自業自得のインドネシアを見透かす日本外交

インドネシア政府が同国ジャワ島の北部鉄道の高速化を日本に要請するそうです。私たちは2015年の「高速鉄道建設事業横取り事件」を忘れてはなりませんが、それでも、今回の要請はインドネシアの足元を見透かしながらも、中国を強く牽制する貴重な機会でもあります。そこで本日は、鉄道に関するやや専門的な知識も交えつつ、「これからの日本外交・インドネシア編」をお送りしたいと思います。

インドネシアの自業自得

すでに複数のメディアが報じていますが、インドネシア政府は同国ジャワ島のジャカルタ・スラバヤを結ぶ「北幹線鉄道」の高速化事業を、日本側に要請して来たようです。

インドネシア既存路線　日本が高速鉄道受注へ　建設工事遅れで中国に不信感　ジョコ大統領要請（2017.3.25 01:04付　産経ニュースより）

インドネシア・ジョコ政権には、2015年に発生した、「高速鉄道横取り事件」という前科があります。

日本政府はインドネシア政府の求めに応じ、「ジャカルタ・バンドン間鉄道敷設案」を、国家予算を使って調査。ところが、この調査結果をインドネシア政府が勝手に中国政府に横流しし、中国政府は全く同じルートで、「インドネシア政府保証なし」という国際的な信義則に反する強引なダンピングを仕掛け、強引に日本から工事受注を奪って行ったのです。

一番悪い国は中国ですが、目先のカネ欲しさに、その中国に機密文書を横流ししたインドネシアも、ある意味で「同罪」でしょう。産経ニュースによると「高速鉄道建設工事の遅れでインドネシア側に中国への不信感がある」そうですが、インドネシアが困ったとしても、それは同国の自業自得であり、日本としてはどうでも良い話です。

ただ、日本政府もしたたかになったもので、昨年秋頃からインドネシア政府内で持ち上がった「北幹線鉄道高速化事業」をダシに、インドネシアとの関係再構築を図っています。安倍晋三総理大臣は今年２月にインドネシアを訪問。ジョコ大統領に対し、足元を見透かしたように鉄道高速化案件を提案したのです。

そして、今回の事業は、単に日本の鉄道の産業競争力強化につながるというものではありません。中国に対し、決定的な優位に立つ、貴重なチャンスなのです。

鉄道について調べてみる

ただ、本日は具体的な議論に入る前に、鉄道そのものの性質について、調べておきたいと思います。

鉄道の強みは「人口密集地帯の効率的な大量輸送手段」

そもそも「鉄道」とは、どういう交通システムでしょうか？

鉄道は、その名の通り「鉄製の軌道」の上を車両が走る交通システムです。バスや自家用車などと異なり、輸送効率は非常に良く、同じエネルギーで運べる人数は、ガソリンを使用するバスと比べて最大10倍に達するとも言われています。

ただ、それと同時に、鉄道は「軌間」がずれて来ると事故につながるため、定期的で緻密な保線作業が必要になります。日本の場合だと、とくに首都圏や近畿圏、中部圏などの大都市圏では鉄道輸送が都市交通の基幹を担っており、鉄道各社は夜間などの時間を使って、少しずつ、メンテナンスを進めています。

ここからわかるのは、鉄道とは、「大量の人や貨物を反復的・効率的に輸送する」のに向いているシステムです。余談ですが、「ＪＲ北海道が経営危機にある」、「過疎地帯の鉄道が廃止されている」などの報道を目にすることがあるのは、人口希薄地帯では、そもそも鉄道が経営として成り立たないからです。

鉄道の軌間

以上を踏まえ、鉄道の高速化を議論する際に、技術的に重要な前提がいくつかあります。

まず重要なのは、鉄道の「軌間」です。

ＪＲや首都圏の大部分の私鉄の軌間は1067mmであり、国際的には「狭軌」と呼ばれています。一方、同じ日本の鉄道でも、新幹線や近畿圏の多くの私鉄、大都市圏の一部の地下鉄などで1435mmの軌間が採用されています。これを日本では「広軌」、国際的には「標準軌」と呼ぶことがあります。また、首都圏の京王電鉄本線や、一部の路面電車などでは、この中間の1372mmの軌間を採用しているそうです。

技術的には、軌間が狭いよりも広い方が、より速度を出すことが可能であるとされています。ただ、日本の場合は、新幹線を除く多くの鉄道路線が1067mmの軌間を採用してしまっているため、事実上、1067mmが日本の「スタンダード」となってしまっており、この狭い軌間で安定的に高速度・大量輸送を実現しなければなりませんでした。

