韓国のＬＣＣの大幅減便と「発着枠のＵ／Ｌルール」
先日の『韓国訪問日本人の急減は「セルフ経済制裁」の可能性』では、「ノー・サウス・コリア運動が発生しているわけでもないのに、なぜか訪韓日本人が急減している」という話題を紹介しました。タイトルの「セルフ経済制裁」とは、韓国国内の常軌を逸した「ノージャパン運動」のせいで、かえって自分たちの国に経済的な打撃が生じる椿事を意味しているのですが、少し調べていくと、どうも格安航空会社が日本路線から撤退したくても難しい背景には、航空行政上の「Ｕ／Ｌルール」という発着枠の考え方と関係しているようです。
目次
セルフ経済制裁
「ノー・サウス・コリア運動」がないのに、なぜ？
先日、韓国観光公社は2019年11月までの訪韓外国人に関するデータを公表しました。
この内容については『韓国訪問日本人の急減は「セルフ経済制裁」の可能性』でレビューしたとおりなのですが、そのついでに、
「ノージャパン運動が広まる韓国で訪日韓国人が減るのは理解できるが、ノー・サウス・コリア運動が生じているわけでもない日本で訪韓日本人が減っているのはなぜか？」
という問題提起をさせていただきました。
考えてみれば、これは知的格闘という点からは、非常におもしろい設問です。
これについてはシンプルに
「韓国でノージャパン運動が生じているのを見て、日本人が「ドン引き」して、韓国に行かなくなったからだ」
という仮説を思いつく人も多いかもしれませんが、経済学的は、これよりももう少し説得力のある仮説があります。それは、「韓国人訪日需要の激減により、格安航空会社などの日本便が減少したからではないか」、というものです（あるいは、「セルフ経済制裁仮説」、とでもいえば良いでしょうか）。
日本人が韓国を訪問しなくなるメカニズムの仮説
先日も説明した「仮説」のストーリーは、だいたいこうです。
- 韓国人観光客は日本に入国する際、格安航空会社（ＬＣＣ）やフェリーなどの手段を好む。
- 旺盛な訪日需要を支えるために、韓国のＬＣＣやフェリー会社などが日本便を多数就航させていた。
- これらのＬＣＣやフェリー会社は、就航させている航空便・船便を往復させる必要があるが、往路で大量の韓国人を運んでも復路がガラガラだったとしたら儲からない。
- したがって、これらの会社には、需要のギャップを埋めるために、往路、復路のいずれかで日本人を運ぶ需要が出てくる。
- なかには「タダ同然でも構わないから日本人客に乗ってもらいたい」というケースも発生する。
- 「タダ同然」など、格安で旅行できるのならば、「一度くらいは韓国に行ってみようかな？」と思う日本人はいるはず。
- しかし、８月以降、韓国人訪日客の激減により便数自体が激減したことで、「タダ同然で無理に日本人客を拾う」という需要も消滅した。
この仮説は、先ほどの「ノー・サウス・コリア運動」というものと比べれば、説得力が増すと思います。
なぜならば、「日本を訪れる韓国人観光客の旅行支出単価は他の国の旅行者と比べて極めて低い」とする調査結果や、また、日本人訪韓旅客数の減少が、８月からではなく10月以降顕著になっているという事実などと、とても整合しているからです。
時事通信の報道
いずれにせよ、
- 韓国人が日本を訪問しなくなる
- →韓国の航空会社、船会社は航空便、船便を減便せざるを得なくなる
- →格安の値段で日本人客を無理やり募集する必要がなくなる
- →格安のツアーの催行数が減ることで、訪韓日本人も自然に減少する
という流れが生じているという仮説が出て来るのですが、もしこの仮説が正しければ、これぞまさに自分自身の「ノージャパン運動」で日本人入国者数も減少してしまうという意味で、まさに「セルフ経済制裁」そのものでしょう。
こうした当ウェブサイトなりの仮説が正しいのではないかと思しき記事を、時事通信に発見しました。
韓国人訪日客、大幅減 ＬＣＣ縮小で急回復は困難（2019年12月25日07時12分付 時事通信より）
時事通信によると、日韓両国を結ぶＬＣＣの便数が減少しており、日韓関係が好転に向かったとしても「訪日客の急回復は難しい情勢」だとしていますが、これはいったいどういう意味でしょうか。
時事通信はこれについて
「ＬＣＣはコスト削減によって低運賃を実現し、できるだけ多くの客を乗せて運航するビジネスモデル／採算を取るには高い搭乗率が必要となる」
と指摘。
日韓関係悪化による訪日韓国人観光客の減少を受け、韓国ＬＣＣ各社はすぐさま運航縮小に動き、その結果、
