先日の『韓国訪問日本人の急減は「セルフ経済制裁」の可能性』では、「ノー・サウス・コリア運動が発生しているわけでもないのに、なぜか訪韓日本人が急減している」という話題を紹介しました。タイトルの「セルフ経済制裁」とは、韓国国内の常軌を逸した「ノージャパン運動」のせいで、かえって自分たちの国に経済的な打撃が生じる椿事を意味しているのですが、少し調べていくと、どうも格安航空会社が日本路線から撤退したくても難しい背景には、航空行政上の「U/Lルール」という発着枠の考え方と関係しているようです。

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セルフ経済制裁

「ノー・サウス・コリア運動」がないのに、なぜ?

先日、韓国観光公社は2019年11月までの訪韓外国人に関するデータを公表しました。

この内容については『韓国訪問日本人の急減は「セルフ経済制裁」の可能性』でレビューしたとおりなのですが、そのついでに、

ノージャパン運動が広まる韓国で訪日韓国人が減るのは理解できるが、ノー・サウス・コリア運動が生じているわけでもない日本で訪韓日本人が減っているのはなぜか?

という問題提起をさせていただきました。

韓国訪問日本人の急減は「セルフ経済制裁」の可能性も

考えてみれば、これは知的格闘という点からは、非常におもしろい設問です。

これについてはシンプルに

韓国でノージャパン運動が生じているのを見て、日本人が「ドン引き」して、韓国に行かなくなったからだ

という仮説を思いつく人も多いかもしれませんが、経済学的は、これよりももう少し説得力のある仮説があります。それは、「韓国人訪日需要の激減により、格安航空会社などの日本便が減少したからではないか」、というものです(あるいは、「セルフ経済制裁仮説」、とでもいえば良いでしょうか)。

日本人が韓国を訪問しなくなるメカニズムの仮説

先日も説明した「仮説」のストーリーは、だいたいこうです。

  • 韓国人観光客は日本に入国する際、格安航空会社(LCC)やフェリーなどの手段を好む。
  • 旺盛な訪日需要を支えるために、韓国のLCCやフェリー会社などが日本便を多数就航させていた。
  • これらのLCCやフェリー会社は、就航させている航空便・船便を往復させる必要があるが、往路で大量の韓国人を運んでも復路がガラガラだったとしたら儲からない。
  • したがって、これらの会社には、需要のギャップを埋めるために、往路、復路のいずれかで日本人を運ぶ需要が出てくる。
  • なかには「タダ同然でも構わないから日本人客に乗ってもらいたい」というケースも発生する。
  • 「タダ同然」など、格安で旅行できるのならば、「一度くらいは韓国に行ってみようかな?」と思う日本人はいるはず。
  • しかし、8月以降、韓国人訪日客の激減により便数自体が激減したことで、「タダ同然で無理に日本人客を拾う」という需要も消滅した。

この仮説は、先ほどの「ノー・サウス・コリア運動」というものと比べれば、説得力が増すと思います。

なぜならば、「日本を訪れる韓国人観光客の旅行支出単価は他の国の旅行者と比べて極めて低い」とする調査結果や、また、日本人訪韓旅客数の減少が、8月からではなく10月以降顕著になっているという事実などと、とても整合しているからです。

時事通信の報道

いずれにせよ、

  • 韓国人が日本を訪問しなくなる
  • →韓国の航空会社、船会社は航空便、船便を減便せざるを得なくなる
  • →格安の値段で日本人客を無理やり募集する必要がなくなる
  • →格安のツアーの催行数が減ることで、訪韓日本人も自然に減少する

という流れが生じているという仮説が出て来るのですが、もしこの仮説が正しければ、これぞまさに自分自身の「ノージャパン運動」で日本人入国者数も減少してしまうという意味で、まさに「セルフ経済制裁」そのものでしょう。

こうした当ウェブサイトなりの仮説が正しいのではないかと思しき記事を、時事通信に発見しました。

韓国人訪日客、大幅減 LCC縮小で急回復は困難(2019年12月25日07時12分付 時事通信より)

