インドネシア「赤い糸」理論のナンセンス

当ウェブサイトの愛読者の方であれば、「インドネシア高速鉄道案件」を覚えている方もいらっしゃると思います。これについて、いくつかのメディアが最新状況を報じていますが、あまりにも予想通り過ぎて、正直、拍子抜けしてしまいます。ただ、「インフラ金融」は当ウェブサイトのカバー領域でもあるため、本日はインドネシアのジョコ政権のご都合主義を冷ややかに眺めておきたいと思います。

2018/02/18 9:10 追記

本文中『日本方式が望ましい理由』のなかで、次の下りがありますが、これを修正しております。

(修正前)余談ですが、中国はかつて高速鉄道の追突事故で多数の死者を出していますし、日本は新幹線の営業に伴う事故を発生させていません。ただ、この点については「新幹線の優位性」というよりも、「日本人の鉄道安全運行にかける意識の高さ」という側面の方が大きいと考えるため、「日本の優位性」という点には付け加えていません。

(修正後)余談ですが、中国はかつて高速鉄道の追突事故で多数の死者を出していますが、日本の新幹線は追突、脱線などの重大事故による死亡事故を発生させていません。ただ、この点については「新幹線の優位性」というよりも、「日本人の鉄道安全運航にかける意識の高さ」という側面の方が大きいと私は考えているため、「日本の優位性」という点には付け加えていません。

コメント欄でご指摘くださいました「歴史好きの軍国主義者」様、大変ありがとうございました。

都合が良いジョコ政権に呆れる

インドネシア高速鉄道案件の続報

インドネシア政府が進めるジャカルタ=バンドン間の高速鉄道事業が、予想どおり、順調に迷走しているようです。

焦るジョコ氏「日本と赤い糸」 中国頼みの開発進まず(2018/2/13 20:47付 日本経済新聞電子版より)
バンドン高速鉄道、さらに遅れて24年完工も(2018/02/14 00:00付 アジア経済ニュースより)

日経の報道によれば、インドネシアのジョコウィドド大統領は、日本との国交樹立60周年に寄せた祝辞で「日本とインドネシアは赤い糸で結ばれている」などと述べたそうですが、これを日経は「来年の大統領選に向けた実績作りへの焦り」と評しています。

また、アジア経済ニュースも、バンドン高速鉄道について用地買収が進んでいないことなどを受け、当初は2019年に予定されていた完工予定が、2020年、2024年、あるいはさらにそれ以降にずれ込むなどとの観測が出ていると報じています。

プロジェクトが遅延するのも、当たり前の話です。

当ウェブサイトでも、1年前の時点で『ジャワ高速鉄道建設は頓挫する!』と予言しましたが、さまざまな経緯に照らせば、このプロジェクトには、最初からかなりの無理があったのです。

当時の経緯は『インドネシア高速鉄道案件とAIIBの現状』、『自業自得のインドネシアを見透かす日本外交』などでも取り上げているのですが、前回の記事から少し時間が経っているので、簡単に経緯を振り返っておきましょう。

インドネシアは「伸び代が大きい国」

まず、インドネシアは「東南アジア諸国連合(ASEAN)」の一員ですが、そのASEAN随一の大国です。

2015年において、人口約2.6億人、面積191万平方キロメートルで、いずれも日本(人口約1.27億人、面積約37.8万平方キロメートル)を大きく上回ります [1]世界の統計2017』P22『図表2-4 人口・面積(1)』 。しかし、名目GDPは1人当たり3,346ドルと、日本(34,522ドル)の10分の1に過ぎません [2]世界の統計2017』P62『図表3-3 1人当たり国内総生産(名目GDP、米ドル表示)(1)』

裏を返せば、経済の伸び代が大きい国だ、ということでもあります。

実際、ASEANを一括りに見るのは適切ではありません。

ASEAN構成国の中には、シンガポールのように1人当たりGDPが52,239ドルと日本を上回る国もあれば、カンボジアのように1,300ドル弱の国もあります。また、ASEAN諸国は政治的に見ても、中国ときわめて親しい国もあれば、フィリピンやベトナムのように、中国と領土争いを抱えているような国もあります。