「韓国航空会社の日本路線は半年前と比べて４割減ったが、その多くがＬＣＣ」
という状況なのだそうです。
時事通信の記事では「需要が大幅に戻らなければ運航再開は難しい」としていますが、その理由は、ＬＣＣは損益分岐点が高く、搭乗率が下がればすぐに赤字になってしまうからです。
発着枠とＵ／Ｌルール
Ｕ／Ｌルールとは？
空港の発着枠の問題も大きいと考えられます。
ここで注意しなければならないのは、空港の発着枠という考え方であり、とくに重要なのは、「Ｕ／Ｌルール」と呼ばれるものです。
国土交通省の説明によると、「Ｕ／Ｌルール」とは、国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）が定めた混雑空港における発着調整のガイドラインで、
「混雑空港における貴重な発着枠の有効活⽤のため、航空会社に配分された発着枠の（半年間の）使⽤率が80％を切る場合、翌年の同時期同時間帯における発着枠の優先配分権利（ヒストリック）を得られなくなる」
とするルールだそうです。
具体的には、発着枠は夏ダイヤと冬ダイヤに分けられていて、たとえば夏季ダイヤで運行計画便数の80％を達成すれば、翌年の夏季ダイヤでも優先的に同じ発着枠の割り当てを受ける権利が与えられる、という運用です。
一般財団法人日本航空協会（ＪＡＡ）の「国際線発着調整事務局（ＪＳＣ）」が公表する資料によると、現在、このＵ／Ｌルールが適用されているのは、つぎの５つの空港です。
- 成田国際空港
- 羽田国際空港
- 関西国際空港
- 新千歳空港
- 福岡空港
また、ＪＡＡによると「夏ダイヤ」と「冬ダイヤ」の定義は次のとおりです。
- 夏ダイヤ…３月の最終日曜日から10月の最終日曜日の直前の土曜日までの７ヵ月間
- 冬ダイヤ…10月の最終日曜日から翌年３月の最終日曜日の直前の土曜日までの５ヵ月間
日韓の定期便の就航状況
以上を踏まえて、日韓間における直近の定期便（※直行便のみ）の運行状況（往復）を確認しておきましょう（図表１）。
図表１ 日韓の定期便の就航状況（※直行便のみの週便数、往復）
| 航空会社 | 2018冬 | 2019夏 |
|---|---|---|
| 日本航空（JL） | 35（▲7） | 35（▲1） |
| 全日本空輸（NH） | 21（0） | 21（0） |
| コリアエクスプレスエア（KW） | 6（6） | 3（3） |
| エアプサン（BX） | 112（8） | 119（7） |
| 大韓航空（KE） | 234（▲1） | 221（3） |
| ピーチアビエーション（MM） | 49（0） | 49（0） |
| エアソウル（RS） | 70（24） | 70（6） |
| イースター航空（ZE） | 92（19） | 86（20） |
| ティーウェイ航空（TW） | 133（17） | 184.5（60） |
| 済州航空（7C） | 208（47） | 206（52） |
| ジンエアー（LJ） | 111（14） | 131（12） |
| アシアナ航空（OZ） | 153（0） | 153（0） |
| 合計 | 1224（127） | 1278.5（162） |
（【出所】国土交通省『国際線就航状況（2019年）』、『国際線就航状況（2018年）』、『国際線就航状況（2017年）』データより著者作成。なお、便数欄のカッコ内は前年同期比増減）
この図表の見方は、たとえば、「日本航空」（会社コード：JL）が2018年冬ダイヤ（2018年10月～2019年３月）、2019年夏ダイヤ（2019年３月～2019年10月）のそれぞれについて、毎週往復35便、日韓間で定期直行便を運航している、という意味です。
Ｕ／Ｌルールが適用されるのは週1000便少々
ただし、この図表については日本の全国の空港が含まれているため、先ほどの「Ｕ／Ｌルール」（８割を下回ったら発着枠がなくなるという仕組み）が適用される５空港（新千歳、成田、羽田、関西、福岡）について再計算したものが、次の図表２です。
図表２ 日韓の定期便の就航状況（※直行便のみの週便数、往復）
| 航空会社 | 2018冬 | 2019夏 |
|---|---|---|
| 日本航空（JL） | 35（▲7） | 35（▲1） |
| 全日本空輸（NH） | 21（0） | 21（0） |
| コリアエクスプレスエア（KW） | 0（0） | 0（0） |