時事通信によると、日韓両国を結ぶLCCの便数が減少しており、日韓関係が好転に向かったとしても「訪日客の急回復は難しい情勢」だとしていますが、これはいったいどういう意味でしょうか。

時事通信はこれについて

LCCはコスト削減によって低運賃を実現し、できるだけ多くの客を乗せて運航するビジネスモデル/採算を取るには高い搭乗率が必要となる

と指摘。

日韓関係悪化による訪日韓国人観光客の減少を受け、韓国LCC各社はすぐさま運航縮小に動き、その結果、

韓国航空会社の日本路線は半年前と比べて4割減ったが、その多くがLCC

という状況なのだそうです。

時事通信の記事では「需要が大幅に戻らなければ運航再開は難しい」としていますが、その理由は、LCCは損益分岐点が高く、搭乗率が下がればすぐに赤字になってしまうからです。

発着枠とU/Lルール

U/Lルールとは?

空港の発着枠の問題も大きいと考えられます。

ここで注意しなければならないのは、空港の発着枠という考え方であり、とくに重要なのは、「U/Lルール」と呼ばれるものです。

国土交通省の説明によると、「U/Lルール」とは、国際航空運送協会(IATA)が定めた混雑空港における発着調整のガイドラインで、

混雑空港における貴重な発着枠の有効活⽤のため、航空会社に配分された発着枠の(半年間の)使⽤率が80%を切る場合、翌年の同時期同時間帯における発着枠の優先配分権利(ヒストリック)を得られなくなる

とするルールだそうです。

具体的には、発着枠は夏ダイヤと冬ダイヤに分けられていて、たとえば夏季ダイヤで運行計画便数の80%を達成すれば、翌年の夏季ダイヤでも優先的に同じ発着枠の割り当てを受ける権利が与えられる、という運用です。

一般財団法人日本航空協会(JAA)の「国際線発着調整事務局(JSC)」が公表する資料によると、現在、このU/Lルールが適用されているのは、つぎの5つの空港です。

  • 成田国際空港
  • 羽田国際空港
  • 関西国際空港
  • 新千歳空港
  • 福岡空港

また、JAAによると「夏ダイヤ」と「冬ダイヤ」の定義は次のとおりです。

  • 夏ダイヤ…3月の最終日曜日から10月の最終日曜日の直前の土曜日までの7ヵ月間
  • 冬ダイヤ…10月の最終日曜日から翌年3月の最終日曜日の直前の土曜日までの5ヵ月間

日韓の定期便の就航状況

以上を踏まえて、日韓間における直近の定期便(※直行便のみ)の運行状況(往復)を確認しておきましょう(図表1)。

図表1 日韓の定期便の就航状況(※直行便のみの週便数、往復)
航空会社2018冬2019夏
日本航空(JL)35(▲7)35(▲1)
全日本空輸(NH)21(0)21(0)
コリアエクスプレスエア(KW)6(6)3(3)
エアプサン(BX)112(8)119(7)
大韓航空(KE)234(▲1)221(3)
ピーチアビエーション(MM)49(0)49(0)
エアソウル(RS)70(24)70(6)
イースター航空(ZE)92(19)86(20)
ティーウェイ航空(TW)133(17)184.5(60)
済州航空(7C)208(47)206(52)
ジンエアー(LJ)111(14)131(12)
アシアナ航空(OZ)153(0)153(0)
合計1224(127)1278.5(162)

(【出所】国土交通省『国際線就航状況(2019年)』、『国際線就航状況(2018年)』、『国際線就航状況(2017年)』データより著者作成。なお、便数欄のカッコ内は前年同期比増減)

この図表の見方は、たとえば、「日本航空」(会社コード:JL)が2018年冬ダイヤ(2018年10月~2019年3月)、2019年夏ダイヤ(2019年3月~2019年10月)のそれぞれについて、毎週往復35便、日韓間で定期直行便を運航している、という意味です。

U/Lルールが適用されるのは週1000便少々

ただし、この図表については日本の全国の空港が含まれているため、先ほどの「U/Lルール」(8割を下回ったら発着枠がなくなるという仕組み)が適用される5空港(新千歳、成田、羽田、関西、福岡)について再計算したものが、次の図表2です。

