与太話としての日露・日韓トンネルと鉄道相互直通構想
これだけある！鉄道を国際相互直通させるための現実的課題
最近、『一帯一路・日韓トンネル・鉄道共同体構想は「与太話」』や『日本がシベリア鉄道よりもＦＯＩＰを重視するのも当然』などを含め、当ウェブサイトでは日韓トンネルや一帯一路、シベリア鉄道などの諸論点を取り上げてきました。こうしたなか、そもそもの「鉄道の相互直通」についての議論を補足するとともに、末尾に「ツッコミ用の記事」についても紹介しておきたいと思う次第です。
2021/03/20 15:00 追記
書式設定などにエラーがありましたので修正しています。
目次
鉄道「相互直通」を考える
神戸は港町であるとともに鉄道の街
ウェブ主「新宿会計士」は、現在でこそ「ビジネスマン兼ウェブ評論家」を名乗っていますが、学生時代は、現在でいうところの「鉄道オタク」のようなものでした。といっても、車両の種類に詳しいという話ではなく、どちらかといえば「鉄道路線図が好き」という、大変に変わった趣向の持ち主だったと自覚しています。
少し言い訳をさせていただくと、自分自身の出身地である神戸は、ある意味で鉄道に興味を抱かざるを得ないような街でもあります。
神戸といえば、ロッテルダムや香港などと並ぶ「港町」というイメージが強いのですが、実際には六甲山と神戸港に挟まれた南北数キロ、東西数十キロにわたって細長く伸びるという地形のためでしょうか、「高速・大量・定時輸送」という鉄道の強みが活かされる街でもあるのです。
地元ネタで恐縮ですが、神戸には東海道・山陽本線に加え、中心部よりも東部には阪急、阪神という２つの私鉄が並走し、西部には山陽電鉄が姫路方面に、北部には神戸電鉄が有馬温泉方面などに伸びています。これらのうち、阪急、阪神と山陽電鉄を東西に直通運転させるのが、「神戸高速鉄道」の東西線です。
（※ただし、軌間が異なるなどの理由で、神戸電鉄はほかの３つの鉄道と直通運転していません。）
そして、経営主体がまったく異なる会社が運行する路線を、地下鉄を通じて相互乗り入れさせるという仕組みは、地元民にとって大変な利便性をもたらしています（※もっとも、現在、阪急と阪神はひとつのホールディングカンパニーの傘下に入ってしまっています）。
また、阪神電車の西大阪線が2009年、西九条駅から近鉄難波駅まで延伸され、相互直通運転を開始しています。このため、理屈の上では名古屋から姫路まで直通運転も可能でしょう（もっとも、現実には三宮・奈良間での運転に留まっているようですが）。
東京の相互直通運転は遥かに複雑！
その後、東京にやって来て、今度はこの街に山手線をはじめ、さまざまな鉄道網が出来上がっていることに対し、シンプルに興味を覚えました。
ことに、帝都高速度交通営団（現在の東京メトロ）や東京都交通局が運営する地下鉄と、私鉄各線、さらにはＪＲまでもが複雑な乗り入れを行い、有機的一体として機能している首都圏の交通網は、慣れれば利便性が高いこともさることながら、あたかも芸術作品であるかのようにも思えてなりません。
（※もっとも、相互直通運転が複雑化すればするほど、１箇所で発生した運航トラブルが交通システム全体に深刻な影響を与えるという欠点もあります。）
その後、自分自身で格安航空券で世界各地を放浪し、あるいはさまざまな事情を調べるにつれて、数多くの鉄道会社路線が地下鉄などを通じて相互につながり、有機的一体として機能しているという東京のような都市は、極めて例外ではないかと思うようになりました。
たとえばニューヨークも地下鉄は主要路線が複々線化され、緩行線と急行線が存在するなど、運行系統は比較的複雑であるといわれますが、それでも基本的には「郊外とマンハッタン島を結ぶ」、「アップタウンとダウンタウンを結ぶ」などのパターンでだいたい説明ができてしまいます。
また、ロンドン、パリなどの事例を調べてみても、郊外型鉄道・長距離鉄道と都市内鉄道などが併存しているほか、そもそも設計段階で、車体の規格・集電方式が異なるなどの事情で相互直通運転できないケースも多いようです（※ただし、相互直通している事例もあるようですが）。
直通運転を妨げるもの
なぜ直通できないのか：軌間などの規格が違うから
ただし、「相互直通運転ができない路線」というのものは、東京にもいくつかあります。たとえば、丸の内線や銀座線、大江戸線などのケースはＪＲや多くの私鉄各線と比べ、基本的な規格が異なるため、そもそも直通運転が不可能です。
ここでいう「鉄道規格」には車体の幅や長さ、集電方式などがありますが、とくに有名なものは、線路の幅です。これは、先ほどの説明で、「神戸電鉄は阪急、阪神、山陽の各電車と直通していない」という点で少しだけ述べたとおりです。
日本の鉄道の多くは軌間が1067ミリですが、新幹線や近畿地方の私鉄などに関しては、軌間は1435ミリなのだそうです。軌間1067ミリの鉄道と軌間1435ミリの鉄道は、基本的に相互直通運転ができません。
ちなみに軌間1067ミリの鉄道を「日本標準軌」と呼ぶこともあれば、「狭軌」と呼ぶこともあります。また、これに対して軌間1435ミリの鉄道を「広軌」と呼ぶこともあれば、国際的に一般に見られる軌間という意味で「標準軌」と呼ぶこともあります。
ただし、個人的には「広軌／狭軌／標準軌」という呼称には、違和感を覚えることもたしかです。というのも、線路の種類はこの1067ミリと1435ミリの２種類ではないからです。
たとえば、1067ミリと1435ミリの間に1372ミリという軌間の鉄道もあります。東京の事例だと、京王電鉄本線と、それに直通運転している地下鉄都営新宿線の軌間が、この1372ミリですし、東急世田谷線やいまや唯一残る都電・荒川線もこの1372ミリの軌間を採用しています。
また、数は少ないですが、日本国内には1067ミリよりも狭い軌間の鉄道もあります。たとえば三重県にある「四日市あすなろう鉄道」が軌間762ミリの鉄道路線を運行しています。
さらには、世界に目を転じると、日本で「広軌」、世界で「標準軌」とされる1435ミリよりも広い軌間を採用している事例もあります。たとえばシベリア鉄道の場合、軌間は1524ミリだそうであり、また、スペインには軌間1668ミリの、インドには軌間1676ミリの鉄道が運行されているそうです。
車体幅も長さも違う
ただし、相互直通運転が可能かどうかを巡っては、軌間だけではなく、ほかにも考慮すべき条件がたくさんあります。たとえば新幹線の場合、車体幅（車両限界）は3.4メートル、長さは25メートルだそうですが、ＪＲの在来線は多くの場合、車両限界は2.95メートル、長さは20メートルです。
このため、ＪＲの在来線の軌間を1067ミリから1435ミリに拡張（改軌）したとしても、そのままでは新幹線の車両を走らせることはできません。在来線と比べ、新幹線の車体そのものが大きいからです。
さらには、さらに、地下鉄丸ノ内線の場合、軌間こそ新幹線と同じ1435ミリですが、車体幅は約2.8メートル、長さは17.5メートルだそうです。丸ノ内線の線路を新幹線が走るということは不可能です。
（※ちなみにむかし某アニメで、丸ノ内線の線路を疾走していた新幹線がいきなりロボットに変身して悪と戦うというシーンがありましたが、そもそも車両限界的には絶対にありえない話だとだけ申し上げておきたいと思います。）
一方、その逆は可能です。小ぶりの車両が新幹線の線路を走っているという事例は存在します。俗にいう「秋田新幹線」や「山形新幹線」などの「ミニ規格新幹線」がそれです。
直通運転にはコストがかかる？
ただし、これらの在来線区間を走行する必要上、もともとの車体は小さく作られているため、新幹線区間では駅ホームと車両にかなりの間が空いてしまいます。
このため、秋田新幹線や山形新幹線は、乗降口に踏み板が設置されており、新幹線区間で停車する際にはその踏み板が倒れて隙間を埋めることで、乗客が安全に乗り降りすることができるという仕組みを採用しているのです。
また、軌間が異なる区間を相互に直通することができる車両のことを、一般に「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」と呼びます。このＦＧＴ、欧州などでは広く用いられているようですが、わが国では長崎新幹線での採用が断念されるなど、技術的には課題も多いようです。