| エアプサン（BX） | 105（1） | 112（0） |
| 大韓航空（KE） | 187（2） | 174（3） |
| ピーチアビエーション（MM） | 42（0） | 42（0） |
| エアソウル（RS） | 35（16） | 39（4） |
| イースター航空（ZE） | 64（0） | 69（17） |
| ティーウェイ航空（TW） | 99（12） | 119.5（25） |
| 済州航空（7C） | 169（33） | 180（51） |
| ジンエアー（LJ） | 84（14） | 98（5） |
| アシアナ航空（OZ） | 119（0） | 119（0） |
| 合計 | 960（71） | 1008.5（104） |
（【出所】国土交通省『国際線就航状況（2019年）』、『国際線就航状況（2018年）』、『国際線就航状況（2017年）』データより著者作成。なお、便数欄のカッコ内は前年同期比増減）
これで見ていただければわかりますが、直近、つまり2019年夏ダイヤでは前年同期比＋104便となる毎週1008.5便が「Ｕ／Ｌルール」の適用される５空港に就航しています。
Ｕ／Ｌルール上の「優先権」を維持するために、韓国の航空会社は便数を図表２の80％以上に維持しなければならず、2019年夏ダイヤが適用される2019年９月末頃までは、韓国のＬＣＣ各社は便数を維持するためにかなり無理をしていたのではないでしょうか。
だからこそ、ダイヤが改訂された2019年10月以降、便数がドッと減ったことで、「安いから」という理由でＬＣＣを使って韓国に行く日本人が減少した、という仮説が説得力を帯びてくるのです。
今後の見通し
地方便は激減へ？
ところで、一部の報道によれば、すでに2019年冬ダイヤでは韓国のＬＣＣの発着数が25％程度減ったという情報もあるのですが、これについての詳細は、来年２月頃に出て来るであろう国土交通省の最新データで確認したいと思います。
さらに、図表１と図表２の差分（2018年冬ダイヤで264便、2019年夏ダイヤで270便）が主要５空港以外の地方空港を使用している便であり、これらについては「Ｕ／Ｌルール」は適用されませんので、成田などの主要５空港と異なり、無理をしてでも路線を維持する必要はありません。
ということは、今後は地方路線から順に、どんどんと韓国便が減っていく、ということが予想されるのです。
得てして、地方空港の多くは、国際線があったとしても、それは韓国便に限られています。そうなると、「メンツに賭けてでも」国際線を維持したいと思っている地方空港にとっては、唯一の国際線である韓国便に撤退されては困る、という、本末転倒した事態も発生します。
こうしたなか、先月は、こんな記事が『朝日新聞』に掲載されています。
「ソウル便に乗って」は依頼？圧力？ 県幹部に批判の声（2019年11月2日08時17分付 朝日新聞デジタル日本語版より）
これは、愛媛県で松山－ソウル便の搭乗率を維持させるために、同県の労働経済部の幹部が他部局の幹部に対し、職員の私的な搭乗を依頼したところ、職員らの側からは「なぜ私費で行かねばならないのか」という批判があった、という話題です。
朝日新聞の報道が正しければ、本末転倒というほかありません。
発着枠は帰らない
さらに大きな問題があるとすれば、主要５空港においては、発着枠は奪い合いになっている、ということです。
国土交通省は今年９月２日付で、『羽田空港の昼間時間帯の発着枠（増加分）の配分について（国際線）』とする資料を公表していますが、これによると、2020年夏ダイヤから羽田空港の国際線発着枠が１日50便増え、これを次のように配分することになった、というものです（図表３）。
図表３ 羽田空港の新たな発着枠（50便）の配分
| 相手国 | 本邦企業 | 相手国企業 |
|---|---|---|
| 米国 | 12 | 12 |
| 中国 | 4 | 4 |
| ロシア | 2 | 2 |
| 豪州 | 2 | 2 |
| インド | 1 | 1 |
| インタリア | 1 | 1 |
| トルコ | 1 | 1 |
| フィンランド | 1 | 1 |
| スカンジナビア | 1 | 1 |
| 合計 | 25 | 25 |
（【出所】国土交通省『別紙 羽田空港の昼間時間帯の発着枠（増加分）の配分について（国際線）』より著者作成）
今後の航空行政上は、少なくとも「韓国抜き」の準備ができていると思しき発着枠の配分ですね。
