インドネシアの「良い所取り」を許すな！

「経済ニュースの裏には必ず『思想』がある―」。これは私の持論です。商道徳、あるいは信義則とでも言えば良いのでしょうか、「おカネだけを重視すれば必ず破綻する」という好例が、インドネシアにあるのです。

インドネシアは困った国だ

東南アジア最大の人口を誇る大国といえばインドネシアです。

ただ、現状で見る限り、インドネシアは「人口が最大である」というだけの国であり、せっかく石油などの資源がありながら、１人当たりＧＤＰではフィリピンやベトナムなどと並んで低いというのが実情でしょう（図表）。

図表　東アジアの人口（①）、ＧＤＰ（②）、１人当たりＧＤＰ（③）【2015年基準】

（【出所】総務省統計局『世界の統計2017』第２章、第３章を参考に著者作成）

もちろん、「１人当たりＧＤＰの水準が低い」ということは、言い換えれば、「経済成長の余地がある」ということでもあります。しかし、ある国が経済成長をするために一番重要なことは、その社会の基礎体力だと思います。

経済学の世界では、経済成長率は人口成長率（あるいは人口増加率）、資本成長率、技術成長率の合計値です。

経済成長率＝人口増加率＋資本成長率＋技術成長率

このため、人口増加率が高く、労働力人口で溢れているインドネシアに巨額の投資（＝資本投下）を行えば、この経済成長率の公式に従い、莫大な経済成長が見込めるのではないか、とする意見を聞くことがあります。

しかし、残念ながら、経済はそれほど単純ではありません。経済成長率の第３項にある「技術成長率」が、実質的な経済成長を決めるという側面があるからです。

この「技術成長率」とは、人口増加率と投下資本では説明が付かない要因を片付けるための項目であり、「技術成長率」という名前も適当に付けられたものですが、現実には、この「技術成長率」に、その国の基礎体力が詰まっているのです。

私に言わせれば、「ウソをつかない」、「真面目に努力する」、「ルールを守る」、「困っている人を助ける」という、人間としての４つの基本的な価値観が社会全体でも受け入れられている国でなければ、そもそも経済発展などできません。「平気でウソをつく」、「自分では努力しない」、「日本との合意を平気で破る」、「強欲に自分の事しか考えない」という国が日本の隣に存在し、実際に経済発展していますが、これも日本の隣にあったから発展したというだけの話であり、あくまでも例外と見るべきでしょう。

（※余談ですが、日本の場合、「経済成長の３要素」のうちの１つである人口が減少に転じていますが、別に人口が減っていても経済成長をしている国などいくらでもあります。何より、日本には諸外国がうらやむ資本と技術があります。日本は人口減少をはねのけ、経済成長を維持することが可能な国だと思いますが、そのために必要なことについては別途議論したいと思います。）

インドネシア鉄道案件を振り返る

商道徳、あるいは信義則を破る国

私は自分の子育てにあたり、「ウソをつかない」、「勉強をする」、「ルールを守る」、「困っている人を助ける」という４つの方針を大切にしようと思っています。そして、このようなことを申し上げれば、日本社会では賛同して下さる方が大勢いらっしゃいます。本当に心強いことです。

なぜ日本でこうした考えが受け入れられるかといえば、日本は「商道徳」を大切にする国だからです。日本は江戸時代を通じて「潔さ」を重んじる「武士の国」でしたが、商人も商道徳を培ってきました。近江商人の「三方良し」（今の言葉でいえば、自社、顧客、社会の全てを大切にする考え方）がその筆頭ですが、日本が明治維新以降、産業革命を達成して飛躍的に発展した最大の理由は、すでに江戸時代から「商道徳」を大切にして来たからだと思います。

そして、西洋の近代法の概念では「信義則」（英語でthe principles of good faith）が重んじられます。これは、簡単に言えば、「悪いことをして儲けてはいけません」という考え方であり、日本の民法にも第１条に、次の規定が設けられています。

民法第１条

• （第１項）　私権は、公共の福祉に適合しなければならない。
• （第２項）　権利の行使及び義務の履行は、信義に従い誠実に行わなければならない。
• （第３項）　権利の濫用は、これを許さない。

この第２項にある「信義に従い誠実に」とする規定が「信義則」と呼ばれるもので、一応、西洋の考え方を取り入れたものだと言われていますが、私はこの民法第１条第２項の考え方については、江戸時代の商道徳の考え方そのものだと考えています。

ところが、世界各国を眺めていると、こうした「商道徳」「信義則」が通用しない場合があります。日本の隣にある特定の３ヵ国が典型例ですが、

• 「ウソをついても金を稼いだ者が勝ちだ」
• 「勉強・努力をしなくてもどこかから奪って来れば良い」
• 「クソまじめにルールを守るのはバカ者だ」
• 「他人を助ける必要などない」

