韓国メディア「日中韓トンネルで交流促進を期待する」
経済性もさることながら、トンネルより先にやることがあるでしょう！
日露・日韓トンネル構想を巡っては、『与太話としての日露・日韓トンネルと鉄道相互直通構想』などを含め、これまでに当ウェブサイトではしばしば（批判的に）取り上げて来た論点のひとつです。正直、マジメに検討する価値もあまり感じられないという代物ですが、韓国メディアに先日、「各国の政治、経済、社会、文化交流が促進され、各国の国民の相互理解と親密度が高まる」として、「日韓・中韓トンネル」という構想が掲載されていたようです。
2021/10/22 07:00 追記
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目次
陸上の国境について考える
島国・日本には「陸の国境」がない
「日本は、四方を海に囲まれた島国である」――。
なにを当たり前のことを、と思われる方は多いでしょう。
多くの子供は小学校までに日本の基本的な地形や歴史を習うでしょうし、日本に興味を持った外国の方も、ガイドブックを買い求めるなり、インターネットで検索するなりすれば、そもそも日本に陸上の国境がないという点については、真っ先に気付くはずです。
日本人の感覚からすれば、「外国と国境を接している」、「陸続きだけれども、その線から向こうは外国だ」、というのは非常に新鮮な感動を覚えるものかもしれません。しかし、この「陸路で国境がない国」というのは、むしろ世界でも珍しい部類です。
たとえばＧ７に関していえば、日本以外の国はいずれも陸路で国境を持っており、おもな国境は、たとえば次のとおりです。
Ｇ７のおもな国境
- 英国…アイルランド
- フランス…スペイン、アンドラ、モナコ、イタリア、スイス、ドイツ、ルクセンブルク、ベルギー
- ドイツ…デンマーク、オランダ、ベルギー、ルクセンブルク、フランス、スイス、オーストリア、チェコ、ポーランド
- イタリア…フランス、スイス、オーストリア、スロベニア、サンマリノ、バチカン市国
- 米国…カナダ、メキシコ
- カナダ…米国（米本土、アラスカ）
欧州ドライブ旅行のもうひとつの楽しみは「国境越え」
これに加えて英国は欧州大陸とのあいだで、1994年にユーロトンネルを開通させてしまいましたので、現在は事実上、英国は欧州と「陸続き」になってしまっています。
ほかにも、英国やフランス、米国は海外に領土を持っていますし、また、なかには軍事拠点を保有しているケースもあります（たとえば英軍は地中海の島国・キプロス島に軍事基地を所有していますし、米軍もキューバのグアンタナモに軍事基地を保有しています）。
対象をＧ２０（Ｇ７＋アルゼンチン、豪州、ブラジル、中国、インド、インドネシア、韓国、メキシコ、ロシア、サウジアラビア、南アフリカ、トルコ）に広げても、やはり明示的に国境がない国といえばオーストラリアくらいなものであり、そのほかはいずれもどこかの国と国境を接しています。
（※厳密には、豪州にはニューサウスウェールズ州にあるカウラの日本人墓地については、1963年に豪州政府から日本に「割譲」された「日本領」なのだそうであり、その意味で、オーストラリアと日本が「国境」を接している、という言い方ができなくはないと思います。）
個人的な体験を述べると、外国（たとえば欧州）で自動車を借りて運転するのは非常に楽しいものです（※多くの場合は右側通行であり、かつ、日本よりも交通法規が厳しく運用されている傾向があるので、安全にはくれぐれも留意する必要があります）。
そのときに、自動車で国境を越えるのは、非常に「珍しい」体験です。
といっても欧州連合（ＥＵ）などの場合、「シェンゲン協定」という協定の加盟国同士であれば、国境検問は廃止されており、「気付いたら国境を越えていた」というケースも多々ありますが、それでもシェンゲン国から非シェンゲン国への入国（あるいはその逆）では、いまでも国境検問を経験することができます。
ＥＵの場合、空港から入国すれば飛行機マークの入国スタンプをパスポートに捺してもらえますが、陸路なら自動車マークの、船舶なら船マークの、そして鉄道ならかわいらしい機関車マークのスタンプを見ることができます（ロンドン・パリ間などのユーロトンネルを使った鉄道で見かけることができます）。
日本にも昔は国境があった
ただ、歴史的に見れば、日本は陸上に国境を持っていた時期もあります。
たとえば、1894年の日清戦争の結果、1895年の下関条約で遼東半島が日本に割譲されたことにともない、「日本領」となった遼東半島が清国と陸で国境を接することとなりました（※ただし、露仏独によるいわゆる「三国干渉」にともない、この半島は同年11月に清国に返還されています）。
次に、日露戦争（1904～05年）の結果、1905年に締結されたポーツマス条約に従い、日本は樺太の北緯50度以南（南樺太）をロシアから割譲され、これに伴い、日本は陸上でロシアと国境を接することとなりました。
あわせて当時、ロシアが租借していた遼東半島についてもその租借権をロシアから譲り受け、また、南満州鉄道の経営権を獲得したことで、満鉄の付属地についても事実上、日本の支配権に入りました。