※ ※ ※ ※ ※ ※ ※
さて、本稿を執筆するために、Ｕ／Ｌルールなどについてひととおり調べてみたのですが、恥ずかしながら航空行政については素人同然であるため、制度そのものについて、まだよくわからない点がいくつかあります。
たとえば、「Ｕ／Ｌルールは運航実績が80％を上回った場合にヒストリックの優先権を確保することができる」という仕組みだとされていますが、ある年に100の発着枠があり、それを翌年、10枠返上して90便になった場合、Ｕ／Ｌルールが適用される基準となるのは
100×80％＝80便
なのか、
90×80％＝72便
なのか、といった疑問点については、国土交通省などのウェブサイトを読んでも、詳細な説明が見当たりません。
このため、（もし余裕があれば、ではあるものの）2019年冬ダイヤの実績が国土交通省から公表される２月頃までに、このあたりの仕組みについてはＩＡＴＡのウェブサイトなどを閲覧するなどして、もう少し深く調べてみたいと思います。
本文は以上です。
日韓関係が特殊なのではなく、韓国が特殊なのだ―――。
— 新宿会計士 (@shinjukuacc) September 22, 2024
そんな日韓関係論を巡って、素晴らしい書籍が出てきた。鈴置高史氏著『韓国消滅』（https://t.co/PKOiMb9a7T）。
日韓関係問題に関心がある人だけでなく、日本人全てに読んでほしい良著。
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【おしらせ】人生で10冊目の出版をしました
  | 自称元徴用工問題、自称元慰安婦問題、火器管制レーダー照射、天皇陛下侮辱、旭日旗侮辱…。韓国によるわが国に対する不法行為は留まるところを知りませんが、こうしたなか、「韓国の不法行為に基づく責任を、法的・経済的・政治的に追及する手段」を真面目に考察してみました。類書のない議論をお楽しみください。 |
【おしらせ】人生で９冊目の出版をしました
 | 日本経済の姿について、客観的な数字で読んでみました。結論からいえば、日本は財政危機の状況にはありません。むしろ日本が必要としているのは大幅な減税と財政出動、そして国債の大幅な増発です。日本経済復活を考えるうえでの議論のたたき台として、ぜひとも本書をご活用賜りますと幸いです。 |
韓国や香港の状況を見ていると，ここは旅行先からはずそう，そこを経由する便は避けようと思いますよね。北朝鮮情勢の先も見えないし「安くてもやめておこうかな」と思う人のほうが多いと思います。中国も北大の教授が逮捕された事件などで，何となく，足が向かなくなる。パリもノートルダムの火事でちょっとだけ減点。結局，3月の家族旅行はイタリアを予約しました。
更新ありがとうございます。
【「タダ同然」で格安旅行できるのならば、一度くらいは韓国に行ってみようかな？と思う日本人はいるはず。】私は行きません（笑）。例えタダでも。
「ノー・サウス・コリア運動」など、した覚えも無いのに、勝手にジリ貧になる、、いや〜良い流れです。愛媛県の話、アソコは確か中村、知事という反安倍総理に凝り固まった元野党議員のところでしたね。松山－ソウル便の搭乗率を維持させるために、同県の労働経済部の幹部が他部局の「タダ同然」など、格安で旅行できるのならば、「一度くらいは韓国に行ってみようかな？」と思う日本人はいるはず。
しかし、８月以降、韓国人訪日客の激減に「タダ同然」など、格安で旅行できるのならば、「一度くらいは韓国に行ってみようかな？」と思う日本人はいるはず。
しかし、８月以降、韓国人訪日客の激減により便数自体が激減したことで、「タダ同然で無理に日本人客を拾う」という需要も消滅した。
この仮説は、先ほどの「ノー・サウス・コリア運動」というものと比べれば、説得力が増すと思います。より便数自体が激減したことで、「タダ同然で無理に日本人客を拾う」という需要も消滅した。
この仮説は、先ほどの「ノー・サウス・コリア運動」というものと比べれば、説得力が増すと思います。幹部に対し、私的な搭乗を依頼した（笑）。
、ダメでしょ、それは。日系便は高いがあります。
ところでこのまま進むとLCCは淘汰され、な日本の地方空港から、韓国便が、無くなるとか。地方空港の国際化と言っても所詮韓国便頼りでした。そんな便は不要です！
「したがって、これらの会社には、需要のギャップを埋めるために、往路、復路のいずれかで日本人を運ぶ需要が出てくる。」の仮説は、昨日七味さんに、論破されてますので、考え直されては、如何でしょう。
