一帯一路・日韓トンネル・鉄道共同体構想は「与太話」
「中国脅威論」というものがあります。いうまでもなく、中国が世界中への影響力を拡大する過程で、日本などの利益が侵害されるということへの懸念であり、これについては決して油断してはなりません。ただ、それと同時に、中国の動きを見ていると、どうも中国が実務的に、細心の注意を払って複雑な国際社会の利害を調整する、という能力を持ち合わせていないのではないかと思わざるを得ません。こうしたなか、今度は韓国で再び「鉄道共同体」なる与太話も出てきたようです。
目次
鉄道共同体構想
北朝鮮と「鉄道共同体」、正気ですか？
昨年４月に当ウェブサイトでは、「アジア鉄道共同体構想」というものを紹介しました（『「アジア鉄道共同体」に日本を巻き込もうとする韓国』参照）。
韓国メディア『聯合ニュース』（日本語版）の昨年４月29日付『「東アジア鉄道共同体」実現へ国際フォーラム 韓国政府が設立推進』という記事によれば、文在寅（ぶん・ざいいん）政権は「東アジア鉄道共同体（ＥＲＡＣ）」なる構想を掲げているのだとか。
わかりやすくいえば、「東アジアを鉄道でつなぐとともに、将来的にはエネルギー共同体などに発展させる」という構想だそうですが、核・ミサイル・大量破壊兵器を開発する「国際的ならず者国家」である北朝鮮に「東アジア鉄道」という地上交通の要衝を担わせるという時点で論外でしょう。
また、聯合ニュースによると、この構想に含まれるのは「韓国、北朝鮮、日本、中国、ロシア、モンゴルの北東アジア６ヵ国と米国」だそうです。日本が勝手にこの構想に加えられている時点でなにかと理解に苦しみますね。
ただ、普通に考えていけば「単なる与太話」で終わりそうなものですが、中央日報に昨日、こんな記事が出ていました。
韓国統一部長官「北朝鮮の鉄道制裁解除を…コロナ終息したら金剛山観光から」
―――2021.02.21 13:21付 中央日報日本語版より
これは、韓国政府・統一部の李仁栄（り・じんえい）長官がウェブセミナーで、「北朝鮮に対する国連の公共インフラ分野の制裁が解除されるべき」と主張し、あわせてその具体例として南北の鉄道・道路協力を挙げた、とする話題です。
あわせて李長官は、新型コロナウィルスの状況が緩和された際には、金剛山（こんごうさん）観光事業などを再開したいとの考えを示したのだそうです。
中央日報が報じた李長官の発言は、次のようなものです。
「人道主義問題は北朝鮮の政権や核開発過程とは徹底的に異なるもの。人道主義問題は対北朝鮮制裁の対象から躊躇なく除外されなければならない。」。
「人道主義」も何も、北朝鮮自身による自国人民の迫害を放置すること自体が最も人道主義に反する行為ではないかと思うのですが、どうも李長官はこの点について疑問を抱かないようです。
というよりも、こんな発言をする人物が政府高官を務めているという状況を踏まえるならば、北朝鮮の非核化が遅々として進まない最大の要因が韓国政府の存在にある、という見方も、あながち間違いとは言い切れないのかもしれませんね。
物理的には陸路で結ぶのが効率的なのは間違いない
ただし、こうした議論はともかくとして、あくまでも物流だけを考えるのであれば、たしかにユーラシア大陸を高速で横断する高規格鉄道を建設するのは非常に効率的です。
四方を海に囲まれた日本の場合、外国との物資のやり取りの多くは、海上輸送によらざるを得ません。もちろん、急ぎの品に関しては航空便も利用できますが、コスト面を考えるならば、多くの品目を航空便によりやり取りするというのは非現実的でしょう。
そして、海上輸送の場合、何といっても時間がかかるという難点があります。
たとえば日本の神戸から欧州のロッテルダムまでは、直線距離だと9250キロメートルほどですが、海路だとマラッカ海峡やスエズ運河などを経由するため、最短ルートを通ったとしても２万キロメートル以上航行する必要があります。
実際、船会社のウェブサイトなどで調べてみると、コンテナ船で日本から欧州に貨物を送付する場合には、ルートや目的地にもよりますが、だいたい30～60日程度の時間が必要です。コンテナ船の速度は平均時速50キロ程度であり、ユーラシア大陸を大きく迂回する必要があるからです。
これに対し、たとえばロッテルダムと釜山を陸上の最短距離で改めて高規格鉄道により直結したとすると、距離数は9000キロ前後です（※ただし、本当の最短距離だとバルト海を経由してしまうため、これを避けるためにはエストニアあたりから南下する必要があります）。