ただ、幸いにして、各種調査から判明するASEAN諸国の国民感情は総じて日本にとって好意的であり、また、日本が深く信頼されていることも事実です。そこで、日本としてはASEAN諸国とさらに深く連携し、この地域の親日感情をさらに育むことが欠かせません。

このためには、国に応じてうまくお付き合いするという姿勢が重要です。

たとえば、シンガポールの場合は金融面、マレーシアやタイ、ベトナムの場合は、中国に代わる日本企業の進出先、といった具合に、それぞれ戦略的に連携を深めていく必要があるのです。

その意味で、人口も面積も大きく、1人当たりGDPでも伸び代が大きいインドネシアとの関係は、日・ASEAN連携のかなめを占めていると言っても過言ではないでしょう。

やっぱり日本に泣きついてきた!

ところが、困ったことに、インドネシアは何かとトラブルをもたらす国でもあります。

たとえば、1997年に、タイを発端に始まったアジア通貨危機では、インドネシアは韓国と並んで国際通貨基金(IMF)の支援を受けざるを得なくなり、また、日本の金融機関もインドネシア関連エクスポージャーで損失を蒙りました。

また、インドネシアはビジネス面でも、「信義則」を平気で破る国でもあります。それが、冒頭でも紹介した「高速鉄道横取り事件」です。

過去に当ウェブサイトでも取り上げたとおり、日本政府・日本企業が調査した「ジャカルタ・バンドン間鉄道敷設案」を、インドネシア政府が勝手に中国政府に横流しし、中国が国際的な信義則に反する強引なダンピングを仕掛け、日本から工事受注を奪っていったという事件です。

先ほど紹介した日経の記事によれば、ジョコ大統領は2019年4月の大統領選を控え、「国民に分かりやすい成果を欲し」ているとのことです。しかし、現実には、用地買収がまったく進まず、完工時期はどんどんと後ずれしてきている状況です。

私はすでに1年前の時点で、「この高速鉄道案件は頓挫する可能性が高く、焦ったジョコ大統領が日本頼ってくるに違いない」と申し上げていたのですが、驚くほどその通りの展開となりました。

では、日本はこの申し出を受け入れるべきなのでしょうか?

「インドネシア」と「ジョコ政権」を切り放すべき

私の結論を申し上げるならば、軽々にこの申し出を受けるべきではありません。

いや、むしろ、インドネシアとの関係は大切にしなければなりませんが、ジョコ政権を大切にする必要などありません。

先ほどの日経の記事は、文末で

ジョコ氏は祝辞に「赤い糸はもつれたり、絡まったりしてきたが、切れることはなかった」と記した。日本にとってもインドネシアは経済や安全保障で重要なパートナー。15年度末まで累計4.8兆円の円借款を供与し、その発展を支えてきた。目先の選挙対策にとどまらず、絡まった赤い糸をほぐし、長い目で太く育てる両国の取り組みが改めて問われている。

と主張していますが、私はこの下りを読んで、思わず呆れてしまいました。

「絡まった赤い糸をほぐす」ことは確かに重要ですが、それをジョコ政権の下で行う必要などありません。なぜなら、「糸を絡ませた張本人」がジョコウィドド大統領その人であり、むしろジョコ政権の間は新規円借款案件を凍結しても良いくらいでしょう。

インドネシアが日・ASEAN外交のかなめであり、インドネシアに「恩を売る」ことで日本の立場が良くなることは間違いありません。しかし、だからといって、信義則違反をしでかす政権に飴を与えるのは間違っています。

当ウェブサイトでは何度も主張してきたことですが、外交とは「仲良しごっこ」ではありません。「国益の最大化を図る手段」です。

日本と中国を両天秤にかけ、国際的な信義則を破ってまで日本をコケにした国に、そう簡単に支援を与えるわけにはいきません。

そこで私は、「インドネシア共和国」という国家と「ジョコウィドド大統領」という個人を、明確に分けて考えるべきだと思います。

少なくともジョコウィドド大統領が2019年の大統領選を制すべく、あらゆる材料を政治利用してくることは間違いありません。日本からの円借款も、ジョコウィドド大統領が自身の成果としてインドネシア国民に喧伝するであろうことは、容易に想像が付きます。