図表2 日韓の定期便の就航状況(※直行便のみの週便数、往復)
航空会社2018冬2019夏
日本航空(JL)35(▲7)35(▲1)
全日本空輸(NH)21(0)21(0)
コリアエクスプレスエア(KW)0(0)0(0)
エアプサン(BX)105(1)112(0)
大韓航空(KE)187(2)174(3)
ピーチアビエーション(MM)42(0)42(0)
エアソウル(RS)35(16)39(4)
イースター航空(ZE)64(0)69(17)
ティーウェイ航空(TW)99(12)119.5(25)
済州航空(7C)169(33)180(51)
ジンエアー(LJ)84(14)98(5)
アシアナ航空(OZ)119(0)119(0)
合計960(71)1008.5(104)

(【出所】国土交通省『国際線就航状況(2019年)』、『国際線就航状況(2018年)』、『国際線就航状況(2017年)』データより著者作成。なお、便数欄のカッコ内は前年同期比増減)

これで見ていただければわかりますが、直近、つまり2019年夏ダイヤでは前年同期比+104便となる毎週1008.5便が「U/Lルール」の適用される5空港に就航しています。

U/Lルール上の「優先権」を維持するために、韓国の航空会社は便数を図表2の80%以上に維持しなければならず、2019年夏ダイヤが適用される2019年9月末頃までは、韓国のLCC各社は便数を維持するためにかなり無理をしていたのではないでしょうか。

だからこそ、ダイヤが改訂された2019年10月以降、便数がドッと減ったことで、「安いから」という理由でLCCを使って韓国に行く日本人が減少した、という仮説が説得力を帯びてくるのです。

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今後の見通し

地方便は激減へ?

ところで、一部の報道によれば、すでに2019年冬ダイヤでは韓国のLCCの発着数が25%程度減ったという情報もあるのですが、これについての詳細は、来年2月頃に出て来るであろう国土交通省の最新データで確認したいと思います。

さらに、図表1と図表2の差分(2018年冬ダイヤで264便、2019年夏ダイヤで270便)が主要5空港以外の地方空港を使用している便であり、これらについては「U/Lルール」は適用されませんので、成田などの主要5空港と異なり、無理をしてでも路線を維持する必要はありません。

ということは、今後は地方路線から順に、どんどんと韓国便が減っていく、ということが予想されるのです。

得てして、地方空港の多くは、国際線があったとしても、それは韓国便に限られています。そうなると、「メンツに賭けてでも」国際線を維持したいと思っている地方空港にとっては、唯一の国際線である韓国便に撤退されては困る、という、本末転倒した事態も発生します。

こうしたなか、先月は、こんな記事が『朝日新聞』に掲載されています。

「ソウル便に乗って」は依頼?圧力? 県幹部に批判の声(2019年11月2日08時17分付 朝日新聞デジタル日本語版より)

これは、愛媛県で松山-ソウル便の搭乗率を維持させるために、同県の労働経済部の幹部が他部局の幹部に対し、職員の私的な搭乗を依頼したところ、職員らの側からは「なぜ私費で行かねばならないのか」という批判があった、という話題です。

朝日新聞の報道が正しければ、本末転倒というほかありません。

発着枠は帰らない

さらに大きな問題があるとすれば、主要5空港においては、発着枠は奪い合いになっている、ということです。

国土交通省は今年9月2日付で、『羽田空港の昼間時間帯の発着枠(増加分)の配分について(国際線)』とする資料を公表していますが、これによると、2020年夏ダイヤから羽田空港の国際線発着枠が1日50便増え、これを次のように配分することになった、というものです(図表3)。

図表3 羽田空港の新たな発着枠(50便)の配分
相手国本邦企業相手国企業
米国1212
中国44
ロシア22
豪州22
インド11
インタリア11
トルコ11
フィンランド11
スカンジナビア11
合計2525

(【出所】国土交通省『別紙 羽田空港の昼間時間帯の発着枠(増加分)の配分について(国際線)』より著者作成)