といった社会も存在するのです。

もちろん、上で引用した図表を見て頂ければ、ウソツキ国家でありながら日本の３倍近いＧＤＰを達成している国もあれば、１人当たりＧＤＰ水準が日本とほぼ等しくなっている国もあります。しかし、私に言わせれば、ウソをウソで塗り固めたような「まやかしの社会」だと、短期的には経済成長を達成したとしても、いずれ間違いなく、国家・社会自体が転覆・崩壊してしまいます。

（※余談ですが、日本は日本で独特の価値観（法治主義、自由主義、民主主義など）を大切にしていけば良いと私は思います。）

そして、この「基本的な商道徳」を無視する国が、東南アジアにも存在するのです。そんな残念な話を思い出したのが、次の記事です。

【インドネシア】残骸放置リスク拡大・ 中国高速鉄道に疑問の声！ ジャカルタ―バンドン（2017年9月7日 15時30分付　GLOBAL NEWS ASIAより）

この記事、いったい何が書かれているのでしょうか？

インドネシアは「親日国」だが…

リンクを示したGLOBAL NEWS ASIAの記事は、４行程度の短いもので、冒頭に

「2017年9月7日、インドネシアメディアによると、中国に発注した高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)について、計画自体を白紙に戻すべきだとの声が再び強まっている。」

とあります。

このGLOBAL ASIA NEWSが報じた「中国に発注した高速鉄道計画」とは、私も以前から当ウェブサイトで取り上げている話題であり、今年に入ってからも『インドネシア高速鉄道案件とＡＩＩＢの現状』や『自業自得のインドネシアを見透かす日本外交』で取り上げていますので、興味があればそちらの記事もご参照ください。

GLOBAL ASIA NEWSによれば、「計画自体を白紙に戻すべきだ」とする意見が出る背景には、土地の収用が大幅に遅れているという事情がある、としています。ただ、そんなことはわざわざ指摘されるまでもなく、中国がこのインドネシア高速鉄道案件を落札した時点で、金融専門家の間ではわかっていたはずです。

この点、中国が短期間で国土を張り巡らす高速鉄道網を作り上げたことは事実です。しかし、中国の高速鉄道は日本や欧州などの技術を移入して短期間で建造されたものであり、2011年には温州で高速鉄道の衝突・脱線・落下事故が発生するなど、運行面での安全性には、かねてから疑問符が付いています。

GLOBAL ASIA NEWSの記事でも、インドネシアのメディアが

「中国は当初から、日本の新幹線をインドネシアが採用しないように妨害するのが目的で、きちんと高速鉄道プロジェクトを完成する気はなかったとの声も出ており、次回大統領選までに高速鉄道が完成する見込みはゼロ」（※原文の漢字・かなづかい等を一部修正して引用）

と報じているとしていますが、もしインドネシアのメディアが今さらそれに気付いたのだとしたら、実に愚かな話です。日本では最初から、中国の高速鉄道入札が国際的な商慣習や信義則に著しく反しているとして、インドネシア政府を徹底的に批判して来ましたし、中国が鉄道案件を落札した直後には、来日したインドネシア政府の閣僚を日本政府が冷遇するという事件も発生しました。

ただ、インドネシアは特定アジア３ヵ国と異なり、「親日国」ではあります。このため、経済界だけでなく、保守派の論壇でも、「中国に騙されたインドネシアに、何とか手を差し伸べてはどうか？」といった意見がちらほら見受けられます。

しかし、私はこうした見解に全く賛同しません。確かにインドネシアは「親日国」ですが、「あれはあれ」「それはそれ」として、是々非々で対応すべきであり、インフラ金融のような高額の案件については、約束を簡単に破るような国を簡単に信頼すべきではありません。

中速鉄道の方でも日中を競わせる？

一方、同じGLOBAL NEWS ASIAは、「ジャカルタ・スラバヤ間の高速化計画」について、日本が最有力だとするインドネシアのメディアの報道を紹介しています。

【インドネシア】ジャカルタースラバヤ間730Kmは、中速鉄道で日本が最有力（2017年9月8日 16時30分付　GLOBAL NEWS ASIAより）

このGLOBAL NEWS ASIAは、おそらく、現地メディアの報道をそのまま紹介しているのだと思いますが、こちらの記事も非常にクオリティが低いものです（※GLOBAL NEWS ASIAを批判しているのではありません。インドネシア・メディアのことを批判しています）。というのも、

「2017年9月8日、インドネシアメディアによると、ジャカルタースラバヤ間・約730Kmは、経済的な面からも既存路線を生かした中速鉄道(時速160キロ)に落ち着く可能性が強まっている。日本への発注が最有力だ。」