さらに、そのポーツマス条約の数年後の1910年には、当時の「大韓帝国」の皇帝が「一切の統治権を完全かつ永久に大日本帝国皇帝に譲与する」などを柱とする日韓併合条約が調印され、朝鮮半島の全土が日本の領土となったことで、ユーラシア大陸上にも中露両国と陸路で国境を接することとなったのです。
こうした明治期以降、1945年に敗戦するまでの期間は、積極的に大陸経営に関わり続けたという歴史的事実に照らせば、日本が過去から一貫して島国であり続けたわけではありません。
近代日本が陸路で外国と初めて「国境」を持った1895年から敗戦の1945年までの時期がちょうど50年間ですが（※厳密にいえば、樺太が日露両国の雑居地だった、などの時代もありますが）、少なくとも1945年以降本日に至るまで、いわゆる「国境」というものは、日本には存在していません。
好きこのんで国境を作らなくても…
さて、むかしから、「隣り合う国同士は仲が悪いものだ」、などといわれますが、それと同時に陸路で国境を接する相手国とは、関係が良好であるに越したことはありません。
ましてや、隣接国が自国の権益（たとえば国境）を侵害してくるようなケースだと、国土、国民が常に緊張状態に置かれますし、そのような隣人の存在自体、迷惑を通り越して、国の健全な発展と繁栄を妨げることにもなりかねません。
ただ、主権国家同士であれば、アゼルバイジャンとアルメニアの国境紛争（『アゼルバイジャンとアルメニア、「本物の」歴史対立』等参照）のように、それぞれの国の主張というものはありますし、国民感情的にも、自国の主張を曲げてまで相手に譲歩する、ということが難しいこともあるでしょう。
だからこそ、国際法というものは、第一義的には「戦争を回避するため」、さらには「万が一、戦争状態になってしまった場合の戦争のルール」を中心に発展してきた、という側面があるのだ、というのが著者個人の見解でもあります。
いずれにせよ、批判を覚悟のうえで申し上げるなら、現在の日本に「陸上の国境」が存在しないという状態は、ある意味では非常に恵まれているといえます。わざわざ好きこのんで国境を作りに行く必要があるのかといえば、そこは大変に大きな疑問でもあるのです。
海底トンネル構想という与太話
海底トンネルで露韓とつながる？
こうしたなか、英国のユーロトンネルは、カレー・ドーバー間の約40キロ少々の海底（最大水深約60メートル）に建設されたものですが、日本の青函トンネルの場合、最大水深はユーロトンネルよりもさらに深い140メートルです。
その前提条件のうえで、日本が外国と「好きこのんで国境を作りに行く」ための現実的な手段がひとつあるとしたら、地理的条件のみで見るならば、その可能性がある相手国はロシアと韓国でしょう。
こうした日韓・日露トンネル構想を巡っては、『与太話としての日露・日韓トンネルと鉄道相互直通構想』などを含め、これまでに当ウェブサイトではしばしば（批判的に）取り上げて来た論点のひとつですが、いちおう、少しだけマジメに検討しておきましょう。
諸条件を無視し、あくまでも地図上だけで見るならば、ユーラシア大陸と樺太の間の間宮海峡（最も狭い部分で約８キロ）、樺太南端と北海道・宗谷岬（約45キロ）を何らかの手段でつなげば、日本とロシアは陸続きになります。
また、以前の『中央日報が「日本が７割負担の韓日トンネル」解説記事』などでも少し触れたことがあるのですが、九州・壱岐間、壱岐・対馬間、そして対馬・釜山（または対馬・巨済間）でそれぞれトンネルを掘れば、日本と韓国は陸続きになります。
ルートにより異なるものの、全長は209～231キロメートル、海底区間は128～145キロメートルで、最大水深は155～220メートルだそうです。
あくまでも技術的に見るならば、間宮海峡、宗谷海峡、対馬海峡の３ヵ所にトンネル（あるいは橋梁でしょうか？）を建設すれば、ロシア、日本、韓国の３ヵ国が陸続きとなり、北朝鮮との軍事境界線をなんとかすれば、「環日本海鉄道」「環日本海道路」というものを作ることができなくもありません。
（※ただし、青函トンネルは自動車道ではないため、現実的には環日本海「鉄道」とならざるを得ないとは思います。）
東亜日報「北東アジア環状高速鉄道・道路建設を」
どうしてこんな話を持ち出すのかといえば、韓国メディア『東亜日報』に20日、こんな記事が掲載されていたからです。
海底トンネルで東京・北京行…「北東アジア環状高速鉄道・道路」イニシアティブ【韓国語】
―――2021-10-20 10:00付 東亜日報より
翻訳エンジンの助けを得て日本語に直訳したら、2000文字を少々超えるという、ダラダラとした読み辛い長文ですが、やや乱暴に要約すれば、「海底トンネルで韓中日３ヵ国に恒久的な相互理解と社会交流を促そう」、というものです。
記事の冒頭で「韓中日３ヵ国のなかで最も面積が小さく最も人口も少ない韓国だけでもＧ７レベルの国力がある」といった謎の自画自賛の記述があるのはご愛嬌として、東亜日報の報道記事の後半には、こんな趣旨の記述があります（できるだけ原文の雰囲気を尊重しつつ要約しています）。
