位置にある(つまり東急の他の主要路線の全てから1回の乗り換えで済む)大井町線を対象に(当然ながら蒲田エリアでなく大井町エリアで)行うというのならば費用対効果は全く違ってくると思いますが.それに大井町線は田園都市線とオーバーラップして溝の口から出ているので,仮に大井町線が京急と繋がれば南武線沿線からの羽田空港へのアクセスも格段に良くなり,利便性向上の影響は計り知れません.

    (但し,大井町線を大井町の手前で地下化する工事用の土地が残っているか否かについては全く知りません)

    1. 尾久の細道 より:

      まあ東急の羽田空港線の乗り入れ方法としては成田空港線式の狭軌・標準軌の平行単線も理論的には可能でしょうが、標準軌側と狭軌側の運転密度の違いから考えると行き違い設備をいくつか作らないとムリかも知れません。

    2. 匿名 より:

      地上にあった東急渋谷駅を地下駅に移設したように、東急の蒲田駅を多摩川線と大井町線を共に地下駅化するのは如何でしょうか? (東急横浜駅もかな?)そうしたら多摩川線と大井町線の両方か京急線方向に乗り入れ出来ます。

      但し対費用効果は期待できないかも。

  9. 匿名 より:

    一般的では無いですがが京急羽田空港線の天空橋駅の直下にはJRの東海道貨物地下線が通っていたはずで、貨物線を旅客線との共用にして地下に京急空港線との乗り換え駅を造る事が可能だと思います。
    そこにはJR貨物線と南武支線経由で東海道線・横須賀線・新宿ライン・相模鉄道線からの乗り入れが理論的には出来る筈です。
    但し、運河・河川の至近環境なので、大規模な駅を建設するのは難しいかも知れません。

    1. 匿名 より:

      その部分を利用するなら、南武空港線の新設が現実的でしょうね。
      尻手から支線方面へ入り、そこからは貨物線を利用して空港へ。
      8両編成の空港快速や運用に必要な各種改装は要求されますが、十分元は取れるでしょう。

  10. nanashi より:

    東急多摩川線を京浜急行と同じ標準軌に改軌すればいいという意見もありますが、車両運用の都合上、池上線をも巻き込むことになります。
    東急多摩川線の運用に入る電車は、池上線雪が谷大塚駅の御嶽山駅方面にある雪が谷検車区所属であり、池上線と共通運用となっています。
    雪が谷検車区は車両基地ついては手狭であり、また大掛かりな検査する際は、東急(横浜高速鉄道)こどもの国線恩田駅に隣接する長津田車両工場で行う為、台車の履き替えなど煩わしい作業が増える為、京急空港線の一部を3線条軌にした方が安上がりで済むと思います。
    また、京急蒲田駅で乗り換えれば良いのではと言う意見ですが、ただでさえ京急蒲田駅が「蒲田要塞」と揶揄されて、更に一部に全力疾走しなければ乗換が出来ないことから「蒲田ダッシュ」なるものが誕生しています。
    東急多摩川線・池上線と京急線は共に3扉18m車体という共通点があり、1編成の両数(東急:3両、京急:最低4両)の統一、それに伴い制御車の電動車化(京急は制御車が電動車でないと乗り入れは不可という謎ルールがある)、軌間の問題さえクリアできれば、直通は可能だと思います。

    1. 匿名 より:

      直通しても何のメリットも無い京急に負担をかける案では、普通に却下されるんじゃないかなと。
      東急の単なるワガママに過ぎませんからね。

      1. nanashi より:

        匿名 さま

        そうでしょうね。
        大東急の頃でしたらすんなりと決まっていたかもしれませんが、京急空港線は元々穴守稲荷神社への参拝客を見込んで建設された路線ですからね。

  11. Sky より:

    ここの読者に方々には意外に鉄ちゃんが多いようですね。寝る前にアクセスして、クスッと笑ってしまいました。

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