とありますが、もしそう報じたのであれば、インドネシアのメディアの不見識そのものでしょう。自分たちの国が、2015年にいったい何をやったのか、そのことをじっくりと反省することが先です。

ここでもインドネシアの「悪い癖」が出て、中国を日本に対する「当て馬」として使うという動きがあるようです。少し古い記事ですが、「レコードチャイナ」によると、インドネシアの運輸大臣が中国の入札への参加を要請したとのことです。

インドネシア高速鉄道、再び「日本外し」か！？運輸相が中国の入札参加を要請―中国紙（2017年7月8日(土) 13時40分付　レコードチャイナより）

私は現在のジョコ政権については信頼に値する相手ではないと考えています。このレコードチャイナの記事の信憑性はさておくとして、今のジョコ政権であれば、その程度の事は平気で仕掛けて来るでしょう。

ただ、ゼロから高速鉄道を建設するという「ジャカルタ・バンドン間鉄道」の案件と異なり、「ジャカルタ・スラバヤ間高速化案件」とは、既存の鉄道の高速化です。このことの特殊性を考える必要はあるでしょう。

狭軌の高速化で世界最高水準のノウハウを持つ日本

先ほど引用したGLOBAL NEWS ASIAの２本目の記事は、末尾に

「中速鉄道(時速160キロ)は、日本では京成電鉄が東京―成田間で運行しており、信頼性・安全性・快適性の評価が高い。」

との記載があります。これは京成電鉄の「成田スカイアクセス線」（いわゆる「北総線」）のことを指しているのだと思います。残念ながら「既存路線を生かした中速鉄道」では、時速160ｋｍを出すことは困難です。というのも、「成田スカイアクセス線」の場合、高速運行区間では高架化するなどして踏切を排除しており、それなりのコストも掛けているからです。

なお、偶然ですが、京成線は京急線と同様、首都圏の私鉄としては珍しく、軌間が1435mm（約1.4メートル）です。これを国際的には「標準軌」、日本国内では「広軌」と呼びます。これに対し、ＪＲや首都圏の大部分の私鉄は軌間が1067mmと狭いという事情があります（これを国際的には「狭軌」、日本国内では「標準軌」と呼びます）。当然、軌間が広い方が高速で運行する際に安定しやすいため、有利です（※ただし、「つくばエクスプレス」（いわゆる常磐新線）も軌間が1067ｍｍですが、踏切もなく、線形も良好であるため、130ｋｍの高速運転を行っています）。

インドネシアの在来線も多くの場合、軌間が1067ｍｍ（いわゆる狭軌）であり、もともと高速化には相当のハードルがあるのです。それだけではありません。話題の中心となっているジャカルタ・スラバヤ間の在来線には単線区間も多く、線形も決して良好ではありません。ということは、インドネシアの在来線を改良しても、「時速160ｋｍの運行を可能にする」程度に高速化するためには、それなりのコストを掛ける必要があります。

GLOBAL NEWS ASIAが報じた記事からは、こうした「具体的な高速化の手順」が何も見えてこないのです。

結論的に「160ｋｍへの高速化」は困難

結論から申し上げるならば、時速160ｋｍ程度への高速化は困難です。それには、大きく分けて、①技術的・コスト的な要因と、②社会全体の要因があります。

このうち①について考えると、在来線を高速化するためには、狭軌のままで高速化を目指す方法と、いっそのこと広軌化して高速化を目指す方法、あるいはその中間の方法があります。順を追って説明すれば、

1. 広軌の新線を設置する方法、
2. 在来線を広軌化する方法、
3. 狭軌のままで高速化を目指す方法、

の３通りですが、このうち、「広軌の新線を設置する方法」だと、それはまさに「新幹線方式」です。インドネシア政府に「カネがない」（あるいはインドネシア政府が「カネをケチっている」）以上、「広軌新線敷設方式」は最初から排除されます。

次に、在来線を全線で広軌化してしまうという考えがあります。日本だと山形新幹線という前例がありますが、この場合、改軌した区間では狭軌に対応した既存の車両が使えなくなってしまい、車両の全面的な入替が必要です。あるいは、秋田新幹線のように「三線軌条方式」（幅が違う車両が使えるよう、狭軌に対応した２本のレールの外側にもう１本の線路を使う方式）、「四線軌条方式」（狭軌の線路の外側に広軌の線路を敷設する方式）などであれば、狭軌・広軌いずれの車両も使えますが、この場合ポイントの切り替えなどの機構が複雑となってしまいます。

ただでさえノウハウに乏しく、しかも大量の人口に対応するために大量の列車を捌く必要があると想定されるインドネシアの幹線鉄道を、運行が複雑でメンテナンスの難易度も高い三線軌条方式にすることは、極めて非現実的でしょう。