中央日報にタイムリーな記事か出てました。
「上半期より売り上げ９５％落ちた」 韓国の日本専門旅行会社の悲鳴
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191226-00000001-cnippou-kr
ボイコットジャパンの影響で、中小旅行会社が、百社程 以上、開店休業状態らしいです。
発着枠と航空便が減り、旅行会社も減り、訪日韓国時の回復には、悪い話ばかりで、何よりです。
だんな様
「復路便には日本人客を乗せる必要がある」という論点については、こう考えればどうでしょう。
（実態を分析した上での意見じゃありませんが）
・「ノージャパン運動」が始まるまでは、日本中の地方空港に韓国LCCが格安便を飛ばしていた。
・韓国のツアーないし個人観光客の旅行目的地は空港がある都市ではなく、福岡、大阪・京都、東京・横浜、札幌などの大都市が主。
・キャリーバッグひとつで身軽に動ける往きに比べて、かさばる土産物抱えた帰りの便は、多少料金が高くとも主要目的地たる大都市近郊の空港を利用したい。
・結果、日本の地方空港着の便は、韓国人観光客だけでは往きは満席、帰りはガラガラという事態を招く。
・上記の仮説を韓国を旅行したい日本人に当てはめれば、逆のシチュエーションが考えられる。もっとも、韓国で見るべき所といったらソウルだけとも言われるから、仁川、金浦着の便にしかたいした需要はないかも知れないが、それでもカラで飛ばすよりはマシ。
日本-韓国の場合、カネを使わない観光がメインで宿泊日数が少なく、朝に到着、夜に出発という人が多いのでは？
日本韓国のような近距離の場合、日帰りもありでしょう。
日本、韓国双方から見ても、朝便は「出国」夜便は「帰国」だと思いますよ。
あ、いや、事実確認してません。
想像だけです。
横レス失礼。
>「したがって、これらの会社には、需要のギャップを埋めるために、往路、復路のいずれかで日本人を運ぶ需要が出てくる。」の仮説は、昨日七味さんに、論破されてますので、
それって、これのことかい？
https://shinjukuacc.com/20191224-02/comment-page-1/#comment-70106
んー。
これって、論破、なのか。。。？
気になってさま
大した話ではありません。
入国すれば帰国するでしょう。
帰りの切符も買ってるでしょう。
日本人乗せなくても、良いんじゃない。
日本人が乗れば、もっといいんだろうけど、日本人旅行者数は、大きくは、変わってませんよね。
ソウルツアーの値段も変わっていないと思います。
だんな 様
コメント主「気になって」様から「当ウェブサイトへの投稿ができないので」という理由で、コメントの投稿依頼がありましたので、管理者権限で次のコメントを手入力します（少々イレギュラーですが…）。
以下、ご本人からのコメントです（原文のまま掲載します）。
また、ほかのコメント主の皆様も、「コメントが投稿できないエラー」があるという報告を受けたのですが、サーバの設定を変更しましたので、これでしばらく様子を見たいと思います。
引き続き当ウェブサイトのご愛読並びお気軽なコメントを賜りますよう、お願い申し上げます。
新宿会計士さま
転送ありがとうございます。
七味さんも迷惑かと思いますので、論破という表現は、訂正して謝罪します。
新宿会計士さんは、ご自分の「日本人が韓国を訪問しなくなるメカニズムの仮説」どう思われますか？
ソウル向け格安ツアーは実在しており、残った、韓国系航空会社が、同じようなディスカウントを続けると思います。
日韓両国の旅行者数は、韓国系航空会社が破たんするまでは、現状から大きくぶれないと思ってます。
しばらく返信できませんので、また後ほど。
だんな 様
いつもコメントありがとうございます。
読者コメント欄にお邪魔することはあまりないのですが、「日本人が韓国を訪問しなくなるメカニズム」についてはヒトコトだけ、「厳密に検証したわけではなく、あくまでも仮説である」、とだけ申し上げておきたいと思います。
引き続き当ウェブサイトのご愛読とお気軽なコメントを賜りますよう、何卒よろしくお願い申し上げます。
だんなさま。
ネット上だと「ハイ論破！」と言う方がだいたい馬鹿という様式美が完成しているので、論破という言葉を使うときは注意した方が良いと思います。
見た人が判断すればいい問題なのです。
新宿会計士さま
来客のミーティングで、失礼しました。