私の勝手な見解ですが、日本の鉄道システムが優れている大きな理由の一つが、こうした日本の鉄道の制約にあったと考えています。事実、「つくばエクスプレス」や関西の新快速など、いくつかの鉄道では、狭軌でありながら時速120～150ｋｍでの営業運転が実現しています。

ただ、時速200ｋｍを超える速度を実現するのであれば、軌間は狭いよりも広い方が良いに違いありません。

鉄道の規格

次に、「大量輸送」を実現するうえで、技術的にもう一つの重要なポイントは、車体のサイズです。

日本だと、旧国鉄・現ＪＲや首都圏の私鉄の多くが採用している車体の規格は、長さ20メートル、幅３メートル、高さ4.1メートル（それぞれ最大値）です。その一方、新幹線の場合は長さ25メートル、幅3.4メートル、高さ4.5メートルです。ただ、首都圏の地下鉄でも、銀座線の場合、軌間は1435mmの標準機を採用しているのに、車両は16メートル、幅も約2.5メートルしかなく、ＪＲなどと比べて輸送力が低いという特徴があります。

例えば、首都圏の山手線は長さ20メートル・幅３メートルの車両を11両連結しているため、１編成の長さは220メートルにも達する計算ですが、これに対して銀座線は長さ16・幅2.5メートルの車両を６両連結としているため、１編成の長さは96メートルと山手線の半分以下で、輸送力はざっくり３分の１以下に過ぎません。

当然、長さがは長ければ長いほど、幅は広ければ広いほど、たくさんの人を運ぶことができます。しかし、長すぎると鉄道路線が曲がるのが難しくなりますし、地下鉄のようにトンネルの断面が決まっている場合には、幅や高さを広げることはできません。

また、新幹線（※山形・秋田新幹線を除く）は、幅も長さも在来線より大きいため、そもそもの輸送力も高いという特徴がありますが、建設コストやメンテナンス費用は、その分高くなります。

このように、「大量の人々を高速で運ぶ」というためには、軌間や規格などが重要になってくるのです（図表１）。

図表１　鉄道の軌間・規格

単線・複線・複々線

鉄道には他にも、重要な特徴があります。それは、自動車などと比べて「追い越し」が難しい、という点です。これも当たり前の話ですね。運転マナーの悪い国などでは、遅い車を後続車が追い越す際に、対向車線にはみ出して強引に追い抜いて行くことがあるようです。しかし、鉄道の場合は遅い車を速い車が強引に追い抜いて行くことなどできません。

ここで、一般に線路が１本しかない路線のことを「単線」と呼びます。当然、単線区間では「上り線」と「下り線」を同時に走らせることはできませんから、途中の駅などですれ違うことが必要です。このため、単線では非常に生産性が低くなります。これに対し、少なくとも「上り」「下り」専用の線路を合計２本敷設している路線のことを「複線」と呼びます。

ただ、大都市部では「鈍行」「急行」などのように、列車種別を分けて運航することが必要です。このため、特に混雑する区間において、「急行専用」の線路を別途設けている例があります。これが「複々線」と呼ばれるものです。

日本国内の私鉄では、京阪電車（天満橋・萱島間の約12.5ｋｍ）、小田急本線（向ヶ丘遊園・代々木上原間の12.5ｋｍ、ただし一部区間では工事が未完成）などの例がありますが、複々線化すれば朝晩のラッシュ時に威力を発揮し、実際の輸送効率は２倍以上に高まります。

インドネシアの鉄道の実態

鉄道の輸送力の強化とインドネシア

以上、「鉄道の輸送力強化」とは、

• 軌間を改良する
• 車両規格を改良する
• 複線化・複々線化する

という、大きく分けて三つの方法があることがわかりました。そして、インドネシア・ジャワ島は人口密集地帯であり、鉄道の輸送力を強化すれば、同国の生産性は飛躍的に上昇するはずです。

では、ここでインドネシア・ジャワ島の地形を確認してみましょう。

首都・ジャカルタの人口は、都市単独でも約960万人に達していますが、それより広い「都市圏」でみると3000万人を超え、「東京都市圏」（東京都と周辺３県）に次いで世界２番目の人口を抱えています。また、スラバヤも300万人弱、スマランも150万人少々、バンドンも200万人を超える人口を抱えています。産経ニュースが報じたのは、このうち、「ジャカルタ・スマラン・スラバヤ」の３都市を結ぶ「北部線」の高速化事業でしょう。