以上より、直通運転をするためには、基本的には軌間が一致していることが望ましく、また、相手の線路を走るためには、自らの車両限界がその範囲内に収まっていること、集電方式・電圧などが一致していること、といった技術的な条件を満たす必要があります。
また、軌間が異なっても直通運転が可能であるというケースもありますが、この場合には特別な車両を開発する必要があるなど、何かとコストがかかります。当然、コストには車両開発や走行試験だけでなく、実際のメンテナンスやトラブル対応なども含まれるのでしょう。
国をまたいだ直通の現実性
国内の直通ですらこんなに大変なのに…
さて、以上はあくまでも同じ国の中の話です。
神戸を中心に姫路、大阪、奈良などに相互直通する、東京メトロや都営地下鉄を中心に首都圏の鉄道が相互直通する、在来線と新幹線が相互直通する、といったさまざまな事例があることは間違いないにせよ、結局は日本国外に出ていくということはありません。
というよりも、当たり前の話ですが、現在、日本は外国と鉄道路線がつながっていません。そもそも現代日本において、外国との鉄道の相互直通について思考する機会がないのです。
こうしたなか、同じ国の中での相互直通運転にも、おもに技術的な側面からさまざまな論点があることを思い起こすなら、国をまたいで鉄道を走らせる場合には、さらに多くの課題が発生するであろうことは、想像に難くありません。
具体的には、両国間の関連法令の違い、運航規則の違い、運賃・通関・入国管理などの制度面に加え、輸送の品質（スピードや揺れ、運行の正確性など）も大きな論点となり得ます。
大学生時代に個人旅行でさまざまな国を訪れた経験に照らすなら、日本のように鉄道が秒単位で正確に運行されている国は、おそらく世界では例外でしょう。隣の韓国では数分以内の遅延は「遅延」にカウントしない、という話を聞いたことがありますし、某国では数時間単位で遅れるのが日常茶飯事だとか。
このように考えると、国をまたいだ鉄道の相互直通は、かなり相手国を選ぶというのが実情に近いのでしょう。
日本が外国と鉄道でつながるとしたら…
さて、日本が外国と鉄道路線をつなぐとしたら、地理的条件のみで見て、その可能性がある相手国はロシアと韓国でしょう。
（ほかの諸条件を無視し）あくまでも地図上だけで見るならば、ユーラシア大陸と樺太の間の間宮海峡（最も狭い部分で約８キロ）、樺太南端と北海道・宗谷岬（約45キロ）を何らかの手段でつなげば、日本とロシアは陸続きになります。
また、九州・壱岐間、壱岐・対馬間、そして対馬・釜山（または対馬・巨済間）でそれぞれトンネルを掘れば、日本と韓国は陸続きになります。ルートにより異なるものの、全長は209～231キロメートル、海底区間は128～145キロメートルで、最大水深は155～220メートルだそうです。
ただし、あまり真面目に議論するのもバカらしいかもしれませんが、端的に言えば、どちらも与太話です。
まず、ロシアルートについては、トンネルを掘るにせよ、橋をかけるにせよ、たしかに距離数は短くて済むのですが、そもそも鉄道をつなげるメリットがある相手国ではありません。
『日本がシベリア鉄道よりもＦＯＩＰを重視するのも当然』でも議論したとおり、国土交通省が2019年に実施した実証研究によれば、次のような問題点があったからです。
- 輸送コスト自体は海路と比べ1.5倍かそれ以上だった
- 一部貨物に関してロシア側の規則の不透明さ、軽度な揺れ、突発的な衝撃が記録された
シベリア鉄道による日露欧間貨物輸送の実証事業の結果（速報）【※ＰＤＦファイル】
―――2019/12/26付 国土交通省ＨＰより
日露、日韓はともに非現実的
これはもちろん、シベリア鉄道を使った研究ですが、「もし日露トンネルが開通してシベリア鉄道と北海道がつながった場合にはどうなるか」という点では非常に参考になる論点です。
そもそも軌間が違うので、高いコストを負担して日露トンネルを作ったとしても、そのままでは直通運転ができませんから、さらにＦＧＴを使うのか、日本側にロシア軌間の鉄道を敷設するのか、ロシア側に狭軌鉄道を敷設するのか、そのいずれかが必要でしょう。
また、輸送品質の問題点から、本格的にシベリア鉄道ルートを使うためには、（おそらくは日本の資本と技術を使って）シベリア鉄道の延伸・改良工事などを実施しなければなりません。つまり、日本の資本と技術がロシアに注ぎ込まれる、というわけです。
さらには、日露では、鉄道の規格だけでなく、運行ルールも品質もまったく異なりますし、そもそもロシアでは法治が期待できません。万が一、下手に路線を開通させてしまうと、ロシアのことですからそれを人質に取り、日本に理不尽な要求を突き付けてくる可能性は極めて高いです。
では、韓国はどうでしょうか。
これについては先月の『一帯一路・日韓トンネル・鉄道共同体構想は「与太話」』などでも議論したとおり、端的には与太話です。
そもそも日韓では鉄道の規格も品質も異なります。韓国と北朝鮮の鉄道は、基本的に日本が戦前に敷設した軌間1435ミリの路線で構成されていますし、日本統治が終了してから75年以上が経過するなか、線路自体も劣化していることでしょう。
あるいは、新幹線に関しては1435ミリの規格ですので、韓国の鉄道と日本の新幹線を直通させれば良いじゃないか、といった議論もあるかもしれませんが、これも非常に非現実的です。新幹線（東海道、山陽、九州の各新幹線）自体、運行が非常に厳しく管理されています。
すでにギリギリの本数が走っているのに、日韓間の国際鉄道便を追加するのにも限界があるでしょう。
それに、よしんば韓国まで到達できても、北朝鮮の領域に入ることができないため、ユーラシア大陸とつながったことにはなりません。コスト・リターンもまったく合っていませんし、正直、まともに検討する価値すらないのです。
もしかして、日韓・日露トンネルは「鉄道ではなく自動車を走らせるためのものだ」と主張する方もいらっしゃるかもしれません。
しかし、韓国にわたれても北朝鮮から先に行けないという点はトラックでも同じですし、少なくともロシアを横断する高規格な高速道路が存在するという話についても聞いたことがありません。
読者の皆さま、各自ツッコミを。
さて、東京新聞に３月15日付でこんな記事が出ていました。
大阪ーソウルが４時間半 「日韓海底トンネル」突然の再燃 韓国の釜山市長補選で野党ぶち上げる
―――2021年3月15日 12時00分付 東京新聞より
本当はこれについても議論（というかツッコミ）をしておこうと思ったのですが、あまりにもアレすぎて、突っ込む気力もわきません。
内容についてはリンク先で直接ご確認ください。本稿ではもう敢えてノーコメント、としておきたいと思います。
本文は以上です。
日韓関係が特殊なのではなく、韓国が特殊なのだ―――。
— 新宿会計士 (@shinjukuacc) September 22, 2024
そんな日韓関係論を巡って、素晴らしい書籍が出てきた。鈴置高史氏著『韓国消滅』（https://t.co/PKOiMb9a7T）。
日韓関係問題に関心がある人だけでなく、日本人全てに読んでほしい良著。
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【おしらせ】人生で10冊目の出版をしました
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【おしらせ】人生で９冊目の出版をしました
 | 日本経済の姿について、客観的な数字で読んでみました。結論からいえば、日本は財政危機の状況にはありません。むしろ日本が必要としているのは大幅な減税と財政出動、そして国債の大幅な増発です。日本経済復活を考えるうえでの議論のたたき台として、ぜひとも本書をご活用賜りますと幸いです。 |
K-POPを「最新流行」ともてはやす風潮は世界に広がっている？そうですが、情報工作のニオイを強く感じてやみません。みなさんも違和感を感じ取っているのではありませんか。動画サイトの再生カウントが虚偽だったとすれば、検証不能な「人気」や「高評価」はまるで信用ならない、だけのことでは？
神戸についての余談