そして、国際的な信義則を平気で破るような人物に、「国家間の貸借関係」など理解できるとは思えません。

そうであるならば、ジョコ政権の再任が明らかになるかどうかを見極め、それまでの間は新規円借款案件をストップするのが、日本としてのあるべき対応ではないかと思います。

あるべき「日本のスタンス」

高速鉄道事業めぐる2つの調査報告書

ところで、日本貿易振興機構(JETRO)のウェブサイトに、2つの調査報告書が掲載されています。

インドネシア・ジャワ島高速鉄道建設事業調査(平成20年度円借款案件形成等調査)(2009年3月付 JETROウェブサイトより)
インドネシア・ジャカルタ~バンドン間高速鉄道導入検討調査報告書(2012年11月付 JETROウェブサイトより)

これは、それぞれ平成20年度(2008年度)、平成23年度(2011年度)の円借款案件の一環として、インドネシアの鉄道建設事業について調査した報告書です。

報告書を読む前に、インドネシア・ジャワ島の地形を頭に入れておきましょう。

まず、首都・ジャカルタの人口は、都市単独で960万人、都市圏人口で見ると3000万人を超えています(ちなみにこれは「東京都市圏」(一都三県)とほぼ同じです)。次に、スラバヤが300万人弱、スマランが約150万人、バンドンが約200万人で、また、これらの都市はほぼ一直線上に並んでいるという特徴があります。

そのうえで、この2つの調査報告書から判明することを、簡単にまとめると、次のとおりです。

  • ジャワ島にはインドネシアの全人口の6割が集中し、1億人以上が暮らしているが、人口規模に比べて運輸インフラが不十分であり、道路の渋滞は年々深刻化している。
  • 首都・ジャカルタからジャワ島東部のスラバヤまでの700kmの間には、大都市がいくつか存在し、高速鉄道の潜在的需要は大きい。
  • ジャワ島における主要な都市は細長い地形の北岸に沿って一直線状に連なっていることから、これらを高速鉄道によって結ぶことで、わが国の東京~東海地方~名古屋~京都~大阪の発展モデルに見られるようなベルト地帯としての発展が期待できる。
  • しかし、巨額の建設費がネックとなったため、先行してジャカルタ・バンドン間(114.77km)をわが国の新幹線方式で整備することが考えられる。

…、と、両調査報告書の内容は、非常に合理的かつ客観的です。

主要都市がほぼ一直線状に連なっていることから、その区間に集中的に投資すれば、インドネシア経済は飛躍的な発展が見込まれるからです。

もちろん、理想をいえば、ジャカルタからスラバヤまでの700kmを新幹線方式で整備することが望ましいものの、現在のインドネシア経済に、いきなりその全区間を建設するだけの余力が乏しいというのも理解できます。

そこで、これらの報告書は、費用対効果が最も大きいジャカルタ=バンドン間を先行して新幹線方式で建設することを提案したのです。チルボン、スマラン、スラバヤなどへの延伸は、その成果を見ながら少しずつ実現するのが良いでしょう。

ただし、この場合には、在来線の高規格化・高速化を並行して進めることが必要です。その際の新幹線方式と在来線方式の軌間の違い規格の違い単線と複線と複々線の違いなどについては、昨年執筆した記事『自業自得のインドネシアを見透かす日本外交』で詳述していますので、ご興味がある方は、ぜひ、ご参照ください。

自業自得のインドネシアを見透かす日本外交

中国に出て行ってもらわないことには始まらない

ところで、中国に「横取り」されたのは、「平成23年度報告」(P4)に示された、「ジャカルタ=グデバゲ間144.6km」の一部であろうと考えられます。

このルートは、日本側調査団が示した路線計画の中でも最も需要が見込まれ(同P10)、ひとまず建設に着手するとしたら、もっとも合理的なルートです。なぜなら、最初にこの区間を建設しておき、順次延伸していくという方式が採用できるからです。