仮に１万キロメートルの距離を、時速200キロ・ノンストップで走行することができるのだとしたら、50時間で走破可能です。日本と欧州の物流の速度が50～100倍になるのだとしたら、これはこれで日本にとり、大きな魅力であることは間違いありません。
実態のない一帯一路構想
ただ、これについて冷静に考えていくと、文在寅政権が掲げる「鉄道共同体」構想とやらに実現性があるのかどうかに関しては、極めて強い疑問を感じます。関連国が多ければ多いほど、調整は難航するのが常だからです。その最たるものが、中国の意向です。
先週の『行き詰まる一帯一路構想と中国に失望する中・東欧諸国』では、米外交専門誌『ディプロマット（THE DIPLOMAT）』の記事を紹介しつつ、あわせて中国が掲げる「一帯一路構想」とその現状について、簡単に考えてみました。
この「一帯一路」、英語圏では “Belt and Road Initiative” の略語「ＢＲＩ」としても知られていますが、「ちょっと政治・経済に関心がある」という方であれば、用語自体は知っているという人が圧倒的に多いのではないかと思います。
ただ、「ではこの一帯一路は何者ですか？」と尋ねられると、具体的に説明できるという人の方が少ないと思います。その理由は簡単で、これを提唱している中国自身が、この一帯一路について、観念的・抽象的な説明しかしていないからです。
中国国務院の下記ページの説明によると、基本的に「一帯一路」とは、「これに参加する諸国を海路と陸路で結ぶことで、経済的な繁栄と地域協力を促進するとともに、異なる文明圏の交流と相互学習を強化する」という構想のことだそうです。
Full text: Action plan on the Belt and Road Initiative
―――2015/03/30 19:31付 中国国務院ウェブサイト英語版より
「学習」という単語が出てくるあたり、いかにも共産圏ですね。
しかし、この構想が2015年に出て来て以降、具体的にロッテルダムと西安をいかなる手段で結合するのか、その手段はいつ、どのような資金を投じて完成するのかについて、その具体的なプロジェクトマップは見当たりません。
一帯一路＋トンネル＋鉄道共同体
一帯一路は「風呂敷を広げすぎ」
これについて、先週の記事でも紹介したルーマニア人の研究者である “Andreea Brînză” 氏（ルーマニア語の正確な発音はよくわからないのですが、本稿でも引き続き「アンドレア・ブレンゼ氏」と呼称します）が、同じくディプロマットに2018年３月に寄稿した次の記事が参考になるでしょう。
Redefining the Belt and Road Initiative
―――2018/03/20付 THE DIPLOMATより
リンク先記事は英語ですが、単語数は1300あまりでさほど長くなく、使われている単語もさほど難しくないので、原文のまま読めるという方は多いと思います。なにより、ブレンゼ氏の論旨は明快なので、読んでスッと頭に入って来るという人も多いでしょう。
ブレンゼ氏によると、この一帯一路構想（原文では「ＢＲＩ」の略語が使われています）については、参加すると表明した国が65ヵ国以上にまたがり、世界人口で62％、ＧＤＰで31％、面積で40％を占めている壮大なものであるとしつつ、次のように述べます（※著者意訳）。
「中国がこのＢＲＩをラテンアメリカにまで拡大すると述べたことは、一帯一路の物語が完全な終焉を迎えることを意味する」。
要するに、一帯一路自体、アジア、欧州、アフリカ大陸を対象としていたものだったはずなのに、もともとの構想があまりにも複雑すぎ、さらにそれが中南米にまで拡大されるという点に至り、複雑になり過ぎてコンセプト倒れしてしまう、ということでしょう。
ブレンゼ氏は、次のように指摘します。
- 世界では、ＢＲＩは「シルクロード経済ベルト」と「21世紀海上シルクロード」という大きく２つのルートとして認識され、「鉄道、高速道路、パイプライン、港湾」といったインフラに焦点を当てたプロジェクトだとだと把握されている
- しかし、現実にはＢＲＩは単なるルートではなく、全世界を包み込むことを目的としたスマートパワー（文化力＋経済力）による戦略を意味する
- 外国人観察者がＢＲＩを誤解した理由は、ＢＲＩ自体があまりにも複雑であることにあるが、それだけではない。責任の一端は、最初から戦略を明確化してこなかった中国政府にもある