摩耶観光ホテルが有形文化財されたそうですね
おめでとうございます
NHK
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20210319/2000042698.html
「日韓トンネル」って、いったい誰が言い出したんですか？
韓国側の担当者（責任者、団体？）は誰なんですか？
日本側の担当者（責任者、団体？）は誰なんですか？
ちゃんと追える、信用できそうな情報はありますかね？
こんな与太話で盛り上がれるなんて、シアワセ ですねぇ。
お薬を増やしてもらったらいかがですか。
善太郎 さま
>お薬を増やしてもらったらいかがですか。
連中は、脳内麻薬が出まくっている状態みたいですよ。他の薬は効かなさそうです。
私の記憶では、40年近く前だったと思いますが、所謂「統一神霊教会」がこれを推進していたと思います。当時、仕事関係（建設）で彼らが作ったPR資料を見ました。その賛助会員に有名企業が名を連ねていたことに驚いた記憶があります。
しかし、若輩者の私が見ても、上に書かれた技術的問題・経済合理性から考えて、これは無理だろうと思いました。また、技術系の私としては、合理性を一切無視したスピリチュアルな世界ならではの発想に違和を感じました。
okyo Guy 東京原住民様
成程、挑戦半島人は皆、スピリチュアルな世界に逝ってしまっているので、我々の文化と常識では図れない行動をするのですね。納得です。ご説明ありがとうございます。
40年前、貴方の国では、嫌いな相手から金を借りたり、技術を教えてもらう社会習慣があるのか？と質問した園田直外相を思い出しました。
青函トンネル内は三本の線路
海峡線：1,067 mm（狭軌）
北海道新幹線：1,435 mm（標準軌）
（三線式スラブ軌道）
で運営されています。これなら少し安く済むかな？でもロシアも南朝鮮も勘弁です。
そもそも行きたい所もないですし、来て欲しいとも思わない…だと話が終わるのであえて行ってみると仮定します。
大阪〜ソウルでグーグルマップで見ると会社がどこでも良ければ航空便で往復30455円からありますね。
プサンまでなら大阪からフェリーも出ている。
福岡からなら高速フェリーもある。
単純比較はできませんが、函館へ鉄道だと33430円。それ以上の運賃がトンネルのコストを考えるとかかりそうです。
トンネル内は周りの風景を楽しむ事もできません。
皆さん言われるとおり北朝鮮があるのでその先鉄道で進む事も難しい。
嫌韓反韓抜きにしてもあまりメリットがある様に思えません。
毎日の更新お疲れ様です。日韓共に技術的関門や建設費用を考慮していないから出ていると思います。つまり途中経過なしで結果である収益しか見ていないから得があるしか言わない。
みなさんのお知り合いに門司もしくは下関の海保勤務のかたはいらっしゃいませんか。いろいろお話聞かせてもらえそうです。職務上の守秘義務規定はあります。
ずっと以前に見かけていて（ブログ時代到来以前）かなり長い間は読めもしていた、元海保勤務者の手によるとおぼしき現役時代の思い出話（小説仕立て）が面白かったです。もうサイトが消滅しているのか検索できそうにありません。関西人たる不肖はにわにとってもっとも含蓄深かったのは、関門海峡を抜けて大阪南港までたどり着いた密入国者を追跡するのは海保の能力を超えている旨の文章でした。水上署の出番でしょうか。（♪悲しい色やね 上田正樹 昭和58年 BGM にどーぞ）
日本サイドでは日韓議連の中のあの人達あたり（想像は出来るでしょう）が動きたいと思っているだろうが、コストや技術的なリスクを考えれば有り得ないと思いますが、私個人としては生理的に受け付けません。
韓国の鉄道は大陸にありながら何処の国とも接続出来ません。
切断された盲腸。。（盲腸を患っておられる皆さま申し訳ありません）
この間まで北と接続するんじゃなかったの？
いつも楽しみに拝読しております。
与太話と断じつつ、経済合理性と鉄道技術の両面からトドメを刺していただきありがとうございます。それにしても、こんな議論を批判せず、ルートや総工費、費用負担割合を真面目に論じて国策などと報じる東京新聞というのは、まさしくマスゴミですね。
日本でその昔、田んぼの真ん中に岐阜羽島駅を作った大野伴睦先生という方がいらっしゃいましたが、今の日本で半島へ利益誘導するような議員さんは、さすがに落選一直線ではないでしょうか。
更新ありがとうございます。
マジレスしますので、適当な所で分割、投稿させていただきます。このようなめでたい論考を掲載して戴き、鉄道ファン（といっても通勤・近郊快速電車中心です）として、御礼申し上げます。
その①（鉄軌道の幅と大都市相互乗り入れについて）
会計士様言われる通り、1067、1435、1372mmはじめ、軌間はたくさんあって、それだけでも「じゃまくせー。読むのやめ！」という方も居るでしょう。でもこれは近代産業発展で大きな進歩を遂げた、英国が決めたレールのフィート、インチの単位の為です。何尺何寸ではありません。メートルでもありません。
1067は3f6i、1372は4f6i、1435が4f8と2分の1iです。1fは12iと覚えればいいと思います。英国は1435を標準軌、日本は手っ取り早く作れる1067の狭軌を選びました。前も言いましたが、鉄道省（旧国鉄）が首都圏を抑えていたため、右に倣えさせられた関東私鉄に狭軌が多いのはその為です。
また浅草、池袋、高田馬場、新宿、渋谷、品川等の駅止まりにして、山手線内は私鉄入るべからず、内側は市電（都電）が面倒を見る、なんて勝手なことをやったので、山手線駅には私鉄ターミナル駅が増えたのです（その割にはスケールはショボイです。JRの横に間借りしている感じ。関西は阪急梅田駅9面、近鉄上本町駅８面、南海なんば駅8面、京阪京橋駅4面、阪神5面4線と余裕があります）。本来、私鉄同士の乗り入れを戦前から認めていたら、東京メトロのこんな複雑な地下鉄路線は必要なかったでしょう。
私が幼稚園の頃（え～と60年は経たないナ）、絵本で「電車」の表紙には、一角に必ず丸ノ内線の赤いボディに白色のらせん風帯が付いてる地下鉄が載ってました。でもメイン写真の特急はボンネット型の「こだま」号でした（笑）。車内電話も付いてる！憧れたものです（いまなら周囲の客に喧しいッて言われるでしょう。近鉄ビスタカーにも付いてました）。
私鉄・JRの相互乗り入れは、圧倒的に首都圏が進んでいます。色んな方向に行ける。但し、一直線に目的地に向かわず、あっちこっち曲がる為、時間がかかる。関西の私鉄は閉鎖的です。相互乗り入れなんて、会計士さんの言う神戸と、京都の一部（近鉄と市営地下鉄）、大阪メトロは中央線と近鉄のごく一部、御堂筋線で北大阪急行の千里中央駅までと、どちらかと言うと、延伸線みたいなものです。
「自分ところの客は全部ウチで運ぶ。終点には必ず関連会社の巨大百貨店かモールを作って、金を使わせる（笑）」。これが関西私鉄の考えでしょう。それに阪急百貨店、阪神百貨店、心斎橋大丸百貨店、アベノ近鉄百貨店、なんば高島屋とそれぞれ固定客（熱烈な信者）が、首都圏より多いと思います。その為、関東から進出した三越、三越伊勢丹、西武百貨店、（松坂屋も）全部大阪、神戸、京都等から駆逐されました（伊勢丹三越は一部残ってます）。あと、大阪の地下鉄車両はシンプルです。汚れも随分少なくなった（笑）。
余談ですが、私は都市の規模・格と地下鉄線（車両、ホーム、手洗い、階段・エスカレーター・エレベーター等の清潔度、清掃頻度や、事故を未然に防ぐ安全対策）は、比例していると思います。やはり乗降客が多く、汚れやすいはずなのに、東京メトロが一番良い。次いで大阪メトロ、3番手以下は、、、相当見劣りしますネ。人手不足か手抜きが見られます。 東京メトロ、大阪メトロは未上場です。JRは4社も上場したのに、、2社の上場を願っています。 以上
めがねのおやじ 様
ご論考大変興味深く拝読しました。
漫然と利用していると路線の成り立ち等に思いを馳せることもありませんが、東京の路線の混乱ぶりは仰る通り後付けの私鉄と地下鉄の乗り入れが原因なのでしょうね。
大阪の地下鉄は東京に比べると、耳障りなキーとかシャーといった高音の擦過音(とりわけ大江戸線がヒドイ)が少ない印象がありました。これも、もしかするとお話の通り東京はあっちこっちと曲がり、大阪は直線的な影響なのでしょうか。