しかし、日本方式と中国方式の違い(信号、規格など)を考慮するならば、この区間を中国方式で建設してしまえば、将来のバンドン=スラバヤ間も、すべて中国方式で建設しなければ意味がありません。

また、バンドン=スラバヤ間を日本の新幹線方式で建設するならば、ジャカルタ=バンドン間も新幹線方式によらなければなりません。

つまり、インドネシア高速鉄道案件は、日本にとっても日本にとっても、「オール・オア・ナッシング」なのです。

そして、ジョコウィドド大統領の行動を見る限り、同氏が選挙対策で「良い所取り」しようとしている意図はバレバレなのですが、たとえば中国がジャカルタ=バンドン間を請け負ったままの状態で、日本がバンドン以遠を請け負うという中途半端な受注形態は、日本企業にとってもリスクが高すぎます。

したがって、この問題の「最大の責任者」であるジョコウィドド大統領が、自らの政治責任を賭けて、中国との約束を反故にして、改めて日本に頭を下げてお願いして来ない限りは、日本としては受注すべきではありません。

あるいは、ジョコウィドド大統領が次回選挙で落選し、「話が分かる人」が次期大統領に就任することで、次期大統領が中国との契約を破棄し、改めて日本にお願いする、というのが望ましい選択肢でしょう。

日本方式が望ましい理由

ちなみに、今回問題となっているのは「ジャカルタ=バンドン間高速鉄道案件」ですが、日本方式が望ましい理由は、たくさんあります。

たとえば、中国と違って日本もインドネシアも民主主義国家であり、私有財産制度が確立しています。中国共産党の命令書1枚で土地収用が簡単に終わる中国と違って、土地を収用するためには、地権者と交渉し、買収していかなければなりません。

また、地震国である島国で高速鉄道を建設するためには、得てして山岳地帯を突っ切る耐震設計のトンネルや橋梁を多用しなければなりませんし、また、高低差を勘案する必要もありますが、それらの設計には特殊な技術が必要です。

インドネシアにおける高速鉄道建設は、高速鉄道の多くが平野部を走る中国とは、そもそも前提条件がまったく異なるのです。

用地買収のノウハウ、耐震技術などで見る限り、中国企業よりも日本企業に優位があることは明らかでしょう。

さらに、日本企業の場合、いったん計画を立てれば、基本的には計画通りにプロジェクトを進めます。工事を請け負ったは良いが、その後、まったく工事が進まないという「中華クオリティ」とは比較になりません。

つまり、日本企業に頼めば、決してお安くはないものの、非常に安全な鉄道が確実に手に入るのです。

(※余談ですが、中国はかつて高速鉄道の追突事故で多数の死者を出していますし、日本は新幹線の営業に伴う事故を発生させていません。ただ、この点については「新幹線の優位性」というよりも、「日本人の鉄道安全運行にかける意識の高さ」という側面の方が大きいと考えるため、「日本の優位性」という点には付け加えていません。余談ですが、中国はかつて高速鉄道の追突事故で多数の死者を出していますが、日本の新幹線は追突、脱線などの重大事故による死亡事故を発生させていません。ただ、この点については「新幹線の優位性」というよりも、「日本人の鉄道安全運航にかける意識の高さ」という側面の方が大きいと私は考えているため、「日本の優位性」という点には付け加えていません。)

信義則を破れば自分に跳ね返る

もっとも、インドネシアにいきなり総延長700kmの高速鉄道を建設する財政的余裕がないというのも事実でしょう。

また、「安ければ安いほど良い」という、ジョコウィドド氏のようなポピュリストが大統領に就任してしまえば、コスト面で日本企業が不利になってしまうのも、ある意味では当然です。

では、日本企業はダンピングしてまで高速鉄道案件を無理やりかっさらわなければならなかったのでしょうか?