要するに、一帯一路は「中国が持つ文化力と経済力を使い、インフラ、金融、文化、教育、外交などの分野で全世界を助ける」という構想である、ということです。「中国が持つ文化力と経済力」のくだり、冗談にしては面白くありませんが、それでも乾いた笑いくらいは出てくるかもしれません。
いちおう、ブレンゼ氏はこの2018年３月の時点では、「中国が責任ある大国としてふるまおうとしているという点では、中国のイメージを向上させるのに役立った」などと述べているのですが、それでも一帯一路をラテンアメリカに拡大とは、明らかに風呂敷を広げすぎですね。
日韓トンネル構想
また、日本と韓国をつなぐ時点でも大きな問題があります。それが、「日韓トンネル」構想です。
この「日韓海底トンネル構想」なるものは、最近の韓国でしばしば持ち上がります。その最新事例は、当ウェブサイトでは２月２日付の『韓国よ、トンネル以前に約束守れ』でも取り上げた、韓国の野党「国民の力」の金鐘仁（きん・しょうじん）非常対策委員長によるものでしょう。
金鍾仁氏の構想は、韓国南部の港湾都市・釜山南部の加徳島に国際空港を建設するのにあわせて、さらに対馬までの海底トンネルを作ろうという遠大な構想（というか与太話？）ですが、この構想を巡って韓国国内で勝手に議論が盛り上がっているというのです。
たとえば、『日韓トンネル構想巡り韓国与党が間接的に「日本は敵」』でも紹介したとおり、韓国の与党関係者は次のように述べたそうです（情報源は韓国メディア『ハンギョレ新聞』日本語版・２月４日付『「韓日海底トンネル」にとんでもない「イデオロギー論」』）。
「海底トンネルを通じて私たちが得る収益は、日本に車で行くということしかないが、日本は、我が国と北朝鮮を経て、中国、ロシア、欧州にまで行くことができる道が開かれる。私たちが得る収益がおよそ５であるならば、日本が得る収益はおよそ500以上になるだろう」。
現状、陸路で韓国から北朝鮮に行くことができないという事実を無視している時点で、お話にならないほどお粗末な認識であり、このような認識しか持たない人物が与党の要職を務めているのが韓国という国だというのも興味深い点です。
さらには、韓国メディア『中央日報』（日本語版）の２月３日付の『金鍾仁「海底トンネル、親日と関係ない…日本を利用できなければ」』という記事によると、金鐘仁氏はこの構想について、「韓国の目的のために日本をどう利用するかという考えをすべき」、などと再反論した、というのです。
なんだか、一連のやり取りを眺めていると、頭が痛くなってきますね。
ちなみに、『中央日報が「日本が７割負担の韓日トンネル」解説記事』でも触れましたが、この日韓トンネル構想について解説した中央日報の２月８日付『韓国野党幹部が言及した韓日海底トンネル…「飛行機に乗ったほうがいい」「日本は無関心」（１）』という記事に、こんな記述があります。
「もちろん事業費を韓国側がすべて負担するわけではない。日本が70％、韓国が30％程度負担することを前提としている」。
こういう記述がナチュラルに出てくる時点で、「付き合ってられない」と呆れる人は多いのではないかと思う次第です。
一帯一路と結びつくと…！？
もっとも、この一帯一路構想と日韓トンネル構想が結びつけば、「ユーラシア大陸と日本を陸路で直結する」という発想につながります。まさに、戦前の日本で検討されていた、「東京～下関間弾丸鉄道計画」、「対馬トンネル」、「満州鉄道との連結計画」が頭をよぎります。
さまざまな歴史書を調べると、戦前の日本は朝鮮半島の鉄道をすべて標準軌（1435ミリメートル）で建設したそうであり、実際、現在も朝鮮半島に残る鉄道は軌間1435ミリだそうです。
また、日露戦争後に経営権を手にした満州鉄道については、もともとは多くの路線においてロシアと同じ1520ミリメートルだった軌間を標準軌に改軌し、昭和以降は朝鮮総督府鉄道と満州鉄道の直通運転も行われていたようです。
新幹線自体、「東京～下関間弾丸鉄道計画」で買収された土地などをもとに建設されたという経緯もありますが、戦前の弾丸鉄道も軌間1435ミリで建設し、対馬トンネルで朝鮮半島と直結することで、東京から釜山、京城などを経由し、北京などに至る計画もあったのかもしれません。
ただし、この場合であっても、やはりロシアのシベリア鉄道との直通運転はできません。
中国がいう「一帯一路構想」は、北京から西安に到達し、そこからさらにアルマトイ、テヘラン、イスタンブールなどを経由して東欧に至るというものだそうですが（図表）、（ときとして政治的に不安定な国を含め）多数の国を経由するという時点で、なんだか実現性は乏しそうな気がしてならないのです。