こうなると、結局は「狭軌のままでの高速化」が一番現実的です。しかし、最低でも

• 複線化（理想を言えば複々線化）
• 線形の改良
• 高架化・地下化により踏切施設をできるだけなくす

などの対応が必要です。日本だとＪＲ西日本が踏切のある区間で「新快速」を130ｋｍ程度の高速で走らせているケースがありますが、その多くは線形の良い区間です。また、大量の鈍行電車と快速電車をうまく使い分けるためには、単なる複線では難しく、理想的には複々線の設備が必要です。実際、ＪＲ西日本が130ｋｍ運転を行っている区間も、西明石・姫路間を除いて基本的に「複々線区間」です。

いずれにせよ、インドネシアが考える「中速」「高速」が、どのくらいの時速をイメージしているのかは存じ上げませんが、「160ｋｍ程度までへの高速化」と軽く表現する割に、彼らが考えるよりも遥かにハードルが高いことだけは間違いありません。

重要なのは「社会の考え方」

まずは「考え方」から変える必要があります

私がインドネシア鉄道の高速化事業に否定的な理由は、もう１つあります。それは、②社会的な要因です。

国際協力機構（ＪＩＣＡ）の説明によると、インドネシアの首都・ジャカルタでは、通勤鉄道は「環状線と４方向への放射線状」が運行されており、線路の総延長は150ｋｍ程度です。しかし、屋根の上に大量の人が乗っていることがあるなど、運行は極めて危険であり、また、鉄道の時刻表もあってなきがごときであり、ろくに定時運行も行われていない状況にあります。

日本の京成成田スカイアクセス線、ＪＲ西日本・新快速などの事例は、過密ダイヤでありながらも高速運転を実現しているという事例であり、そもそも安全で正確な運行の前提にあるのは、「社会全体でルールを決めてきっちりと守る」という態度です。

申し訳ないのですが、外から見ている限り、インドネシアは国際的な信義則を平気で破って中国と日本を競わせるような国ですから、「在来線の高速化は日本」「高速鉄道は中国」といった具合に、運行基準もてんでバラバラな各国のシステムを取り入れたところで、うまく行くはずがありません。

本当に賢いインフラ輸出戦略とは？

インドネシアに高速鉄道を輸出する案件が絶賛迷走中の中国の場合、確かに国内では高速鉄道網を迅速に築き上げましたが、これは共産党一党独裁国家だからできたのであって、私有地が存在するインドネシアで用地を買収するノウハウがあるとは到底思えません。

その意味で、中国の高速鉄道輸出案件が破綻するのは間違いなく、最初から時間の問題に過ぎませんでした。

ただ、そのことを踏まえたうえで、敢えてインドネシアに「在来線高速化案件」を提案した安倍政権の老獪（ろうかい）さ（＝ずる賢さ）は興味深いと思います。「インドネシアで在来線の高速化事業を落札する一方で、高速鉄道案件については放置し、わざと破綻させる」、という狙いがあることは見え見えですが、その時にインドネシアが日本に泣きついてくることは間違いありません。

ただ、「日本の行動はズルい」と責められるべきではありません。鉄道インフラはシステムを含め、一元的に特定の国から丸ごと移入すべきものだからです。「台湾高鐵」の場合、鉄道システムは日本から移入したものの、分岐器、列車無線などを欧州から購入するなど、日欧混合システムとなっています。また、鉄道の予約システムが深刻なシステム障害を起こすなど、何かと不具合が生じています。

そのように考えていくならば、「在来線の高速化」などと簡単にいえるような問題ではありません。

まず、乗客側には「屋根に上らない」、「押し合わない」、「無賃乗車をしない」といった基本的なマナーが求められますが、それと同時に、鉄道運行業者にも、「定時運行を徹底する」、「安全のためのルールを絶対に守る」、「運行ダイヤ、信号機などのシステムを深く理解する」などの条件が必要です。

つまり、技術的に複々線化し、線形改良し、広軌にすれば、自動的に高速鉄道が走る、というものではないのです。

実は、鉄道の高速化なら簡単です。カネさえかければ、線形の良い線路を敷設さえすれば、モーターの性能を上げれば、理論上は500ｋｍ程度までであれば最高速度を引き上げることができます。しかし、「安全に」運行することは、これとは話が別です。停車している車両に追突し、事故原因を究明することなく事故車両を埋めてしまうような国が建設する高速鉄道とは、たちの悪い冗談にしか思えません。

インドネシアのジョコ大統領は、まさに「安物買いの銭失い」という好例を演じたピエロです。日本が受注を目指す在来線高速化案件についても、ジョコ大統領が次回選挙で無事に落選するのを見極めてから受注するくらいでちょうど良いのではないでしょうか？