私は、そうは考えません。

古今東西を問わず、信義則を破れば、必ずその事は自分自身に跳ね返ってきます。そして、この場合、信義則を破っているのはインドネシア側であり、信義則を破ったことの代償は、インドネシア側に払わせる必要があります。

ここで、私が最も警戒しているのは、「中国に対する牽制として、インドネシアに格安で新幹線を提供すべきではないか?」といった議論が出てくることです。先ほどの日経の記事も、「日本がインドネシアに配慮すべきだ」といったニュアンスがにじみ出ていたのですが、これはとんでもない議論であり、この記事を執筆した記者の常識を、私は疑います。

いずれにせよ、今回の高速鉄道案件については、放っておけばかなりの確率で破綻します。

日本としてはプロジェクトが破綻するまで、静観を決め込めばよいのです。

感情ではなく理性で判断せよ

ところで、普段の当ウェブサイトをご覧になっている方からすれば、私がこのようにインドネシアを突き放して考えることに違和感を抱く方もいらっしゃるかもしれません。なぜなら、インドネシアは親日国であり、私のこうした態度は、その親日国を「邪険に扱うべきだ」と主張しているようにも見えるからです。

しかし、外交の目的とは「国益の最大化」にあり、それ以上でもそれ以下でもありません。あらゆる国との外交は、「国益の最大化」という観点に資するかどうかで判断していかなければならないのです。

たしかにインドネシアは、中国、北朝鮮、韓国という「反日3兄弟」と異なり、国民レベルでは親日国です。そして、インドネシアが困っている時に、助けの手を差し伸べなければ、インドネシアを反日国にしてしまいかねないことも事実です。

しかしながら、インドネシアもれっきとした独立国であり、その独立国が自らの判断で日本を裏切ったのですから、その判断に対する責任は自ら取っていただく必要があります。

いや、むしろこのまま中国に高速鉄道案件を委ねたままで、いつまで経っても鉄道が完成しなければ、インドネシア国民の「恨み」は中国に向かうはずです。ジョコウィドド大統領が落選するのが一番手っ取り早いのですが、仮に彼が再選されたとして、鉄道プロジェクトが破棄されないままで進めば、日本が一切手を出さなければ、プロジェクトが破綻することは目に見えています。

日本が2019年までに行うべきは、新規円借款案件の凍結であり、それ以降にジョコウィドド氏が再選された場合にも、少なくともこの高速鉄道案件には一切協力しないという姿勢を貫くことです。

この件については、とりあえず「高みの見物」を決め込むのが正解でしょう。

注記

1世界の統計2017』P22『図表2-4 人口・面積(1)』
2世界の統計2017』P62『図表3-3 1人当たり国内総生産(名目GDP、米ドル表示)(1)』

読者コメント一覧

  1. 何となく より:

    似たような案件でフィリピンの鉄道の保安保守がありましたね。これは中国でなく韓国でしたけど、途上国にありがちな袖の下の力が強いんですよね。これと同様に中国をしっかり撤退に追い込んでから、着手してルール違反の対価は支払わせないとダメですね。

    安かろう悪かろうで、個人が使う格安の家電や使い捨て商品であれば構いませんが、インフラ等の社会的信頼性が最も重要視されるものへの適応は慎重さが必要ですし、そう言った認識を植えつける意味でもリスクは背負わせるべきですね。

    WW2の戦後補償の意味合いのあるODA が甘く使われて来たのも分かりますが、戦後70年を過ぎて曾孫・玄孫の代まで気負う必要性はないですし、天下り斡旋の為に動く様な事が無いことを切に願います。

  2. 歴史好きの軍国主義者 より:

    管理人様
    いつも知的好奇心を刺激する記事の配信ありがとうございます。

    >※余談ですが、中国はかつて高速鉄道の追突事故で多数の死者を出していますし、日本は新幹線の営業に伴う事故を発生させていません。

    新幹線の事故についてですが、1995年(平成7年)12月27日に三島駅で営業運転における死亡事故があったのではないでしょうか?
    どこかの国と違って車両を埋めずに原因の究明と再発防止の対策はされていますが・・・。
    お手数ですが、一度ご確認ください。

    三島駅乗客転落事故
    https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E5%B3%B6%E9%A7%85%E4%B9%97%E5%AE%A2%E8%BB%A2%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85

    1. 通行人 より:

      えーっと、三島駅の事故って確かに「営業中の事故」だけど、あれって単純に従業員の過失であって、「車両の運行」に伴う事故じゃないと思いますよ?中国高鉄とか独ICEの車軸破損転覆事故とかとは比べ物にならないでしょ?まー確かにブログ主さんの書き方も不十分かもしれないが、言いたいのはそこじゃないでしょ?って。何となく、
      国会で安倍首相の発言の揚げ足取りを狙う野党みたいに見えたんで。

      1. 歴史好きの軍国主義者 より:

        通行人様
        駄文にコメント頂き有り難うございました。

        〉国会で安倍首相の発言の揚げ足取りを狙う野党みたいに見えたんで。

        当方のコメントが不快感を与えた様でまずはお詫びします。
        記事の内容には異論はないので口が滑りました。
        ご指摘のコメントは取り下げたいと思います。

        1. 新宿会計士 より:

          通行人 様

          いつもコメントありがとうございます。

          私は本文で確かに「日本は新幹線の営業に伴う事故を発生させていません」と記載しましたが、これは明らかに私の事実誤認です。

          確かに新幹線は車両の転覆や脱線などに伴う事故を発生させていませんが、三島駅の人身事故は「営業運転に伴う事故」です。

          本文では「日本の新幹線の優位性を議論するうえで安全性を考慮すべきではない」と述べているものの、本論から外れている部分だからといって、こうした事実誤認を放置するわけにはいきません。

          よって、今回は記事の修正で対応したいと思います。

          お騒がせしましたことを深くお詫び申し上げます。また、引き続き当ウェブサイトのご愛読ならびにお気軽なコメントを賜りますよう、何卒よろしくお願い申し上げます。

    2. 通行人 より:

      もう一個追加。ブログ主さんは「安全性は運行の問題なのでここでは議論しない」ってハッキリ仰ってるので、やっぱ失礼ながら貴コメントは揚げ足取りに見えてしまう。失礼しました。

    3. 歴史好きの軍国主義者 より:

      管理人様

      歴史好きの軍国主義者です。

      三島駅乗客転落事故についての当方のコメントは可能ならば削除願え無いでしょうか。

      他者に不快感を与えて迄あげる価値のあるコメントではありませんので。

      駄文にお手数をかける事となり申し訳ありませんでした。

    4. 新宿会計士 より:

      歴史好きの軍国主義者様

      いつもコメント大変ありがとうございます。

      さて、コメントにご指摘いただきました内容につきましては、まぎれもなく「営業運転における死亡事故」であり、ご指摘内容は正しいです。そこで、他の読者の皆様に断りを入れたうえで、のちほど、該当する箇所を修正したいと思います。

      私は1人で執筆しているため、ときどき、このような事実誤認をしでかします。その意味で、今回のようなご指摘を賜るのはありがたい限りであり、深く感謝申し上げたいと思います。

      また、下の方でコメントの削除を依頼されていますが、明らかに正しいコメントであり、むしろ著者の不見識を指摘するコメントであることから、ぜひ、削除しないでこのまま残しておきたいと思います。なぜなら、今回のようなコメントは当ウェブサイトのクオリティを高めるうえで非常に有益なコメントであり、これを削除してしまえば、それこそ著者の都合の悪い議論を封殺しているのと同じだからです。

      普段、「日経新聞が誤報を修正しない」、「朝日新聞が捏造報道を修正しない」と批判している立場からすれば、明らかに誤った内容を記載してしまった場合には、事実関係を明らかにして修正しなければ示しがつきません。

      引き続きご愛読賜りますとともに、ご忌憚のない意見を賜りますよう、何卒よろしくお願い申し上げます。

      1. 歴史好きの軍国主義者 より:

        管理人様

        ご返信頂き誠にありがとうございました。
        賜った返信内容に関しましては重々承知しました。

        ハインリヒの法則と言うのがあります。
        一つの見える事象の影に多くの小さな見えない事象が有ると言う物です。

        今回コメントの揚げ足とりに見えた姿勢をお叱りのコメントを頂いた影には記事をお読みになった多くの方々の不快感と舌打ちがあったのでは無いでしょうか。
        コメント姿勢への不快感を引き起こすようなコメントは書くべきではなかったと反省しております。
        管理人様のこのブログの主旨である「知的好奇心」を読者の皆様に対して引き起こさないからです。
        管理人並びに読者の皆様、本当に申し訳ありませんでした。