- 韓中日３ヵ国は政治的な交流の促進を目的に、2011年９月に、韓中日３ヵ国の恒久的な平和と共同繁栄というビジョンを実現するための国際機関である「韓中日協力事務局」（Trilateral Cooperation Secretariat, TCS）を創設した
- このＴＣＳは現在、韓日中３ヵ国を大韓海峡と西海海底トンネルで接続する「東北アジア環状高速鉄道・高速道路の取り組み」（Northeast Asia Ring Railway & Expressway Initiative）という構想に取り組んでいる
- この構想が実現すれば、韓中日の国民は乗用車や高速鉄道で12時間以内にソウルと慶尚北道慶州、日本の東京・京都、中国の北京・西安を訪れることができ、各国の政治、経済、社会、文化交流が促進され、各国の国民の相互理解と親密度が高まることが期待できる
…。
「ＴＣＳ」って何者ですか？
端的にいえば「与太話」の一種でしょう。
もっとも、これについて検討する前に、この「ＴＣＳ」なる組織とは、いったい何者でしょうか。
外務省のウェブサイトを調べてみたら、いちおう『日中韓協力事務局』というページが設けられていて、１枚物のＰＤＦファイルが公表されています。
ＴＣＳの沿革
- 2009年10月10日…第２回日中韓サミットで李明博・韓国大統領が事務局設置を提案
- 2010年12月16日…日中韓協力事務局設立協定署名
- 2011年５月17日…同協定発効
- 2011年９月１日…韓国（ソウル）にて活動開始
- 2013年９月１日…日本から岩谷滋雄事務局長（前駐オーストリア大使）が就任
- 2019年９月１日…日本から道上尚史事務局長（前在釜山総領事）が就任
（【出所】外務省『日中韓協力事務局（Trilateral Cooperation Secretariat: TCS）の概要』【※ＰＤＦファイル】を参考に著者作成）
ちなみに事務局の年間予算は3488米ドル（！）で、これを日中韓３ヵ国が均等に負担し、日本は1163米ドルを拠出していて、24名の一般職員など合計31名で構成されている機関とのことです（この予算でどうやって24名の一般職員を人件費を賄っているのか、やや謎です）。
もっとも、日本の拠出額はたかが年間1163ドル、１ドル＝110円と仮定しても127,930円くらいですので、わざわざ廃止するまでもない、といった判断から続けられているのかもしれませんが、それにしてもその成果が「日中韓トンネル構想」というのも、なんだかよくわかりません。
トンネル構想自体もツッコミどころだらけ
このＴＣＳという組織の実態についてもいまひとつよくわかりませんが、そもそも論として、トンネル構想自体、真面目に考えれば考えるほど、ツッコミどころだらけです。
いちおう、冷静にツッコミを入れておくと、一般にトンネルなどの交通インフラを運営するためには、建設費だけでなく、その後の維持・管理にも大変なコストがかかります。青函トンネルやユーロトンネルを例に挙げるまでもなく、海底トンネルであればそのコストはケタ違いです。
さらに、一般向けの自動車道にするのであれば、東京・山手トンネル（全長18.2キロ）が開通するまでは日本最長の道路トンネルだった関越トンネル（全長約11キロ）の例に見るまでもなく、安全対策をどうするかは非常に大きな課題です。
ちなみにＣＮＮの2017年３月25日付『圧巻のスケールと技術力、世界の巨大トンネル１０選』という記事によれば、道路トンネルとして世界最長のものはノルウェーのラルダールトンネルだそうで、全長は24.5キロです。
また、自動車道ではなく鉄道専用トンネルとする場合には、今度は鉄道の規格という問題が登場します。
たとえば、軌間（レールの幅）は、日本で一般的なのは、国際的には「狭軌」の一種とされている1067ミリですが、中国と韓国は、国際的には最も一般的な軌間である1435ミリ（本稿では「標準軌」と呼びます）であり、そもそもの直通運転は容易ではありません。
また、日本の新幹線の場合、軌間は1435ミリの「標準軌」ですが、車両限界（車両の大きさの限界）は幅3.4メートル、高さ4.5メートルと、むしろ国際的な標準と比べて大きく作られています（※ちなみに日本統治時代に朝鮮半島に敷設されたのも、軌間、車両限界ともに新幹線と同一だそうです）。
これに対し、韓国の高速鉄道はフランスのＴＧＶをベースに設計されているらしく、新幹線よりも小型であり、もしも日本と韓国、中国を直通させるのだとすれば、サイズの違いを技術的にどうクリアしていくかも問題となりそうです。
トンネルより先に、やることがあるでしょう
なにより、東亜日報の記事には「環状鉄道」という記述がありましたが、対馬海峡、黄海を横切るトンネルでは、「環状線」になりません。
もし環状線として運行したいのであれば、韓国と北朝鮮の鉄道を連結したうえ、間宮海峡と宗谷海峡をつなぐ「日露トンネル」なども建設する必要がありそうですが、そもそも日露トンネルは経済性から、南北鉄道連結は政治的な問題から、それぞれ容易なことでは実現できないでしょう。