図表 「新シルクロードと21世紀の海上シルクロード」
（【出所】中国国務院報道局英語版ウェブサイト “How the world will benefit from China’s Belt and Road?” ）
一帯一路・日韓トンネルよりも…
しかし、この「一帯一路＋日韓トンネル＋鉄道共同体」構想、実現するまでにあまりにもハードルがあり過ぎます。
そもそも論として、一帯一路を推進している中国、日韓トンネルや鉄道共同体を推進している韓国に、国際社会をまたぐ複雑なプロジェクトを推進する実務的な能力があるようには見えません。
多くの国が関与する構想は、諸国のさまざまな利害をうまく取りなす調整力に加え、その構想に参加する国の信頼があって初めて実現します。どうも「韓国や中国が関わる」という時点で、端的に申し上げて「お話にならない」という気がしてならないのです。
それよりも、日本が主体的に進めるべき構想は、現実的なところで「自由で開かれたインド太平洋」（ＦＯＩＰ）でしょう。物理的に長大な海上トンネル・海上橋を建設するよりも先に、「ちゃんと約束を守ってくれる国」との連携を強化する方が重要です。
とくに、「約束を守らないウソツキ」との関係を強化すると、そのこと自体が日本の負担であるとともに、長い目で見て日本の国際社会に対する信頼を損ねることにもなりかねません。
このような観点からは、「一帯一路」だの、「鉄道共同体」だの、「日韓トンネル」だのといった構想は、あくまでも理論的な遊び、あるいは「与太話」くらいに受け止めておくのが良いのではないかと思う次第です。
本文は以上です。
日韓関係が特殊なのではなく、韓国が特殊なのだ―――。
— 新宿会計士 (@shinjukuacc) September 22, 2024
そんな日韓関係論を巡って、素晴らしい書籍が出てきた。鈴置高史氏著『韓国消滅』（https://t.co/PKOiMb9a7T）。
日韓関係問題に関心がある人だけでなく、日本人全てに読んでほしい良著。
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【おしらせ】人生で10冊目の出版をしました
  | 自称元徴用工問題、自称元慰安婦問題、火器管制レーダー照射、天皇陛下侮辱、旭日旗侮辱…。韓国によるわが国に対する不法行為は留まるところを知りませんが、こうしたなか、「韓国の不法行為に基づく責任を、法的・経済的・政治的に追及する手段」を真面目に考察してみました。類書のない議論をお楽しみください。 |
【おしらせ】人生で９冊目の出版をしました
 | 日本経済の姿について、客観的な数字で読んでみました。結論からいえば、日本は財政危機の状況にはありません。むしろ日本が必要としているのは大幅な減税と財政出動、そして国債の大幅な増発です。日本経済復活を考えるうえでの議論のたたき台として、ぜひとも本書をご活用賜りますと幸いです。 |
トンネルの道程は基本的に入口から出口まで。
出口が塞がれ兼ねないのだから、陸路は論外。
半島の通過には痴政学リスクしかありません。
報道用語で JM 地域という場所があります。よく見出しに載ってます。Jammu and Kashmir の略です。ご存じのかたもいらっしゃるでしょう。JM は交通の要衝かつ紛争地域です。Ｃ国はそこを通って南西方角のパキ国と結ぼうとしています。それを許すわけにはいかない天竺国は強硬態度で臨んでいます。ラダックにおける実体不明の交戦もそれが引き起こす諍いのひとつなのかも知れません。
一帯一路計画に当該地域を含む輸送経路計画のようなものが含まれていることは、こちらサイトの投稿欄で近ごろ知りました。ちょっとだけ検証してみましたが経路がおかしいです。地理歴史を分かってないひとが都市を線だけで結んで描いた妄想でないかと直感視しています。
インド国にとって北西の方角（へ進むことは）特別です。そちらが父祖の地だからです。一方文明とは自分たちのことであるとの自負を持つ現代パキ国は、インド国にとってみれば長城のごとく前途を遮る存在。だからこそイラン沿岸から中パの裏を衝いてカンダハールへ北上する計画が進行中なんですね。一帯一路は与太話だとの会計士どのの指摘は当たっているのではありませんか。
地図をじーっと眺めながら…
日本の立場で鉄道による大陸進出を夢想するなら、やっぱり稚内からサハリン、間宮海峡からロシア領を最短経路で通ってヨーロッパへ となりますね。もし他の国に接続が必要でも、その時には支線を建設すれば良いのです。