        1. 新宿会計士 より:

          歴史好きの軍国主義者 様

          とんでもございません。細かい事実関係であっても、誤りを放置すれば、やがてはウェブサイト自体の信頼性が落ちます。ご指摘を賜ったこと自体が私にとっては非常にありがたいことであり、また、「記憶だけで議論することの危険性」を改めて認識することができたというメリットもあります。

          二重の意味で深く感謝申し上げたいと思います。引き続きご愛読ならびにお気軽なコメントを賜りますよう、心よりお願い申し上げます。

          1. あいあい より:

            てっちゃんです。

            この事故が起きるまで、「新幹線の営業運転中の死亡事故はない」が真実でした。
            実際、今もその認識に基づいた記述はあちこちで見かけます。

            なので会計士様がお気づきにならなかったとしても不思議はありません。
            にもかかわらず、それを糧とされる会計士様の懐の深さに敬服いたします。

  3. 非国民 より:

    インドネシアは中国がただで鉄道を作ってくれるから日本から中国に乗り換えたようだ。日本は円借款というお金をインドネシアに貸す方式だけど、インドネシアに返済能力があるか疑問。結局は借金棒引きとなってただで鉄道を作ってあげることになりそう。但し、鉄道で経済が活発化すれば日本の会社も儲かるわけで間接的に日本に利益がある。
    中国の経済力をもってすれば鉄道をただで作ってあげることはできるだろう。でもそれができないということは中国の経済が不調になりつつあることなのか?
    日本の新幹線は東京・名古屋間で約1万円。高い。インドネシアの人にこのお金をポイポイだせる人は少ないだろう。鉄道は作ったはいいが誰も利用しなかったら意味はない。どういう鉄道がいいか、よく考えた方がよい。

    1. むるむる より:

      中国とインドネシアの齟齬、土地の買収問題とアメリカの利上げで一気に外貨の調達が難しくなったのが根本的な問題。
      土地の買収問題は中国は独裁国家だから一々用地買収で手間を掛けるなんて経験無くて頓挫。
      費用は言うに及ばず、両国の齟齬は中国は「タダで高速鉄道作ってやる代わりにそこから生まれる利益全部所有権ごとよこせ」インドネシア「んな事許すわけないじゃん、正式に書面で要求されても署名しないからな」
      以下略

      因みにインドネシアと中国の両政府が高速鉄道遅延に関連して協議が2016年年末に設けられてるけどそれ以降一切両国が会談だとか協議したなんて話聞かないから事実上頓挫。アメリカで日本が高速鉄道作る話の時にも中国が横槍入れて来てたけどアメリカに「お前らの事業計画ゴミじゃん」とダメ出し食らって真っ先に脱落。
      要するに中国のインフラ輸出は途上国限定で先進国では通用しないから大丈夫ですよ。
      もっとダメ出しすると南米で中国がインフラ作る話あったけど途中で工事が止まって放置、建築資材も全て現地の人達に略奪されて終了。

  4. めがねのおやじ より:

    < 毎日の更新ありがとうございます。
    < キツイ言い方ながら、このインドネシアの問題は、ほっておけばいいです。日本が生真面目に計画ルートを作成し、機密に属する資料もシナに平気で渡すような国家元首がいるようでは、信用できません。
    < 日本の高速鉄道の優秀さは、世界に類をみません(キッパリ)。スピードでは若干劣りますが、それは『最高速度』であり、それを何百キkm連続で出せるか、カーブの半径はどれぐらいか(速度が落ちる)で評定速度(途中停車時間も含めて1時間に何km走るか)はいくらか、も一つ大きいのは多頻度に運転されているか、という事です。仮に最高時速400kmの高速線でも、8両編成程度で30分に1本程度なら資産・技術のある国、平坦コースの取れる国は実現できます。しかし山あり谷あり海岸、湖すぐ傍で、毎時速達タイプ6本、主要駅停車タイプ2本、各駅停車2本計10本あるいは朝夕のピークタイムは、それ以上のダイヤ編成を取り、なおかつ安全で定時刻を守れるのは「新幹線」以外ありません。それも最大16両編成(東北は一部17両)、1編成で中型ワイドボディ飛行機4~5機分の人数を運びます。
    < ジョコウィドド大統領が日本を裏切った時、日本にインドネシア高官が来て安倍首相に経緯説明しました。インドネシアの卑劣な態度に、さすがの安倍首相も怒りにまかせて口撃しましたね。日経の報道によると、2015年までに4.8兆円の円借款供与してるんですか。これ以上、現政権には与える必要ないでしょう。政権によってコロコロ変わるのは、所詮国が安定していないからです。親日なら日本を裏切るなよ、とお灸を据えればいいです。それで反日になる民族ではないと思う(性根腐った隣国と違い)。
    < 中国産の新幹線ですが、ものの10数年で中国全土に路線を広げています。但し広い土地なので平坦コースで走るように、山や峡谷などの障害物は避けてます。しかし定時制や保守、完全複線かどうかは微妙ですし、事故の危険率は高いですね。これも鉄道に真摯に向き合わない国民性ですね。仰る通り、中国は当初だけ日本式を採用しましたが、あとは欧州の技術移転したり独自開発で、ツギハギだらけです。
    < ジャカルタ-バンドン間を中国式でやるなら、日本は手を引くべき。どうしても日本の高速鉄道技術が必要なら、同区間は一部完了した建設部分もご破算にし、すべて新幹線方式にすべし。また、用地買収のやり方がマズ過ぎる。バンドン-スラバヤも同じです。合わせて運転、保守、管理チームをインドネシアに残し、開業3年位は日本人がリーダーになり、習熟させる方法が効率的と思います。
    < いずれにせよ、2019年4月までは何もしなくていい。ロビー活動も。ヘタ打ってまたシナに掠め取られるようでは、日本国の名が泣きます。マトモな大統領の元、新政権を待ちましょう。工事進まず、完成後事故って災難を受けるのはインドネシア、その時は『高みの見物』でいいです。
    < 失礼しました。

  5. とある東京都民 より:

    まあ、日本がやればいいのは、今やっている、ジャカルタ都市圏と周辺域の在来鉄道の新設と改良・改造の案件をきっかりやって、『『あの高速鉄道横取りチャイナ』とは、違うんだ~』バリを、インドネシアの一般国民全員に見せ付ければいいだけの事。

    鉄道面では、ツツガナク、粛々と励行していくだけでいい。

    また、電力・エネルギー、上下水道・情報通信インフラの件でも、協力すればいい。
    無論、日本企業・政府のみで、実行部隊を組み、中長期的には、現地のインドネシア国民を雇えばよろしい。

    ○電力/エネルギーなら、
    地熱(フラッシュサイクル/バイナリーサイクル)・水力(上下水道/治水・利水と兼ねる)・海洋温度差、
    火力(石炭:(A-)USC/IGCC発電、LNG/天然ガス:GTCC発電)

    そういうのをやっていけばいい!

  6. あいあい より:

    日本の新幹線がすごいのは、速度ではもちろんありません。
    また、驚異的と言われる定時運行ですらありません。
    一番スゴイのはメンテナンス(保線)技術です。

    それは日々のメンテナンスだけを言うのではありません。
    安定して高速走行できる車輌の開発、
    劣化しているコンクリや設備の点検計画、
    その定期的な改修作業、
    劣化しにくい素材の開発、
    運転を停めずに工事を行う方式の考案、
    などなど。

    線路も車輌も駅舍も架電も全てが予定通りに使えれば、定時運行ができるのはむしろ当然の帰結です。
    できないというのは、結局のところ、予定通りに機材が使えないから発生するのです。

    新幹線に限らず、関東の私鉄でやってる営業運転しながらの高架化工事なんてのは、世界的にも超絶技巧です。
    (そこまで土地に余裕がない国もあまりないですけどね)

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