そのうえで、莫大なコストをかけてトンネルを建設したとして、それを回収するだけのメリットがあるのか、などに関しての、日中韓それぞれにとっての検討がなされている形跡もありません。
なにより、現状の日本が国際鉄道の存在なしに、海上と航空の運送のみで経済大国としてうまくやっていること、貿易相手国としては韓国よりも台湾の方が金額的重要が増していること（『台湾が３番目の貿易相手国に浮上しつつあることの意味』等参照）などの事実も踏まえる必要はあります。
こうしたなか、東亜日報の記事には、こんな結びがあります。
「日中韓の協力事務局ＴＣＳが西欧共同繁栄に寄与した欧州石炭鉄鋼共同体（ＥＣＳＣ）事務局のような役割を実行することを望む」。
正直、中韓両国が黄海トンネルで連結する分には、自動車であろうが、鉄道であろうが、好きにしていただいて良いとは思います。私たち日本人にとっては、正直、どうでも良い話です。
しかし、日本を巻き込んで共同体を作るというのであれば、まず中国は尖閣諸島への侵略をただちにやめるべきですし、香港、ウイグル、チベットでの人権弾圧、台湾海峡での挑発行動、南シナ海の違法な埋め立てなどをすべて直ちにやめるべきでしょう。
また、韓国は自称元徴用工問題、自称元慰安婦問題などの歴史問題の捏造や国際法違反行為をやめるべきですし、不法占拠した竹島を日本に返還すべきですし、さまざまな不法行為の代償を日本に支払うべきでしょう。
それができないのであれば、日本は好きこのんで彼らとの国境を作るべきではありません。
百歩譲ってそれらができたとしても、経済性があるかどうかはまったく別次元の話であり、「海底トンネルは採算に合わない」という結論は変わらないと思う次第です。
本文は以上です。
日韓関係が特殊なのではなく、韓国が特殊なのだ―――。
— 新宿会計士 (@shinjukuacc) September 22, 2024
そんな日韓関係論を巡って、素晴らしい書籍が出てきた。鈴置高史氏著『韓国消滅』（https://t.co/PKOiMb9a7T）。
日韓関係問題に関心がある人だけでなく、日本人全てに読んでほしい良著。
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【おしらせ】人生で９冊目の出版をしました
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「環日本海鉄道」「環日本海道路」
ここからすでに韓国は文句言ってきますね
環東海にしろと絶対言ってきて揉める
朝鮮脳で日韓海底トンネルは、日本への譲歩。
そのうち大統領選挙の公約で出て来る可能性も有ります。
妄想は、相手にせず解散。
だんな 様
そのうち、韓国大統領選挙の公約で、「日本に韓国に好意的な立憲民主党（？）の傀儡政権をつくる」というのが、出てくるのではないでしょうか。
蛇足ですが、中韓が海底トンネルで結ばれることを、アメリカがどう考えるでしょうか。
駄文にて失礼しました。
引きこもり中年 さま
＞韓国大統領選挙の公約で、「日本に韓国に好意的な立憲民主党（？）の傀儡政権をつくる」
工作を口に出すほどは、馬鹿じゃ無いでしょう。
＞中韓が海底トンネルで結ばれることを、アメリカがどう考えるでしょうか。
海底トンネルで結ばれる頃に、米韓同盟、韓国が存在するかどうかが、分かりません。
だんな様
＞工作を口に出すほどは、馬鹿じゃ無いでしょう。
工作を明言すれば、韓国の有権者には、うけますよ。
すみません。追加です。
「自民党政権を倒すため」と言ったら、朝日新聞も熱狂的に支持しますよ。
すみません。追加です。
ついでに「自民党政権を倒すため」と言ったら、朝日新聞も熱狂的に支持しますよ。
韓国人には VISA なし入国を認めない方向に進んで欲しいのに。
うじゃうじゃいる密入国者や売春婦を、まず回収してから言え（言われても同意するわけではない）。
同感です。VISAなし入国を認めてロクなことはありませんでした。韓国人は観光で金は大して落とさないのに対して、あちこちで文化財、仏像を盗む窃盗団や売春婦を大量に入国させただけです。在日の特権もおかしな話で、一般の外国人と平等にすべきと考えます。
売春婦がうじゃうじゃやってきている例を挙げておきましょう。
http://www.zakzak.co.jp/soc/news/170912/soc1709120001-n3.html
ほかにも、Ｇｏｏｇｌｅで「韓国デリバリー」(風俗の名前)で検索しようとするとなぜか表示されません。普通の日本人は韓国人がどれだけ日本に売春にやってきているのかを実感できませんね。検索エンジンで制限されているところを見ると。
在日も考え物。まだ「ヒロポン」(麻薬の名前)みたいなのでまだ稼いでいるんですかね。
韓国人(韓国人やくざ)が日本でどういうしのぎをしてるのか、定期的にニュースで知らせるべきです。
サムライアベンジャー さま
「韓デリ」で検索すれば出てきますよ。
yahooも似たようなもん。
そもそもトンネルを交流促進のためにつくるというのが意味不明。何十兆円かけてその目的が交流促進ってなんなんだか。
財源議論が不要だから費用対効果の検討なく好き勝手言えるってそんな話でしょう。