仮説は仮説という事で、理解しました。
りようちんさま
お気遣いありがとうございます。
それほど固執している訳では、有りません。
経緯はともかく、韓国人観光客が減って、日本人も韓国へ行きにくくなるのは、良い事だと思います。
失礼しました。だんなです。
まあ、無理をしているのは地方空港もなんですけどね。
日本みたいに異様に鉄道が発達し、しかもそれすら経済的な採算性が確保できずに廃線になっている現実に逆らうような地方空港整備。
>地方空港整備
大昔の政治家が鉄道利権を使い、だいぶ昔の政治家が空港利権を使い、少し昔の政治家が新幹線を使いました。新幹線の車両基地とかもそれだと思います。 北陸新幹線の車両基地（石川県）はかつての大先生（笑）の地元選挙区です。
九州新幹線の場合、博多-熊本間約100Kmに博多-新鳥栖-久留米－筑後船小屋－新大牟田－新玉名－熊本が有ります。急行や特急ですか？ 特に筑後船小屋は柳川・八女・筑後という地域でここも怪しい元大先生（笑）の選挙区です。
皆様の所はいかがですか？ 個人的に興味があるのは滋賀県の元大先生（笑）の所です。
2019.11.23産経の記事です。
https://www.sankei.com/region/news/191123/rgn1911230016-n1.html
「U/Lルールのため格安の値段で日本人客を無理やり募集」という仮説は正解だったようですね。
福岡-仁川往復が6千円台とは驚き！ 博多-新大阪（新幹線）往復の半額以下です。 それでも私は行かない（笑）
朝日系や毎日係は「大打撃」とか発信してますが、地元のニュースでそのような話題はゼロです。博多阪急百貨店（博多駅）での対外国人の売上げの内 韓国人の占める割合は1割程度らしいです。韓国人だらけだった半年前でもこの状況です。
ブログ主さんはよくもまあ、調べて詳細に書き込まれますねえ。その能力にいつも感心しています。
ボクも韓国には、若いころ仕事や観光で多分10回ぐらいは行ったことがあるのですが、空港に着いたとたん、何かとストレスがたまりますねえ。タクシーとか ．．．団体でも行ったことがありますがガイドの態度は思い出せばトラウマになるほどひどいものでした。（若い女性でしたが）
ですから年取ってからはとても行く気になれません。この冬は台湾に行きます。ホテルで寝てるだけになりそうですが。
日本製パスポート使う気？
羽田の発着枠は成田からのシフトが多く新規路線はANA,JALで半分くらいでしょうか。
韓国系航空会社は日本の発着枠が減った分を中国にシフトしようとしていましたが宗主国さまは認めてくれません。
イースター航空は売却先が決まりましたがアシアナ傘下のエアソウル、エアプサン、そしてアシアナ自体身売り決定ですが売却先が見つかりません。
成田の発着枠が増えるころにはもうないかもしれません。
日本からだと2泊3日9,800円なんていうツアーもありますからもの好きな人や気にしない人、まったく訳がわからない人は行くのかもしれませんね。
そういえば、妹が今年始めに行きました。
旦那の通訳士だった人がアルバイトでガイドしてくれるって言うから行ってみたとか。
LCCでやって来る韓国人なんてお金使わないのが当たりでしょうし来なくなったとして日本人からしてみればコンビニの売り上げが少し減るくらいかと。
ひろたさま
ちょっと前に、アシアナの売却契約が有りました。
韓経：ＨＤＣ、２７日にアシアナ航空買収契約
https://s.japanese.joins.com/JArticle/260555
結局売却価格は、日本円で270億程度のようです。
決まりましたか。
負債比率が600%から300%になるようでよかったですね。(棒)
ひろたさま
またすぐに負債額が、増えるでしょう。
私は、契約に問題が出るような、瑕疵があると最初から妄想しています。
日本人客が減ったのは必ずしもＬＣＣの減便が理由ではなさそうです。
今年の春、「えーっ」と驚くほど安い（タダ同然＋α位）のソウル１泊のコースがあって明洞に一度行ってみたかったので買いました。
仁川からソウルに行く電車の中は反日ゆんゆんで何か嫌な気分。明洞もたいしたこともなし。土産物も買いたい物は全くなし。
ところが翌日帰国便のイースター航空がまさかのキャンセル。帰りの航空券は大韓航空しか買えなくて結果的にえらい高く付きました。もうこりごり、二度と行きません。
韓国で良かったことは電車やバスなどの運賃がすごく安かったこと位でしたね。