今後の航空行政上は、少なくとも「韓国抜き」の準備ができていると思しき発着枠の配分ですね。

※ ※ ※ ※ ※ ※ ※

さて、本稿を執筆するために、U/Lルールなどについてひととおり調べてみたのですが、恥ずかしながら航空行政については素人同然であるため、制度そのものについて、まだよくわからない点がいくつかあります。

たとえば、「U/Lルールは運航実績が80%を上回った場合にヒストリックの優先権を確保することができる」という仕組みだとされていますが、ある年に100の発着枠があり、それを翌年、10枠返上して90便になった場合、U/Lルールが適用される基準となるのは

100×80%=80便

なのか、

90×80%=72便

なのか、といった疑問点については、国土交通省などのウェブサイトを読んでも、詳細な説明が見当たりません。

このため、(もし余裕があれば、ではあるものの)2019年冬ダイヤの実績が国土交通省から公表される2月頃までに、このあたりの仕組みについてはIATAのウェブサイトなどを閲覧するなどして、もう少し深く調べてみたいと思います。

※本文は以上です。

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    日韓スワップは欲しいがプライドが許さないという韓国 (40コメント)
  • 2020/01/07 12:00 【読者のページ
    読者雑談専用記事 2020/01/07(火) (38コメント)
  • 2020/01/07 10:45 【時事|韓国崩壊
    金正恩の斬首作戦は「韓国が困るからやめてほしい」 (13コメント)
  • 2020/01/07 06:00 【時事|韓国崩壊
    日韓市民団体、「真の問題解決のために協議体設立を」 (21コメント)
  • 2020/01/07 05:00 【韓国崩壊
    韓国が欲しがったのはフッ酸よりも「容器」だった? (30コメント)
  • 2020/01/06 14:30 【時事|外交
    米軍の「斬首作戦」に金正恩が怯えて「活動萎縮」も? (19コメント)
  • 2020/01/06 10:45 【時事|韓国崩壊|金融
    イランの核開発再開宣言と対韓輸出管理の関連性を疑う (16コメント)
  • 2020/01/06 07:00 【時事|金融
    ゴーンの身柄確保には「カネの流れ」の利用も有効か? (8コメント)
  • 2020/01/06 06:00 【時事|国内政治
    自称活動家の「権力者に圧力」、北京と平壌で主張せよ (16コメント)
  • 2020/01/06 05:00 【時事|外交
    イラン司令官殺害:トランプは対イラン開戦を望むのか (29コメント)
  • 2020/01/05 10:00 【マスメディア論
    「新聞業界の部数水増し」を最新データで検証してみた (21コメント)
  • 2020/01/05 05:00 【時事|韓国崩壊
    WSJの「ベトナムで米国が脱北者保護」をどう読むか (29コメント)
  • 2020/01/04 12:00 【読者のページ
    読者雑談専用記事 2020/01/04(土) (105コメント)
  • 2020/01/04 10:00 【韓国崩壊
    日韓関係はまだ「最悪期」に非ず(2)日韓断交論 (48コメント)
  • 2020/01/04 05:00 【韓国崩壊
    日韓関係はまだ「最悪期」に非ず(1)経済制裁論 (19コメント)
  • 2020/01/03 10:00 【マスメディア論
    オールドメディアはムーになる! (38コメント)
  • 2020/01/03 05:00 【韓国崩壊
    韓国の2019年の「貿易黒字4割減少」のインパクト (26コメント)
  • 2020/01/02 11:11 【読者投稿
    【読者投稿】在韓日本人が見た「韓国の盆と正月」 (17コメント)
  • 2020/01/02 06:00 【時事|経済全般|外交
    ゴーン逃亡、レバノンへの経済制裁・断交も躊躇するな (71コメント)
  • 2020/01/02 05:00 【時事|経済全般
    年賀状をやめてみて、なにか不都合はあったのか? (9コメント)
  • 2020/01/01 11:11 【時事|韓国崩壊
    韓国政府「日本の輸出規制撤回まで徹底対処」 (22コメント)
  • 2020/01/01 05:00 【マスメディア論
    新聞の終焉 (30コメント)
  • 2019/12/31 12:00 【読者のページ
    読者雑談専用記事 2019/12/31(火) (127コメント)

  • 著者のコンタクト先:info@shinjukuacc.com

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