もしやりたいならまず自分たちで掘り進めたらどうだろう。領海や争いのない明らかな韓国EEZ内なら文句言いませんよ。ある程度技術的資金的な目処が出来てから話を聞きましょう。
彼らにとって「日本に出させる」と言えば何だってある程度の議論になってしまうのでしょう。地方議員レベルならそんなので当選してしまう。
まあ、そんなレベルの政治なのだから放っておいてあげるのが正解でしょう
日韓トンネルなんて掘る暇が有ったら、日米トンネルを掘りますよ。
長野には国歌ならぬ県歌がありまして。
「信濃の国は十州に 堺連ぬる国にして ……」
明治時代作。律令国の国境とはまた感覚が違うでしょうが。武田上杉間の「敵に塩を送る」逸話や、峠などではドラマが生まれがちですが、トンネルで友好って話はしらんなー。頑張ってこじつければ「黒部の太陽」でしょうか。「強制労働させられた！」とかなるオチが容易に予想できますが。
ヒント：青の洞門
青の洞門は下毛郡(現在の中津市)内で完結してますから引き合いに出すのはお門違いですよ。
青函トンネルの基礎データ:
全長 – 53.85Km (内海底部分 23.3Km)
工期 – 27年 (1961.03.13 – 1988.03.13)
総工費 – 6890億円
上記の実績から考えると、宗谷海峡にトンネルを掘るのは、(うまく行けば)青函トンネルの5割増し程度の工期と費用で開通させられる可能性があります。間宮海峡も、気象条件などを考えたらトンネルを掘らないと使い物にならないと思われますので、総工費はざっくり計算で約1.4兆円程度、さらに樺太南端から高規格軌道を通すとなると、合計すると2兆円を超える費用が掛かると見込まれます。また、ロシア国内の軌間は標準機より広い広軌ですので、日本から直通電車を通すことはできず、おそらくは稚内あたりに大規模な乗り換え/積み替え施設を建設する必要があるでしょう。
一方、日韓トンネルは、距離だけ見ても青函トンネルの約4倍です。青函トンネルの工期や費用を単純に4倍すると、工期は約100年、総工費は約3兆円ということになります。もし完成するようなことがあれば、世界土木史上に燦然と輝く大偉業になることは間違いありませんが、果たしてそれ以上の意味があるかどうか。そもそも、100年先の交通網がどうなっているかわかりませんしね。
結論:
日本と大陸を鉄道でつなぐことを考えた場合、日露間を繋ぐのはまだしも、日韓間は論外である。日露間であっても、トンネルを掘るよりは、ウラジオストックへの船便の高速化、大積載化を考えた方が現実的である。
# そもそも100年後に韓国は存在してますか？
宗谷海峡に5割増しでトンネル掘るとかそのさらに数十倍かけて日韓トンネル掘る前にまず第二青函トンネルがほしいですね。在来線と新幹線共用で大変なんですから。
第2青函トンネルの構想は既にいくつかあるようです。
以下は、日本プロジェクト産業協議会が2020年11月に公表した計画案の概要です。
https://tabiris.com/archives/daini-seikan/
元々、青函トンネル自体が採算性もさることながら、北海道を本州と地続きにするという安全保障的観点からGOがかかったものと理解してますので、その点を考慮すると、既存の青函トンネルの近くに通すよりは、下北半島側を通した方が良いような気もします。大間崎あたりからなら対岸まで約20Kmですし。
# ただし、野辺地から大間までが結構大変かも(^.^;
龍様
大湊線は野辺地駅と大湊駅を除けば、陸奥横浜駅だけに列車交換設備があるのみで、他の駅は列車交換が出来ません。
電化(交流50Hz・20000V)と高速化(+複線化)を進めて行かなければいけません。
また、嘗てあった大畑線も21年前に廃線となっていますし、未成線だった大間線、戸井線も一部の遺構を残していますが、消えつつあります。
第二の青函トンネルは必要だと私は考えていますが、北海道や青森県、そして周辺自治体、JR北海道、JR東日本、JR貨物が果たして縦に首を振るかどうかは微妙なところだと思います。
日本が領海いっぱいいっぱいを全部埋め立てて領土拡張するってのと同じくらい荒唐無稽でやる意味もない。
アニメのトムとジェリー
じゃあるまいし、
あちらはともかく日本としては
台所の壁にネズミさん用の
出入り口のようなものなどは
塞ぐことはあっても
作ろうなどとは思わないものです。
先週ウェブニュースを見ていると、中国の国恥地図についての解説が目に留まりました。「国恥」というインパクトに誘われて読むと、中国では小学校から現在の国境地図と同時に「国恥地図」を教育しているとか（現物は検索サイトで「国恥地図」を検索すると見ることができます）。国恥地図は中国のあるべき姿を示しているのだとかで、本来中国領である筈が近隣・列強諸国によってかすめ取られた領土という 意識の「国恥」なんだとか。
これがまたとんでもない版図で驚きます。西はチベット、ウイグルのかつての西域含み、北は樺太から朝鮮半島をすっぽり含み、琉球列島を包含して台湾は勿論、タイ、ベトナムはじめマレー半島先端のシンガポールまで中国領となっています。韓国、北朝鮮は当然のこと中国の一部であり、東アジアで「国恥地図」に含まれていない独立国は日本だけです。