路線もさることながら、新宿をはじめ東京に渋谷、迷宮のような駅の構造もその結果と思うと傍迷惑ながら趣深いところです。
地下鉄が都市の格に比例しているとのお説もなかなか目新しいご意見でした。
個人的には電車より乗客の雰囲気が独特だった名古屋地下鉄、都市部の発展の割に殺風景な横浜地下鉄が印象に残っていますが、1位、2位以降の評価も気になります。
あとは、3f6i、4f6i、は3f半、4f半で判るのですが、4f8と2分の1iとは？
世にはぴったり1024という世界もあるので、”これでいいのだ！”的なアレかもしれませんけど。
東京は元々の地形が凹凸に富み、道路も（空襲で大きな被害を受けた東部地域を除き）碁盤目ではないので、地下鉄も曲がりくねっているのはやむを得ないと思います。急曲線が多いといえば日比谷線で、道なりでもカーブがあるうえ交差点を直角に曲がるような箇所もあり、操舵台車を採用した新型車両が導入されるまで他路線の車両より短い18m車でした。
横浜市営地下鉄はあざみ野延伸直後に乗りましたが、籠を背負っているのが似合いそうな農家のお婆さんが乗ってきて、港北ニュータウン開発前の多摩丘陵の姿に思いを馳せた次第です。
清掃を含むメンテナンスの丁寧さは「格」に比例するかもなぁとは思いますが、語れるほどの乗降経験がありません…
へちまはたわしのみに非ず様
言葉足らずで申し訳ありません。
「4f8と2分の1i」とは、4フィート8.5インチの事です。
あと、東京と大阪は街の作りが違いますね。昔にしたら広い道だった四ツ橋筋、御堂筋、堺筋という南北にドーンと地下鉄を縦に通し、東西方面は割と移動が少ないので中央線、千日前線(赤字です)の2本だけ。大阪メトロの前の事業者である大阪市交通局は、徹底的に排他主義でした。
御堂筋線が北花田駅や中モズ駅は堺市内なので、延伸必要ナシ！それより大阪市内に地下鉄が走って無い区があるから、そこに新線を作れ！と市会議員団がゴネる。もう無茶苦茶でした。それを止めさせたのは、嫌いな人も多い（爆笑）、橋下市長でした。隣県住みの私ですが、大阪府は良くなったと思います。
一方、東京は街の作りが碁盤の目ではなくて、戦前は上野や浅草、錦糸町など東側が都心でした。新宿と言えばほぼ、郊外に近い。しかし戦後、全国から職を求め、大学を求めて地方から大量の人が毎年やって来ます。家賃が安かったのはもちろん山手線の外、武蔵野の郊外です。一気に沿線住民が増え、メトロは私鉄を繋いで乗り換えの不便を解消しました。
当時の大学はお茶の水とか駿河台とか三田とか本郷、また文京区、新宿区辺りに多かったです(とても狭いキャンパス)。逆に遠い郊外に出たのがまず東海大学。あの辺は首都圏では無かったですよ（笑）。中央大学他(名前失念しました)も辺鄙な所にいっとき移転しました。でも都心回帰は起こってますね。企業でも筑波や幕張に出て行ったものの(勤め先の本社です)、正直、関西人の私には都心とは思えません。出張で行っても、帰る時間が気になる（笑）。
お台場やビッグサイトでさえ「殺風景な所やなぁ〜」と思います。やはり、銀座、有楽町、新橋、品川、目黒、恵比寿、広尾、渋谷、新宿駅辺が都心だーって感じます。失礼しました。
> お台場やビッグサイトでさえ「殺風景な所やなぁ?」
仰るとおりで。展示会等のイベントでそちらにも幕張にも良く行きましたが、暮らしの息吹というのでしょうか、人間味が薄くて「早く帰ろう」と思ってしまいますね。
長堀鶴見緑地線・・・(笑)
阪急高槻市～天下茶屋・・・(笑)。
匿名サン。
なにごともレイガイはあります。
ひとつふたつのモレがあってもそれでアゲアシヲとるのはいかがなものとおもいます。
売文業で有れば兎も角、普通の一般庶民の文章に難癖をつけるのは建設的で無いと思います。如何でしょうか？
匿名様
ご指摘ありがとうございます。
阪急京都線という新京阪のくせに阪急を名乗る路線など、私は西関西人なので高槻市〜天下茶屋駅乗り入れ等、もう10年以上乗ってません（笑）。
失念していました。アノ堺筋線のビニールレザー1枚のクソ硬ったいシートの車輌は、まだあるのですか？アレは座らんといてくれ、言うてるようなもんですネ。
長堀鶴見緑地線。キタもミナミも通らず、大阪ドームや長堀や終点がパナさんの地元大日ですか(失笑)。要らんとこばかり走ってます。アレ作るなら、四ツ橋線を延伸して尼迄行くか、御堂筋線中津〜なんばを複々線にした方が効率良いです。
タナカ珈琲様も、レスありがとうございます！
昔、千里中央駅を利用していました。 仕事はもっぱら車移動でしたが、、、。
阪急電鉄 高槻市駅
https://www.hankyu.co.jp/station/html/HK-72_ky_1_w.html
京都線 大阪梅田・天下茶屋方面などと言われても全然イメージできません。 高槻市といえば辻元議員の地元、キーエンスがありましたね。 当時カーナビ無しで移動だったので、車で行くとやたら時間がかかった記憶があります。
関係ない話で失礼致しました（笑）
福岡在住者様
千里中央駅からだと、クルマ移動の方が時間のロスは少ないと思います。私も社用で国道171号、170号、万博公園辺りの広い道路(スミマセン、名前忘れました)を利用しました。梅田を通る新御堂は、渋滞で諦めの境地でした。大阪も車ナシで生活が便利なのは、ほぼJR環状線の周り迄と思います。千里はちょっと、、（笑）。
めがねのおやじ 様
わざわざコメント有難うございます。
実は私、約3年間位 冬季以外毎週末神戸へ行っていました（笑）。 三宮とか元町ではなく、和田防波堤（神戸第一防波堤）。 そう神戸港の海の上です（笑）
目的はチヌ（黒鯛）釣り。 48ｃｍ、49ｃｍの魚拓はあるのですが、とうとう50ｃｍオーバーは実現しませんでした。
めがねのおやじ さま
興味深い話をありがとうございました。
半島の話題を離れると、皆様の(他の)興味対象や知識が披露されて、いろいろと楽しめます。
半島の話題は、体に悪いことが多く、たまに別の話を教えていただけるのは本当にありがたいです。
老害様。
半島の話題は体と精神に悪い……、大いに同意です。
で、茶飲み友達から、お久しぶり～メールが来ました。
で、今度一緒にお茶の約束をしました。
どこに行くか思案中です。
マイルが有るので、それを使って東京でもと、思っています。（エッヘン）
近頃はタダ券チケットにはまっています。
伊丹～羽田が往復12,000マイルです。
伊丹～福岡も往復12,000マイルです。
タナカ珈琲 さま
ほ～、伊丹は中間点なのですね。
羽田方面も、福岡方面も、ウナギ関連になりそうな気がいたしますが、さて、どうでしょう。食レポ期待しておりますよ。
オーストラリアは州が違うと軌間が違い州際鉄道を走らせるためにレールを３本（片方に１本ともう片方に２本）引いて直通運転しているようです。２種の軌間にしか対応できないし、複雑なポイント切替えは難しそうですが。
集電方式の違いもディーゼル電気機関車等を使用すればいいかもしれません。何より鉄道や道路を繋ぐのは夢もあります。
但し、西洋と直接繋がるのならですが。数百年後、隣の国々がまともな国になっていれば考えていいかも、というレベルだと思います。
後、こういう話が出てくると日本や日本人全体の利益より、自分や仲間の利益を考える者が利権を求めて話に加わるのが心配ですね。話が大きすぎて実現しないにしても調査費とか何とか名目を付けて無駄金を浪費しないか気をつけなければと思います。
韓国は「日本は韓国を必要としている」という妄想の一つです。
韓国の野党議員が、「日本政府の合意も無く、費用の大半を日本に負担させる」事を公約にして、それを真に受ける。
ビールや自動車などの日本製品を買わずに、日本旅行にも行かない事で、日本経済が滅びる。
日本は、韓国がQUADやCPTPPに加盟する事を望んでいる為、加盟は譲歩であり親日的行為である。
キリがないので、この辺でお終い。
東京新聞の記事への突込みなのです♪
「日韓のどちらが大きな利益を得るのか？」ってことで議論してるうちは、相手にする価値も無いと思うのです♪
「双方に利益があるのか？」って視点がなくて、共栄を目指さないような連中と組むことはできないのです♪