一方、日本が中国に「横取り入札」されたのは、ジャカルタ・バンドン間（約114.77ｋｍ）の区間ですが、この区間は引き続き、中国が建設する方針であり、おそらく今回、インドネシアが要請した区間とは関係ありません。

ということは、

• （ルートＡ）バンドンを経由せず、ジャカルタとスマラン、スラバヤを結ぶ既存の線路（以下「北幹線」）の強化
• （ルートＢ）ジャカルタ・バンドン・スマラン・スラバヤを結ぶ新規路線

のうち、今回、インドネシア政府が着工に踏み切ると判断したのは、「ルートＡ」、つまり「既存の北幹線の改良」の方でしょう。

複線化進まない北幹線

今回、インドネシアが日本に対し、高速化事業を要請してきた「北幹線」については、日本人の感覚からすれば、「北幹線」は東海道本線・山陽本線にも比肩し得るほどの重要路線です。しかし、この「北幹線」にはもともと単線区間が多く、ＪＩＣＡのウェブサイトによると、1994年時点で複線化されていたのは全長751ｋｍの路線のうち、ジャカルタ寄りの57ｋｍ区間だけでした。日本のＯＤＡ（有償資金協力＝円借款）により、複線化は進みつつあるものの、それと同時に線路の老朽化も激しく、安全な運行にも支障をきたしている状況にあります。

つまり、「国土の基幹となる鉄道」がまともに機能していないため、インドネシアの産業にも大きな足かせとなっていることが容易に想像できます。

ただ、それと同時に、インドネシアの鉄道は、それでも何とか運営されてきました。というのも、鉄道規格が日本と同じ「狭軌」であるため、日本から大量に、中古の鉄道車両が譲渡されてきたからです。

具体的にどう支援するのか？

では、今回、日本が仮にジャワ島北幹線鉄道高速化事業に協力するとして、いったい何ができるのでしょうか？じつは、このあたり、インドネシア政府高官の発言などを見ても、よく見えて来ません。そこで、私は勝手に「３つのパターン」を作ってみました（図表２）。

図表２　インドネシアの鉄道事業への関与方法

ただ、ここに示した方法は、どれも一長一短です。

一番手っ取り早いのは、既存鉄道の改良（上記パターン①）です。具体的には、混雑区間の複線化・複々線化や線形の改良、立体交差化などが含まれます。おそらく、インドネシア政府高官が念頭に置いているのは、この方式でしょう。間違いなく、コストは一番安く上がります。新しい鉄道を敷設するわけでもなく、線路の規格を変更するわけでもないからです。しかも、日本だと在来線（インドネシアと同じ狭軌区間）であるにも関わらず、安定的に130～150ｋｍ程度の自足で運用している区間もあるため、「バンドン・スラバヤ間751ｋｍ」を「５時間前後」で走り抜けられるようにすることは、決して非現実的ではありません（決して容易ではありませんが…）。

ただ、このような運営を行うのであれば、少なくとも北幹線の全線を複線化したうえで、線形を改良し、さらには大都市近郊区間を複々線化することなどが必要です。このため、大都市部では用地買収が難航するため、却って新規路線を敷設した方が安く上がる場合もあります。さらに、「高速化」を図ることはできるかもしれませんが、狭軌のままで「大容量化」を図ることはできません。やはり、「狭軌」という部分はネックになってくるでしょう。

そこで、次に考えられるのは、北幹線の既存線路を活用して、広軌の鉄道も走れるよう、路線を併設する方法です（パターン②）。具体的には、既存の路線のうち、比較的列車密度が低い区間は従来の狭軌を廃止して広軌に変更する一方、大都市近辺では広軌・高規格の専用路線を建設する、などの方法が考えられます。日本だと、山形新幹線や秋田新幹線のように、既存の狭軌の線路を広軌に「改軌」し、新幹線とつなげて有機的一体として運用しているという事例があります（ただし両新幹線の車体はフル規格新幹線と比べて小さいですが…）。この方式にすれば、パターン①と比べて飛躍的に高速化・高容量化を図ることができます。

しかし、やり方次第では、既存線路に規格変更を伴うため、旧来の設備が使えなくなる部分が出てくる可能性があるほか、やはり大都市部では線路を増設しなければならないため、パターン①と同様の問題が残ってしまいます。