ここで、はて？ タイやベトナム、マレーシアがいつ中国領になったことがあるのだろう、また沖縄は琉球王国として朝貢はしていたけれど中国領ではないのでは等々、色々と疑問のある地図ではありますが、同時に習近平国家主席はこの国恥地図を念頭に置いて拡大政策を取っているのかとも思えます。
前置きが長々となりましたが、中韓日トンネルだろうが、露韓日トンネルだろうが、「国恥地図」によると、みな日中トンネルとなってしまいます。尖閣諸島で中国の軍事的圧迫を受けている今、日中で国境を接するなど危険で仕方なく、政治・経済・文化交流どころではありません。中国・韓国の「国恥内トンネル」を作ることを先にやってもらいたいところです。
こんな地図使って教育してたら、領土的野心は民意になりやすいですね。
国恥地図、さっき私が見たバージョンには、西は「帝国の墓場」アフガニスタンが入っていました。
あそこに手を出すのかなぁ。
一応、ベトナムの大半は中国領(というか、中華帝国の領土)だったことがあります。そもそもベトナムの歴史は有史以来ほとんどが中国からの侵略との戦いで、何度か負けて中国に組み込まれています。でも、気合と根性に満ち溢れたベトナム人はその都度自力で独立を回復しています。恨み言を垂れ流すだけで、自力では何一つできない某民族とは大違いです。
しかし、さすがにタイやマレーシアあたりが中国領だったことは一度もないはずですがねぇ。確かに、タイの経済は華僑が握ってますし、マレーシアも確かそうだったと記憶しています。その伝で行くと、インドネシアも当然中国領ということになりますが。
ベトナムホーチミン市をはじめ複数のベトナムの都市にはハイ・バー・チュン通り（チュン姉妹通り）があります。紀元1世紀の後漢時代に、圧政をしいていた後漢の太守をチュン姉妹が指揮する戦象を使った反乱軍が打ち破り3年間独立していた歴史があります。その後何度も中国に侵略支配されますが、ベトナム人は智略と奇襲で何度も中国軍を打ち破っています。元のフビライ帝が3度ベトナム侵略しようとしましたがその度に撃退、ホーチミン市バクダン埠頭のロータリーに像のあるチャン・フン・ダオ将軍は3度目の侵略時には白藤江の戦いで元の軍船何千隻をコテンパンにやっつけた結果、軍船不足の元は3度目の日本侵略を諦めた歴史があります。だからベトナム人は中国が大嫌い。どこぞの属国根性の染みついた国とは比較になりません。
香港奪還作戦も最初は地下トンネルでしたね。
国恥地図にて中国領の枠に入れられた周辺の国と地域には、清の冊封国であったという共通点があります。冊封国の領土は中華帝国の領土であり、実効支配している現地の王は中華皇帝に封じられた諸侯である、と言うのが中華帝国の手前勝手な言い分です。
清末から民国期の漢人はこの手前勝手な言い分に基づき、「清の領土は冊封国も含めて全て自国領であり、その全てを取り戻すべき」と当時から主張してました。現在も中国国民党はそういう主張をしています。国恥地図もその一環と考えられます。
過激で物騒な話ですが、漢族の立場に立てば別に不思議でも何でもなく、漢代以来の「在るべき」世界秩序に戻そうとする思想の現れに過ぎません。
漢代は戦国時代中期の秦と周の地を直轄地として郡県制を敷き、六国の地には劉一族や功臣を王や侯に封じて分国支配させ、周辺の異民族が治める閩越、南越、衛氏朝鮮、月氏、大宛と言った国は漢の皇帝が自国領に編入し、異民族の頭に王号を与えてその地に封じるという形を取りました。この国際関係を整備したのが唐代の羈縻政策や冊封体制です。この内、冊封体制については宋、元、明、清に引き継がれます。
自国領に編入と言ってもこれは建前であり、異民族の王の実効支配を追認しただけです。異民族の王は中華皇帝に服属する形を取りますが、必ずしも従う必要はなく、中華帝国の領土に攻め込んで略奪し、再度中華皇帝に服属して王に封じられ、莫大な金銀玉や絹を下賜品(実際は貢ぎ物)を手に入れる事もありました。漢代の匈奴、北宋代の遼と西夏がそうです。
しかし建前であっても編入はしたので、中華帝国の力が強ければその領土を侵略する口実に利用できます。漢の武帝、唐の太宗、高宗、玄宗、明の永楽帝、清の康熙帝、乾隆帝は周辺国を滅ぼして直轄支配に切り替えてますが、これは自国領における内乱を鎮める当然の行為をしたとみなされてます。
そしてその領土を維持できなくなり、現地の異民族が別の国を建てた場合はその頭を王や候に封じて諸侯の列に加える事で自国領を維持しようと努めます。高句麗の旧領を支配した靺鞨族の王・大祚栄を渤海郡王に封じた渤海国、唐滅亡後に自立したベトナム人の豪族を王と認めた大越国がその例です。
清の冊封国は朝鮮、琉球、越南(ベトナム)、シャム(タイ、ラオス)、ビルマ(ミャンマー)、グルカ(ネパール)辺りが知られています。また、ズールー王国(フィリピン南部とマレーシア・サバ州)、マラッカ王国(マレーシア)、中央アジアの◯◯・ハンを名乗る国もスルターンやハンが北京へ朝貢使節を送った形跡があります。これらの服従の度合いには、朝鮮のように三跪九叩頭礼を国の誇りに利用して他国へのマウントを取ろうとする筋金入りの属国もあれば、北京への使節派遣と朝貢貿易以外やってない国までかなりのばらつきがあります。