更新ありがとうございます。
その②（日露トンネルと日韓トンネルというアサッテの与太話）
日露、日韓はともに非現実的です。海洋国家なんだから、船で行くか飛行機で行けばいいんです。「鉄道なんて簡単に出来る」と脳みその足らない方が言い出すから、話が勝手にすすんで行く。でも、与太話として話を進めます。
結論から言うと、どちらも不要、コスト高で採算乗らない、防衛上繋がることは危険性が高い、不慮の事故に遭う可能性がメッチャ高い、まともに荷物（客）が目的地に着かないーーー等。
ロシアへは樺太経由シベリア経由でモスクワ迄、何にもなさそう。人が住めない。そこから更にベルリンやらパリとか、、。有り得ないです。東欧に入れば、旧型列車ならデッキや屋上までタダ乗りがわんさかいるでしょう（笑）。凍死もあるヨ！よって、却下！
壱岐～対馬～済州島～釜山～ソウル迄行っても、その先行き止まり。ホンマ盲腸やな（笑）。板門店まで延伸するか？たとえ北朝鮮が解放されても、その次は未開の中国奥地に入ることになります。匪賊が居ます。また共産軍がウイグルや新疆、内モンゴル等に乗客を監禁するでしょう。よって、朝鮮ルートもダメ！
どちらのルートでも数十兆円以上は最低かかるでしょう。なにしろ、今の現存鉄路、路盤、駅、信号設備等、全く使い物にならないですから。まさか、鉄道省時代のまくら木やレールを使ってないよね？ロシアにはまだ日本製の貨車を放置しているそうだが。
どうせ日本の資金頼りで、日本は持ち出しだけ。絶対不要です。
日本の安全保障を考える上で周囲を海という天然の防壁で囲まれていることは本質的な重要性を持ち、従って島国であることの利点を絶対に捨ててはなりません。
島国が隣国とトンネルや橋で接続するとどんな問題が起こるかはイギリスの例で既に証明されています。
従って、時代に全く即さない憲法を我が国が改正する際には、是非ともトンネルや橋によって他国と陸続き状態（航空機や船を使用せずとも往来可能な状態）にすることを禁止することを謳った「他国との陸続き化の放棄・禁止」を現在の時代遅れな９条と差し替えて新９条とし、日本は世界の常識に従って国防に必要な相応の軍備は保有するが他国の領土に侵略・侵攻する意志は皆無であることを世界に宣言してもらいたいものです。
英仏海峡トンネルは欧州大陸を経由した対英国密航者の主要ルートのひとつです。それまでは英仏海峡フェリー単独でした。貨物列車に取り付いてトンネル突破を図るのだそうです。ホーボーでしょうか。車体から振り落とされた轢死体が転がっている、BBC News （ですら）にかなり赤裸々な報道記事が出ていました。トンネルの欧州側、カレーという町のそば、にはどこから来たのかも分からない正体不明の男たちが野宿するスラムが出来上がりました。きっと今もあるのでしょう。地元警察は彼らを不法滞在者としてしょっぴくのですが、牢屋がいっぱいになって以来は野放しだったそうです。
英仏海峡トンネルが英国の繁栄と永続に本当に貢献しているか。掛かるEU離脱騒動において白日に晒された不都合な真実と思えます。
＞本当はこれについても議論（というかツッコミ）をしておこうと思ったのですが、あまりにもアレすぎて、突っ込む気力もわきません。
余りにもアレ過ぎるメディアが、余りにもアレ過ぎる韓国の、余りにもアレ過ぎる構想を取り上げたんですね(;^_^A
クロワッサン様
アレ＝「ヒ・ダ・リ・マ・キ」
ニカ？
アレ過ぎる話ではありますが、こっそり裏を固めて後戻りしようのない段階になってから表面化するよりは警戒可能なだけマシです。
興味深いコメントが多く、「目から鱗(が落ちる)」機会も沢山あり感謝しています。
本筋からずれますが鉄道ネタで連想しました。武漢肺炎の影響で、リニア新幹線の竣工ができるのかと心配しています。影響を受ける地域に住んでいるので関心があります。
JR東海の資金面とビジネス客の減少は肺炎流行が収束しても減るだろうなという2点からの心配です。
どうなるでしょう？
ミディアムユーザ さま
JR東海は中央リニアを建設する目的だけに存在している企業です。中央リニアが日本国にとっての経済的必然性が消滅した現在、JR東海は解体分割してJR東とJR西にそれぞれ吸収すべきです。新幹線は全国一体の新会社「日本國有高速鐵道」に任せます。ブランドは「新幹線」です。以上。
リニアはコンコルド化しそうですよねえ。
短縮した時間・輸送量当たりのコストが見合わない。
はにわファクトリー 様
「中央リニアが日本国にとっての経済的必然性が消滅した現在、JR東海は解体分割してJR東とJR西にそれぞれ吸収すべきです。」このご意見、全面的に賛成します。
ミディアムユーザ様
貴兄には誠に耳に障る話ですが、以下9点からなる、中央リニアは即中止、JR東海の東日本、西日本への分割を提案致します。
まず、
①中央リニアは工費が十数兆円、品川から名古屋迄で最低かかります。ルートは東海道を避けて南アルプス付近の山ん中、途中駅を各県１つ作る。誰があんなトコ迄行って、「早い乗り物」に乗るのでしょうか？
②また逆に首都圏、名古屋圏から乗って途中駅に降り立つ需要はゼロではないですか？名古屋駅より東側の方なら、豊橋駅でも三河安城駅でも新幹線に乗れます。岐阜羽島駅なら尚の事、ひかりか乗り換えて、のぞみ号で良いのでは？
③首都圏ー名古屋圏の時間短縮と言っても、現状のぞみ号で1時間30分程度です。リニアで50分を切っても、品川駅、名古屋駅の地下ホームは、深度深く掘られます。エレベーター、エスカレーターを付けても、既存新幹線からの乗り換えを優先しても、10分の余裕は必要です。つまり品、名2駅で20分ロスします。
④一番乗客数が多いのは東京駅ー新大阪駅間、でもリニアに少し贔屓して、品川駅ー新大阪駅を移動すると考えましょう。品川駅の在来線ホームから地下へ乗り換え10分＋リニア45分＋名古屋駅で新幹線乗り換え10分＋名古屋駅ー新大阪駅のぞみ号45分＝110(分)かかります。
⑤現状の最速のぞみ号は、同区間145分。たった35分の差、タイミング悪ければほとんど同着です。工費に見合う高い料金を出してまで、誰が乗るでしょうか？ましてや名古屋駅以西はルートも確定していません。何十年かかるやら（笑）。間違いなく竣工時、私はこの世に居ませんわ（爆笑）。
⑥私事ですが、私は東海道線の神戸在住ですが、100年経っても多分リニアは通りません。もし、億がイチ、作るにしても中国道のような山ん中、いっぱい地震に怯える断層がある。都市部を避けたら、断層は幾らでもあります。
そんな事するより、今すでに実行中ですが、新神戸駅ー品川駅間なら、神戸ー羽田の航空便を使います。1日12往復、価格もリニア＋のぞみ号移動の半額です。現状の新幹線のぞみ号16,000円と比べても4,000円は安い。それと、空港から都心まで15分と近い。
新幹線利用は私にとっては、西方面の広島、博多、熊本ぐらいです。更に遠方は飛行機利用にします。以前も書き込みしましたが、電車は2時間乗車が限度です。それ以上は苦痛です(エコノミー症候群？)。ましてや乗り換えが有るのは話にならないです。
⑦昭和62年国鉄からJRに分社化し、民営化される時の当初案は、本島はJR東日本とJR西日本だけでした。で、新幹線は東北系が東日本、東海道・山陽は西日本の所有の計画でした。ところが試算すると、旧国鉄の本社(東日本)よりも、大阪鉄道管理局主体の西日本の方が高い売上・利益を取る事が分かり、阻止したい東日本は、「名古屋にほぼ新幹線のみの東海鉄道会社を作り、西日本を牽制したい」となった訳です。
⑧うまい具合に東海は新幹線で高利益を上げ、在来線はサービス考えず、ひたすら新幹線でやって来た。今や企業ランクでは東、海、ずっと落ちて西の順。但し、リニアを作れば今のコロナ禍によるリモートワークの推進、遠方への旅行を慎む、ぎゅうぎゅうに満席には出来ず70%程度しか乗せられない、何も急ぐ必要は特に無い。この潮流に必ずやリニアと新幹線で東海は赤字転落です。
⑨私の服案は、東海道新幹線の3線化です。盛り土の既存路盤は地震津波に弱いです。橋梁の作りも、カーブも300km以上の高速では走りにくい窮屈さです(どだい、そんな事想定していませんもん)。