あるべきこれからの日本の対応とは？

時間を引き延ばして新幹線を売り込め！

ジャカルタ・スラバヤ間の既存鉄道の高速化も結構ですが、750ｋｍという長距離を、狭軌の在来線のままで高速化するのには、それなりに無理を伴います。本当にインドネシアのことを考えるのであれば、専用路線を建設する方式（新幹線方式、つまり図表２でいうパターン③）がベストです。長い目で見るとコスト・ベネフィットのバランスが優れているからです。

ただ、このパターンを採用するのであれば、採算性を高めるうえで、どうしてもバンドンをルートに含める必要があります。つまり、バンドン・スラバヤ間を日本が建設し、ジャカルタ・バンドン間は従来通り、中国が設計を請け負う、という形です。そして、この形態だと、日本としては到底、受け入れることができません。なぜなら、もともとジャカルタ・バンドン間の設計図は、日本企業のコンソーシアムが作成したからです。それをインドネシアのジョコ政権が中国に横流しし、中国が国際的なルールを破って、「インドネシアの政府保証なし」という破格の条件でダンピングして「横取り」した案件だからです。

ということは、インドネシアが本当に「新幹線方式」を採用したいのであれば、インドネシア政府が自らの責任で中国との契約を破棄し、改めて日本に対し、ジャカルタ・バンドン・スラバヤ間の新規高速鉄道の建設を要請することが筋論です。それを、いきなり「バンドンを経由しないジャカルタ・スラバヤ間の既存鉄道の高速化をお願いする」ということ自体が、かなりの無理な注文であり、しかも日本に対して極めて失礼です。

私は、日本企業のコンソーシアムが提示する案が、図表２のパターン①かパターン②のいずれかにならざるを得ないと考えています。

インドネシアに中国との契約破棄をお勧めする理由

ただ、インドネシアにとって、非常に有利な方法がないわけではありません。それは、「ハイブリッド型高速鉄道スキーム」です。

具体的には、ジャカルタ・バンドン間（110ｋｍ少々）にフル規格の新幹線を建設。バンドン・スラバヤ間は既存鉄道の複々線化・三線方式によって建設コストを抑える、とするものです。これだと、日本の新幹線ほどの高速輸送はできないものの、「延長750ｋｍの古い鉄道を狭軌のままで高速化する」のとあまり変わらないコストで高速化することができます。

それだけではありません。将来、インドネシアに財政的な余裕が出てきたときに、「フル規格」部分を少しずつ伸ばしていけば、将来的に日本のように、「東海道本線と東海道新幹線」が並走するという、高密度な交通体系も建設できるかもしれません。

技術的には、「フル規格新幹線部分」と「在来線三線方式部分」で運航できる車体の大きさが異なるなどの問題が生じますが、このような運航体系も日本には「山形新幹線」「秋田新幹線」などの事例があります。日本には鉄道運航のノウハウ自体が存在するのです。

そして、そもそも論として、インドネシアが日本の選定したルート案をそのまま中国政府に流したこと自体が、国際的な信義則に違反しています。自由主義社会だからといって、法律や信義則を無視して良い、ということではありません。そうであれば、インドネシア政府が、自らの責任で中国との契約を破棄し、改めて日本政府に対し、正式に「新幹線・既存鉄道高速化・三線ハイブリッド方式」での事業化を依頼すべきでしょう。

日本の価値を高めたのはインドネシアの自業自得

以上から、現在の日本は、国際的に非常に有利なポジションにありますことがわかります。インドネシア国内では中国に対する不信感が強まっているのですが、言い換えれば、日本側はインドネシアを舞台に、莫大なノウハウと過去の支援の信頼を武器に、中国と戦うことができるからです。

ただ、こうした日本の戦略的価値・ポテンシャルを高めたのは、インドネシアの自業自得でもあります。ジョコ・ウィドド大統領は典型的な「ポピュリスト型大統領」ですが、日本としては、この人物と、あまり真面目に交渉しない方が良いでしょう。

それよりも、いちど日本を裏切ったインドネシアに対しては、二度と中国におもねるようなことをしないよう、きっちりと釘を刺しておくべきでしょう。具体的には、「北幹線鉄道の高速化事業」については、インドネシア側から要請してきたのですから、どのパターンを取ったとしても、最終的にはインドネシアとしては中国との協定を破棄しないかぎり、極めて高い値段でしか受注しないことにすべきです。

昔から、「雨降って地固まる」といいます。2015年の「インドネシア高速鉄道の中国横取り事件」の片ををきっちりと付け、インドネシアなどＡＳＥＡＮ諸国を日本側に付ける、絶好のチャンスであるといえるでしょう。