しかし清を受け継いだと考える漢族の政府が、「北京の清皇帝に使節を派遣した国の領土は、中華帝国が実効支配をした事がなくても全て中国領土」と乱暴な考え方をするなら国恥地図の描く枠内全てが中国領となり、属国化して現地の支配を認めた上で属国化するも、侵略して直接支配するも、漢族の好きにできる事になります。
異民族たる日本人や東南アジアの人には甚だ迷惑でありますが、中国人、特に漢人がこのような考え方をするのは不思議でも暴走でもなく、むしろ当然と考える人もいる、という現れでしょうね。
中国の固有領土と呼んで差し支えない地域は禹の「九州」だけであるということを、骨身にまで刻み込んでやらねばならないのでしょうね。
対馬海峡については、”日本を抜いた！”と言うのなら、韓国独自で作るべきでしょうね。
ちょっと、日本が手を出すメリットが感じられない。
日露トンネルに関しては、北方４島を経済力と軍事力で取り戻すことを前提に進めるべきでしょう。
レコチャイがこの東亜日報の引用記事を出しています。
日中韓の「海底トンネルプロジェクト」はメリットいっぱい？＝韓国ネットでは反対続出「日中だけが得」
https://www.recordchina.co.jp/b883881-s25-c30-d0191.html
（出元の東亜日報のコメント欄は、うちの環境では見えないようです）
元記事のコメント欄は「日本に歯科メリット無いから日本に金を出させろ」的なものが多いんだそうです。
韓国世論も逆風なんでしょうかね。
仮に、日本が全額出すなら、トンネル建設は日本企業主体でやるんでしょうが、そうなると「韓国企業も使え」と言ってくるんだろうなぁと、くだらない想像をしていました。
韓国企業が作る海底トンネルは通りたくないですわ。
歯科→しか
誤変換でした。
不覚訂正原理
（下の「良心トンネル効果」見てつい…）
一枚献上いたします。
良心トンネル効果を狙っているとみた。
「日韓トンスルの共同開発で代用」とかも考えましたが、最近こう言うネタばっかり考えています。
韓国は「日本は朝鮮半島を再び支配下におきたいと狙っている！」的な主張をしますけど、だったら海底トンネルで繋ぐ事に日本が積極的でないのは変じゃん？と。
海底トンネルに積極的なのは韓国側に見受けられるんですけど、韓国側は逆に見えてるんですかねぇ…。
「日韓・中韓トンネル」、まだそんな与太話しているんですね。その両国、アンケートを見る限り日本と前向きな交流をしたいように見えないんですが。
詐欺のネタじゃないかなと、思います。
山下財宝を探すから、資金提供してくれ。
日韓トンネルの為に、資金提供してくれ。
日本が倍にして返すから、とかいう。
M資金があるからダイジョーブ！
鉄道通すと密入国増えるからなー
海底トンネルで日韓、日露をつなぐというのは、政治リスクが大きすぎ問題にもならないと考えます。費用対効果面でも効果が小さく実現が難しい気がします。韓国からこの手の話が、思い出したように出てくるのは、何とかして日本の気を引きたいためだと思います。それにしても、その裏に垣間見られるのは「日本人には、必ずや広い大陸への憧れ・野望があるはずだ。そのためには必ず我が半島を経由するはず。」という、韓国人の不思議とも思える先入観念ですよね。
で、他にも本件と似た話として電力連係があります（興味があれば「日韓電力連係」「東アジア～日本系統連係構想」等で検索してみてください）。これは、日韓（釜山～伊万里or釜山～松江or釜山～舞鶴）、日ロ（樺太ユジノサハリンスク（旧豊）～北海道石狩～新潟柏崎）を高圧直流海底ケーブルでつなぎ、相互に電力を融通しようというものです。これらは、技術的には殆ど問題はなく、費用的にも、ケーブルを海底に敷設するだけですからトンネルほどはかかりません。日本にとってのメリットはトンネルに較べかなり大きいと思います。ですが、この場合でも問題は政治リスクですよね。相手が韓国、ロシアでは食指が動きません。
与太話を真面目に心配すると、トンネルで地続きにしてしまったら、朝鮮半島や大陸の病原菌が大量に日本に入り込んでしまい、善良な日本人の間に過去に経験のない病気類が流行ってしまうと思います。日本海が天然の感染防止線になっているのを忘れてはいけないと考えます。
会計士様
カナダの隣国にロシアが抜けております。
（海で隔てられておりますが、択捉から北海道に泳いで渡ってきた自称ロシア難民
もおります。 彼等なら北極海も問題ありません。）
ロシアとトンネルで結ぶ件は、あまり意味がありません。
サハリンとのフェリーも積荷があまりなく、不定期航路となっております。
南国がトンネルで日本と結びたいと言っているのは、密入国したいだけです。
何年か前、南国女性省が日本に従軍慰安婦を5万人送り込んでいるとの報道あり。
これは公式数字であり、非公式はもっと多いです。（観光ビザの為）
英国も仏国とトンネルで結んだところ、多くの難民が海底トンネル経由で密入国
してくるので、困っているそうです。