だからほぼ並行して新しく1線設けるのですが(2線は無駄)、やや海から離れて走らせる。品川(一部東京駅)発で、新横浜、名古屋、新大阪のみ既存新幹線と接線させる。もし、東海道新幹線が上下線とも不通になっても、代替の片道は確保されるのです。
新線1本の普段の営業運転は、午前中は集中して上りのぞみ号に充てる。夕方以後は下りのぞみ号に充てる(東京方は回送で忙しいが)。昼間は1時間に2本程度の運転、閉塞区間を取れば上下運転可能です。
で、JR東海を廃して、新規3本目と現状の東海道新幹線はJR西日本の所有とする。在来線は、富山県〜長野県〜静岡県を東日本に分割する(細かい駅名は省略します)。以上妄想ですが、東海は無くなると思います。
国鉄解体の立役者たる名誉会長どのにあっては今ではご勇退されているようですが、中央リニア建設の無期限停止へ賛成票を投じるとともに、JR東海解体分割にご協力いただきたいものです。
はにわファクトリー様
ご意見ありがとうございます。
私もリニアなど、東海など、全く不要と存じます。
釜山市長選挙の公約ですが、どうせなら「日韓漁業協定を再締結する。」にすりゃあ良いのにとマジレス。
大日本帝国の時代には、釜山から満州国まで豪華特急列車あじあ号が走っていました。もしも、タイムマシンで過去に戻って乗りたい列車は？と聞かれたら、迷うことなくあじあ号を選びます。南満州鉄道全盛期の鉄道を満喫したいと思います。
その列車に繋ぐべく、東京ー下関ー釜山の弾丸列車計画がありました。そのための、大型高速蒸気機関車が設計されていました。路線の工事は実際に始まっていました。日朝海底トンネルは、チューブ式トンネルを海底に固定する方式を考えていたそうです。しかし、大東亜戦争が始まり工事は中断されました。そして、その用地や造られたトンネルは、新幹線に転用されました。遺構も残っています。
もし、米国と戦争をしなかったら、昭和２５年頃には日朝トンネルは開通し、満州国新京行きの弾丸列車が走っていたかもしれません。なんてロマンがあるのでしょう。うそです。
現実は、ああトンネル造られなくて本当に本当に良かった！！
でしかありません。
安倍・プーチン会談の頃に、ロシア側から直通列車の話が唐突に出てきました。国交省が、まじめにシベリア鉄道の貨物利用を検討していたのを初めて知りました。正直驚きました。北海航路に砕氷貨物船を航行させる方が、はるかに現実的ですね。
軌道の幅というよりも、ISOコンテナ（40ｆｔ96,86、20Ft）を何個、１編成の貨物列車で運べるかになるのでしょうか。あと、現在のISOコンテナはほぼ、海運会社の所有物なので仮にトンネルが開通しても、それ用に船会社は企業に供給はしないと思います。しかもコンテナ１個1個T/W違いますので、重量税の計算の仕組みも変えなきゃいけないし、トンネル開通前までに新しい国際規格コンテナを日本主導で作らなきゃ無意味に近いと思います。（それ運ぶトレーラーの骨規格も合わせてね）
いつも知的好奇心を刺激する記事の配信ありがとうございます。
管理人様＞日本の資本と技術がロシアに注ぎ込まれる
当方は日韓物理的隔離の輸送手段として、又空白と化した土地への他所の人間の輸送手段、新たな住人の市場への輸送手段としてシベリア鉄道を日本の技術で高速化し、厳寒で問題なく設備を稼働させることを目的として技術と資本を投入するべきであると思います。
普通の方でしたら「この売国奴が(怒)」ですが、当方よりレベルが高いここの読者やコメント主様、管理人様に当方は敢えて申し上げます。
「これって敵に技術設備を利用させる事をどうマネージさせるかを検討する良い題材と思いませんか」
ロシア流で扱えばたちまち寒さで壊れる繊細な技術の塊であるモノを「敵である事を承知の上で」使わせて核心の技術を(他国経由を含めて)コピーされない様にどうブラックボックスで提供するか、日本の敵に回った時点でどうやって無力化するかの手段を事前に相手に秘匿して仕込むか検討して実施する良い題材ではないでしょうか。
日本人が安全保障分野の意識を高めて組織運用システムの世代を交代させるにはこういった情報のマネージの観点が必要ではないでしょうか。
以上です。駄文失礼しました。
仰る意図はわかりますが、峰不二子を相手に野比のび太が勝負を挑むような切なさがあります。
あるいは「大人のキスよ、帰ってきたら続きをしましょう」でしょうか。
ご提示に限ればどちらにせよ悪い話ではないような気が…
…この時間ですが、お休みにならなくて大丈夫でしょうか
阿野煮鱒様
当方の駄文にコメントを賜りありがとうございました。
阿野煮鱒様＞峰不二子を相手に野比のび太が勝負を挑むような切なさ
仰る意図は分かりますが(笑)、日本の安全保障分野の意識は自称プロ(笑)の自衛隊関係者でも組織運用システムの世代が古いなぁと先日感じたのです。
呉の自衛隊の広報施設である鉄のくじら館で今後あり得ると思える機雷をネットワークやITを用いてスマート化すると除去についてどう対応するか聞いたのですが、機雷は安く、単独でつかうモノという概念から職員様は抜けていない感じでした。
対潜水艦兵器に複数の爆雷をワイヤーで繋いで一つ掛かると一斉に爆雷を爆発させて潜水艦を沈めるヘッジホッグという兵器があるのですが、機雷をネットワークで繋いで選択攻撃を行ったり、掃海で一つ除去すると相手国家の民間船に他の機雷から報復攻撃させて除去を困難にすることでリモートネットワークで仮想化した機雷ネットワークを構築して、戦力殲滅戦闘と並ぶ海軍の戦争形態である海上交通遮断戦を有利にすることが可能である事を認識していない様に思えました。
「相手国家が機雷をスマート化して運用されても自衛隊は対応できる様に準備しています」
こういったコメントをいただきたかったのですがね(笑)。
戦争は相手国家のシステムを壊し自分たちのシステムを「改善しながら」守ること、それを実現する為に最新の技術、教育システムを利用すること。
現代の米軍が防衛組織運用で行っている本質を理解して我が国も安全保障分野の意識改革を行って欲しいものです。
以上です。駄文失礼しました。
日韓トンネルも日露トンネルもそうですが、当然私も大反対ですが、
たまに話題になりますが、実現化には程遠いのは、安全保障の問題もありますが、
単純に採算性が成立しないからだと思います
だから統一教会とか、変な人達しか推進していません
ロシアからのLNGパイプラインぐらいなら、対露政策も含めて実現可能性があると思いますが、
トンネルは無理としか思えません
陸運は海運に比べると効率が悪いんですよね
中共の外国との貿易の96％は海運だと読んだ記憶があります
だから有事になれば、中共沿岸に潜水艦で機雷を撒けば、中共経済は終わるという意見もあります
日米戦争で日本が終わった最大の原因も、原爆や空襲、ソ連参戦では無く、通商破壊と機雷散布でした
記事を楽しく拝読しました。
内容から、新宿会計士様が鉄道に愛情を持っていることが伝わって来ました。鉄道オタクとまでは思いませんが…
関西出身で軌間のネタならば、紹介したいトリビアをひとつ思い出しました。新宿会計士様はご存知かも知れません。
新幹線の線路を走った私鉄電車
http://www.rail-travel.net/archives/3081
阪急電鉄京都線の上牧駅ー大山崎駅の区間は、東海道新幹線と並走している面白い区間です。鉄道ファンの間では隠れたスポットになっているようです。
1963年の一時期、阪急電車が新幹線の線路を拝借し、乗客を乗せて実際に走っていたという珍事がありました。これは、阪急電鉄、新幹線ともに1,435mmの軌間だったからできた芸当でした。
東京オリンピック(1964年)開催前の珍事、日本は様々な機転をきかせて目の前の難問を次々と解決していたことがわかる事例でもあります。
この記事も併せて紹介したいものです。
阪急電車が新幹線に？ 55年前レール間借り（もっと関西）
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO34453250S8A820C1AA2P00/
現在でも実は、福井県えちぜん鉄道が北陸新幹線の線路を間借りしていたという記事です。
様々な機転をきかせる伝統が今日もしっかりと息づいていることがわかってうれしい記事です。
名前U様
初めまして。
阪急電車が新幹線路線を走ったことは、当時小学校2年生だった私も、テレビニュースに盛んに取り上げられていたので覚えてます。確か台車も車輪も阪急と同じタイプ、国鉄車輌よりも遥かに快適なので真似したな(嘘です 笑)。
3年生の秋、開業直前に京都への遠足があり、前年完成したばかりの名神高速道路を利用しました。軒をかすめるような狭いバス道しか知らない私は、その圧倒的スケールに驚きました。
しかし、もっとビックリしたのは、試験運転中のひかり号が、スーーーッと抜いて行ったのです！天王山辺り、トンネルを抜けた所で、窓側の隣席の男の子が先に見つけました。「ひかりやッ‼︎」と叫んだ。皆、大喜び。
で、下記貼り付けたモノは古い情報なので、鉄道車輌メーカーなど中国企業に押され、わずか5社ぐらいが生き残っているだけです。その中では日立車輌、川崎車輛、JR東日本製作所が比較的大きいです。車輪は日本全国、あらゆる車輌が住友金属工業製というのは変わりません。素晴らしい事です。
https://news.mynavi.jp/article/trivia-45/
めがねのおやじ様へ
いえいえ、こちらこそ返信、ありがとうございます。
めがねのおやじ様は、こちらで最古参のコメンターだったと思います。
それより、めがねのおやじ様の年齢が…(1964ｰ9…、いや止めておきましょう…)
本当に価値あるものを見た時は、小学３年生の時のような子どもの記憶でも、鮮烈に覚えているものですね…
自分も小学生の時(おそらく１年生か２年生)に初めて新幹線に乗った際、走り出した時にガタンという振動も無く、水の上を滑るように走り出した瞬間を鮮烈に覚えております。それだけで『絶対に普通の電車ではない』という期待感が高まりました。
本当に価値あるものは、教養ある大人だけが理解できるものではありません。たとえ子どもであっても、有無を言わさない感動とともに理解が届くものだと思っております。むしろ、子どもの方が真情を嘘偽りなく表明するでしょう。
新幹線はそうしたパワーを今も持っているように感じますから、本当に素晴らしいものですよね…
釜山港コンテナ埠頭（新港を含む）を封鎖すれば韓国経済をギブアップさせることができます。それを恐れているからこそ、トンネルと言ってみたりしているのでしょう。旭日旗艦艇に対する嫌悪は彼らが真に恐れていることすなわち恐怖の裏返しです。ありそうなのは旭日旗艦艇の強襲ではなくて、迎撃不能な北の新型ミサイルによるコンテナ埠頭を粉砕と思われます。第二次朝鮮「内戦」勃発の事態が起きても、加勢に行ったりはしないということで今回は了解が取れているでしょう。
はにわファクトリー様
釜山港は、阪神淡路大震災でボロボロになった神戸港の荷を安値で掻っ攫いました。その10年ぐらい前なら神戸港は世界2〜3位、慢心していたんでしょうか。
その後、釜山は世界1、2位になりましたが、今やベスト10にも居ません。圏外です。安値でも定期運行出来ず、荷主が敬遠しました。韓進海運とか（笑）。
日本も東京、横浜、名古屋、大阪、神戸港はパッとしません。残念ながら物流のハブになるのは難しいですね。
(追伸)肝心な事を忘れてました。
釜山港を雪隠ぜめしたら、韓国経済は止まります。
＞釜山港を雪隠ぜめしたら
(Y)o￥o(Y)
高雄港と協働すれば、芦原國の復活もありや。
この日韓トンネルの最後は、この与太話を本気にした民衆が暴走して政権が倒れそうなので日本に泣きつくまでがデフォ。
日本は知らんがな、そっちで勝手に滅びろで終わりそうですね。
今迄なら、ヨシヨシと言うこと聞いていた日本ですが、もう韓国は独り立ちするべきです。
大都市周辺に暮らしていると鉄道と言うものは「旅客輸送のため」という認識がありますが、鉄道が実力を発揮するのは貨物輸送です。
その為に旧国鉄は全国に線路を張り巡らせましたし、国鉄に連絡する私鉄も貨車を受け渡しする為に国鉄と同じゲージを採用しました。
長い間日本の鉄道も貨物輸送で「食って来た」のです。
旅客は歩行で乗り換えが可能ですから、旅客輸送だけを担う場合は駅が接近してれば十分で、あえてゲージを統一する必要は無いのです。
東京・大阪の私鉄にゲージ違いが残っているのはそれによります。
因みに旧国鉄では旅客のことを「移動貨物」なんて言うこともあったようです。
貨物輸送がトラックに奪われ、貨物輸送が激減したので地方線区の維持が難しくなっていて、それが長距離列車やブルートレインの運行が出来ない理由でもあるのです。
長距離バス利用を止めて鉄道を利用したとしても、長距離列車やブルートレインの復活は無いと思います。
で、日欧連絡鉄道ですが、実現すれば飛行機・船舶との棲み分けは可能で、中露の政治リスクを別にすれば採算性はあると思っています。
但し貨物優先です。
ゲージや信号を統一して列車の直通を考えるよりも、基地駅を設けて貨物を積み替えれば良いのです。
貨物は現在ならコンテナ規格さえ決めておけば、機械力で容易に積み替えが可能です。国内でも既にコンテナ輸送が主役になっているのはご存じのとおりです。
なので、トンネル及び積み替えヤードの建設だけを検討すればよいので、宗谷～間宮トンネルでも、対馬トンネルでも可能性はあると思ってます。
「移動貨物」は駅で乗り換えて貰えば良いでしょう。
>>基地駅を設けて貨物を積み替えれば良いのです。
その積み替えというのが旅客でいう「乗換」に他ならず、これで生じる時間ロスとコスト増加の影響を明確にしないと採算性の議論はできないと思います。
１編成の貨物列車のコンテナをフォークリフト１台で一個づつちんたら積み替えすることは無いでしょうが、具体的なヤードの姿と運用が見えないことには何とも…
>>国内でも既にコンテナ輸送が主役
承知しておりますが、拠点間直行方式であり、列車間でのコンテナの積み替えは無しという認識です。コンテナを積んだ車両ごと切り離して別の列車に連結する事例はあるかも知れません。
特急（航空輸送）と鈍行（船便）の落差が大きく、「急行列車」が入る余地はあるかもとは思いますが。どういうものなら受け入れられるのか、荷主側の考えも聞きたいところであります。
>>貨物輸送がトラックに奪われ、貨物輸送が激減したので地方線区の維持が難しくなっていて、それが長距離列車やブルートレインの運行が出来ない理由でもあるのです。
それが主要因ならば「あさかぜ」「はやぶさ」「はくつる」「白鳥」「日本海」位は存続しており、「サンライズ出雲」は前身の客車列車時代に廃止されたでしょう。
やっぱり飛行機・新幹線＋ビジネスホテルに対抗できる運行区間が無くなったのが夜行列車衰退の最大の要因だと思います。
裏縦貫線 様
レス有難うございます。
与太話なので青筋たてて議論する値打ちがあるかどうかは置いておいて、日欧間路線が必要と言う前提で考えてますので、日本から欧州行きの貨物があると言う事にします。
まず日本側の貨物路線をどうするかという問題があります。いまさら国内に貨物用準軌路線の建設は無理でしょう。なのでそもそも貨物で直通は成立しないと思います。
なら中国経由でもロシア経由でも軌間の問題が生じるので、貨物用ＦＧＴを造るか積み替えるかです。
前者は車両コストもさる事ながら、軌間変換に徐行・変換操作が必要で、時間的にネックが出来ます。列車を並べておいて走行クレーンで右から左へ移し替えるのと大差ない様に思うのです。樺太か対馬に積み替えヤードを造れば良いのではないでしょうか。
露軌から準軌への接続は、現在どうしているか能く知りませんが、ＦＧＴがあるならそれを使えば良いし、積み替えているならそうするしかないのでしょう。
国内準軌路線を整備すれば、一帯一路が整備されて後の中国経由なら、軌間返還は避けられるかも知れませんね。
でも韓国に頭を下げるくらいなら、ウラジオまで船便にするのを選びますけど。
で、この路線を旅客輸送に使えるかと言うと、鉄チャンを除けば、殆ど利用者は居ないと思われます。普通ならまず航空便でしょうね。
かつての国内の長距離列車については、機関区の存在や重規格線路・交換設備等、貨物輸送用施設の利用があって成立していたと思っています。
新幹線・飛行機に長距離旅客は喰われた現在、１日に１本くらいの旅客列車でこれら施設の維持するだけの収入は期待できません。
地方のように通勤・通学輸送にレールバス単行で十分という路線では、機関区は廃止され、線路は低規格でよくなり、交換設備は廃止され、乗降設備も1～2両分に切り詰められて、駅も無人化が進んで、機関車の操縦資格をもった乗務員も居ません。