ましてや南国の場合、来る事態になったら、何百万人も自称難民として
押し寄せて来るので、絶対ダメです。
偽装難民を助ける為、一部の政党の公約では外国人に生活保護を積極的に
行えとしております。 このような党自体無くす事はできませんが、票を取らせないで
政党として活動を抑制する事は皆様の行動でできます。
新宿会計士 様
> ※厳密には、豪州にはニューサウスウェールズ州にあるカウラの日本人墓地については、
オーストラリア政府が日本人墓地の所有権を日本政府へ「譲渡」しただけはないでしょうか？その場合、割譲とは異なります。割譲であれば日本人墓地に日本の主権は及び、日本政府からも領有宣言が為されているはずですが、現実にそのようなものは存在せず、国境も存在していません。
中国政府や韓国政府が大使館や領事館とは別に日本から不動産を譲渡されたからと言って、「日本政府は中国や韓国に領土をただで売り渡した」とは言わないでしょう？それと同じではありませんか？
この記述は正確かつ詳細な情報が判明するまで一旦削除した方がいいと思います。
Wikipediaの記載がどこまで信頼できるかは分かりませんが，少なくとも同日本語版によれば，
＞1963年、オーストラリア政府の計らいによって、カウラ日本人墓地は日本国に寄贈され、日本国の国庫に帰属した。オーストラリア戦争墓地委員会の管理下にあり、日本政府の主権が及ぶ土地ではない。
とあり，とある福岡市民様の推測の通り主権は日本に渡されていない（つまり割譲でなく墓地という不動産の所有権の譲渡）だと明記されていますね．
数年前テレビで日韓トンネルが報道されていました。
かの悪名高き統一教会が試掘したことがあるようです。なお日本側の試掘現場の唐津市は「オラ知んね」と言ってます。
https://www.city.karatsu.lg.jp/kouhou/shise/kocho/ikenbako/20140426-tonnneru.html
国境の長いトンネルを抜けると慰安婦の国であった。
＞現在の日本に「陸上の国境」が存在しないという状態は、ある意味では非常に恵まれているといえます。わざわざ好きこのんで国境を作りに行く必要があるのかといえば、そこは大変に大きな疑問でもあるのです。
全く以てブログ主様が書いておられる通りです．
以前に一度ぐらい書いたかも知れませんが，憲法改正の折には，「日本領土と他国領土とを接続する橋梁や隧道などの建設を禁止する」という趣旨の条文を憲法に新たに加えて貰いたいと個人的には思っています．
「陸続きでない」，非常に世知辛く効率のために文化を破壊してでも世界を均一化しようとする資本の力とそれに対する（しばしば）暴力的な反発や大量の脱落者（様々な意味での「難民」）の大移動が渦巻いている現代の国際社会において，これほど贅沢なことは他にありません．
過去を振り返っても，八州以外の領土を失った戦後の我が国を取り囲んでくれている海という天然の防壁を越えてまでも弾圧や争乱によって雪崩れ込んで来た「難民」に大量に密入国されてしまいました．しかも原因となった弾圧・争乱終了後も彼らの祖国への送還も行えず，それら「難民」あるいはその子孫らの少なからぬ人数が現在に至るまで日本社会の負担となっている（日本国籍あるいは他国籍の永住者に比べて飛び抜けて高い犯罪率や生活保護支給率など）事実を考えるならば，我が国を他国とトンネルや橋梁で繋ぐなど言語道断です．
それに加えて韓国の国会議員や有識者でさえも「対馬は本来は韓国の領土である」と対馬の領有権を主張している事実に照らせば，対馬海峡トンネルを建設するということは，韓国に対して「どうぞ対馬を奪って下さい」と言うようなものです．
以上の理由から，日韓トンネルのような日本にとってマイナス以外の何物でもない（が地元…例えば九州…には建設工事で金が落ちるから冗談抜きにその建設を支持する国民が少なくない）代物への幻想を断ち切るために，憲法改正で本邦の国土の地理的独立性を守るという条文（隧道・橋梁で他国と直結することを禁止する条文）を追加すべきと考えている次第です．
垂直に堀り始めれば上手くいきゃ石油が出るかもしれないし、韓国の精度だと地球の自転によっては日本に出るかも知れないのに。
地殻変動により、いずれは日本とユーラシア大陸は一体化するとは言われています。
労力がもったいないので、それまで置いといたらいいと思います。
差し当たり大韓民国の皆様におかれましては、京城〜平壌〜北京の幹線鉄道及び幹線道路建設に注力いただければと思います。
韓国かトンネル話を出しているときは、海底ドーパミンが出まくっているときですね。韓国が考えた、日本が金を出して作る、それをタダ乗りするって言うところまでセットで妄想している感じで。
重箱の隅をつつくようで恐れ入りますが、南樺太は日本領でありロシアと陸続きで国境を
面していると考えています。実質的な支配、と考えると新宿会計士様の「陸の国境はない」の
お考えは正しいと思いますので、間違いを指摘するものではありません。
しかしながら、実質的な支配で整理しまうと竹島もその範ちゅうに含まれてしまうことから
皆さまの心から南樺太が失われないように主張いたしたいと存じます。