こんな状態で長距離列車や夜行列車なんて運行出来ませんやね、青春時代を思い出して、たまにはそんな旅もしたいのですが。
勿論一晩に10本もブルートレインが満員になるくらいの需要があれば、そりゃあＪＲも考え直すでしょうけどね。
地方線区は、今までは貨物輸送のおこぼれで旅客輸送もやっていけたのだ、と思っています。
輸送手段が飛行機と船しか無いので泣く泣く運ぶのを諦めている品物はあると思います。
シベリア鉄道9400kmを厳冬期も故障なく走り抜くには、FGTではなく軌間に合わせたシンプルな構造の車両で、コンテナは積み替えが現実的と考えます。急送品だけ速攻で積み替えし、残りは後続列車に「ちんたら」積み替えで良ければヤードの設備も人員も最小限で済むでしょう。稚泊隧道、間宮海峡大橋、バイカルアムール鉄道線経由が思い浮かびます。
長距離旅客列車ですが、貨物の衰退もさることながら、荷物(≠貨物)輸送がクロネコに駆逐され撤退したことも要因として大きいと思います。出来るだけ積み替えを避けて長距離を輸送する為には荷物車が長距離の運用となり、荷物車を連結した旅客列車は必然的に長距離列車となりますので。ただ往年の長距離鈍行には及ばないものの、近年まで山陽線「岡山発下関行」や、東北本線黒磯以北で時刻表上はブツ切りだが実は車両は直通する隠れた長距離運用も有りましたので、まだ判らないことが多いです。
>>一晩に10本もブルートレインが満員に
平成の初め頃までは、少なくとも年末年始黄金週間お盆の連休は臨時含めて満員でした…
「贅沢は敵だ」の意識で座席夜行と駅寝を多用していましたが、１回位はＡ寝台（個室・開放とも）に乗っておけば良かったです。
＞輸送手段が飛行機と船しか無いので泣く泣く運ぶのを諦めている
＞品物はあると思います。
ユーラシア大陸の内陸部にそれなりの重量と体積のある貨物を送ろうとすれば鉄道輸送しか選択肢は無いかもしれませんが、航空機輸送も船舶輸送も可能な日本と欧州間の超長距離列車輸送で採算のとれる貨物の具体例は？
軽くて嵩張らず高価格なもの → 航空機輸送
緊急性のあるもの → 航空機輸送
低価格の割に重量、或いは体積が大きいが必要な物 → 船舶輸送
緊急性は無いが必要な物 → 船舶輸送
まあ素人考えには至らない処があるでしょうが。
私は北米東海岸部に在住していますが、スーパーマーケットで普通に売っているアスパラガスのかなりの割合が南米ベルー産で航空便輸送だったのに驚いた経験があります。
比較的鮮度が要求されない農産物（穀物や芋など）、重さ数百kg程度以上の機械などを想定していましたが、コンテナ列車を埋めるほど量がまとまるか否か、一回きりでなく安定して荷物が出せるか、航空便のスピードが不要な時点で半月でも一月半でも待つことには変わらないのでは？を考えると、輸送手段としてあれば使うとしても「超長距離列車輸送で採算のとれる貨物」に挙げられる程のものではないですね…
野 様
裏縦貫線 様
鉄道の強みは定時制と多量輸送ですので、自動車部品や機械装置などで需要がありそうに思うのですが。
日本の都市部の短距離の鉄道路線では定時性が確保されていますが、気象条件が激しく、自然災害と無縁で無く、保線業務が日本の鉄道のレベルに達せず、さらに気の遠くなるような距離を走破するシベリア鉄道には船舶輸送と比べてどの程度の定時性があるのかは客観的検証を待って判断したいと思います。
旧ソ連地域では環境基準が低いと言われているので、日本の産業廃棄物・ゴミの処理をロシアに委託するのもアリかも知れません。
今更のコメントで恐縮です。
コンテナ船の定時到着率とは到着予定時刻から 24 時間以内
の到着割合をいい、2018年で概ね75%位です。シベリア鉄道は列車自体の遅延は大抵24時間以内で収まるであろうと思いますが、積卸し・軌間相違による積替え・通関による待ち時間発生で到着が１日以上ずれるのは十分あり得るので到着の正確さは船に比べて有利とまでは言えなさそうです。
と思っていたら、海運には「スエズ線」という単線区間がありコンテナ列車の脱線で後続200本以上が抑止…こんな事故は滅多に無いでしょうが、ボトルネックに対しては、代替輸送経路を確保したほうが望ましいと思います。
無駄と知りつつ東京新聞サイトを見ましたが、先日の記事でも「日7:韓3」の出資比率はなんやねんと思ったら、事業区域の領土領海の比率そのままだったんですね。「ツシマドは我が領土！」はどこいったんだ。
こういった二国間を接続する事業の出資比率って、こういうものなのでしょうか？お互いに均しく利益があるというのなら折半になりそうなものですが…例を知りません。日本側が「なんとか大陸に接続させてください！」という状況ならまだわかりますが。(韓国側の認識はそうみたいですが)
関係ありませんが、ブラウザの履歴が穢れるので、東京新聞のサイトなんて初めて見ましたが、テーマが江戸紫なんですね。日本の伝統なんて興味もあるまいに。
選挙用の大ボラだと思います。
目立つために、ふと思い出した話を後先考えず口にした。そんなとこかなと。
本気でやる気があるなら、実現していない理由を調べるでしょう。でもそんな様子韓国の与野党ともにありません。
政争の道具にしているといえば、聞こえが良いですが、実際は「絵に描いた餅」で「取らぬ狸の皮算用
」をしているわけです。しかも日本の財布をあてにして。
バカにせずにはいられません。
日韓あるいは日露間にトンネルを掘り、日欧間を鉄路で繋ぐという話は、真面目にフィージビリティ・スタディなどするまでもなく、全く採算の取れるはずもない話なので、与太話と断じて良いでしょう。ただ、技術的な可能性について、酒でも飲みながらの馬鹿話のネタの一つとしてはありかもしれません。
トンネルや橋の話抜きでということであれば、かつての青函連絡船のような鉄道フェリーを含め、もう少し現実的課題として検討してみる価値はあるでしょうが、すでに国交省で研究済みとか。まあ、当面は「技術的には可能だけどね」レベルの話で、せめてハバロフスクあたりが一大商業都市として発展でもしない限り、ネタとしては面白い以上にはありそうもありません。
でも、折角のネタ振りなので、ちょっとだけ話題を追加します。
貨物輸送の話はとりあえず措いておいて(オイオイ)、旅客の話に限定しますが、随分前に読んだ本に、「飛行機 vs 鉄道の旅客動向」という話がありました(出典は失念)。要するに、二点間の移動で、飛行機と鉄道とで、旅客がどちらを選択しがちであるかという話です。そこで示された指標は、「概ね4時間程度を境に、飛行機を選択する旅客が増える傾向にある」というものでした。簡単に言えば、4時間程度までであれば鉄道移動を選択する旅客も、それを超えるようであれば多くが飛行機移動にシフトするということです。
もちろん、4時間を超える鉄道移動の需要がゼロということはありませんが、「その列車に乗ること自体が目的」「いわゆる乗り鉄」「病的な飛行機嫌い」という人以外の需要はあまり見込めません。それでは豪華観光列車以外の定期運行は難しそうです。
実際、個人的にも、移動の際にどちらを使うか一番迷うのが広島に行くときでした。東京ー広島間は新幹線でほぼ4時間ですが、広島空港が広島駅からエラク遠いため、広島駅まで行くことを考えると、どちらを使っても大して変わらなかったためです。これが福岡に行くとなれば、迷わず飛行機を選択するのですが。
このように考えると、現在東京ー博多間が5時間程度、また北海道新幹線が札幌まで延伸した場合、やはり東京ー札幌間は5時間前後と見込まれるので、その先がどれほど延伸されようが、東京からの旅客需要はほとんど見込めないと思われます。つまりは、旅客ということで考えた場合、トンネルを掘るとか掘らないとかいう以前の問題で、「需要が見込めない」ということになるでしょう。
ちょっと面白かった話。
https://gigazine.net/news/20210323-ship-tunnel-under-norwegian-mountains/
世界初となる「半島を貫通する船のためのトンネル」の建設許可が下りる
38度線当たりの下を通るトンネルとかできたら面白いのに。
(北朝鮮が敷設済みのトンネルとぶつかりそう)