基本ロシア１国との交渉になります。北方四島の領土とバーターで日本はその長大な鉄道の敷設権を得ます。
あくまで夢想妄想レベルですが、交渉相手がロシア１国であり、日本にはバーターになる領土もあります。ヨーロッパ到達までに、問題の多い複数との国の交渉が必要で、そのどの１国との交渉が失敗しても大陸進出が失敗し意味のない構造物となってしまいます。
韓国人が何か構想を夢見るのは勝手です。それと同じように日本は日本で、日本の都合で夢を見れば良いのです。夢見るものに共通点が有ればその実現に協力すれば良いでしょう。ただ、今回の場合全く夢が噛み合いません。日本が他国の夢にいやいや付き合うなんてあり得ません。終わり。
語句が抜けてましたので追加です
日本にはバーターになる領土もあります。 の後に、「韓国を経由する鉄道を考える場合」 を追加してください。
すみません
中国に関しては、アメリカの中国政策をアドバイスする中国人が、「中国は、中国共産党と国民は別であることを指摘されたり強調される事を、一番嫌う。」そうです。
私もユーチューブの中国人見てると、中国共産党と中国国民を同じとしてみるのは、かわいそうだと思います。
ビジネスの取引でたまに話ますが、「最終的には人間性。」だと思います。
ｊ様
＞私もユーチューブの中国人見てると、中国共産党と中国国民を同じとしてみるのは、かわいそうだと思います。
私も中国共産党と中国国民は全く別物と理解しています。
圧倒的な権力・武力・情報力をもっ中国共産党一党独裁の統治下において、「中国共産党に批判的な目を向けること＝場合によって命の危険を伴う」という余りに明々白々な現実が存在しています。その前提において、中国でも大変有名な一言が「上に政策あれば、下に対策あり」、即ち「面従腹背」です。
しかし、中国国民は転んでもタダでは起きない。「一党独裁政権に全てが集中する」ことを逆手に取り、うわべだけ中国共産党に入党し、その情報網と権力を上手に利用して、自らのビジネスの最大化を図ること等は中国人エリートの常套手段です。
＞中国は、中国共産党と国民は別であることを指摘されたり強調される事を、一番嫌う。
どこかの半島国家だけでなく、その宗主国の一党独裁政権も「政権党としての正当性が乏しい」ことは共通の悩みであり、のど元に突き付けられた匕首となって久しいです。
国民党との内戦勝利・政権奪取を念頭に、日本と正面から戦うことを回避し、敗北後の逃避行を「長征」と言い換え、局地的ゲリラ戦の勝利を誇大宣伝しながら力を温存し、軍の勢力を急速に拡大していったという事実は覆い隠せません。
中国共産党と中国国民は別モノだというのは、政権党としての正当性が乏しく、中国共産党が決して中国国民から支持されているのではなく、手段を選ばず押さえつけているだけという現実を突かれているので嫌がるのではないかと推測します。
世界を敵に回し、自国民を権力で押さえつけることが得意な中国共産党指導部（チャイナ７）は決して一枚岩ではありません。また、中国共産党というのはある意味「張子の虎」であり、「非常に打たれ弱い」という特徴を持ち合わせています。中国共産党が最も嫌うことの一つが「和平演変」であり、それは外国からの各種批判に対し、外交部スポークスマンが都度居丈高に反論していることからも推察できます。
中国共産党を手が付けられない凶暴な虎のように過度に恐れ慄く必要はないと思いますが、孫氏の兵法とサラミ戦術を駆使して中長期的に現状を変更していくことを最も得意としているため、日本単独ではなくクアッドやファイブアイズ等の多国間協力で対応していく必要があると思います。
相変わらず妄想を言うと日本が振り向いてくれるって、ファンタジーの世界の住人がいるようですね。統一部って名前は、北朝貢部に変えた方が良い気がします。
そもそも、一帯一路には半島と結ぼうという構想はないのですよ。
半島に大清国属高麗国旗が掲げられていた頃でさえ、半島は清国の一部にはしてもらえず、悪魔でも属国でした(悪魔だからかもしれません)。半島はそれほど忌み嫌われる存在だったのです。
一方、半島側は、中国が親分、半島は一の子分と妄想することで、歪んだ自尊心を育んできました。
だからこそ、「中国と鉄道で結ばれ一つになる」ことは半島の夢であり、「一の子分のウリよりも序列が下の日本は、一層そう思っているに違いないニダ」と妄想しているのでしょう。
日本文明とさえ呼ばれる独自の文明を育んできた日出ずる国は、大陸の中でも最も醜悪な半島と結ばれるなんておぞましいことは望んでいないのにね。
北を封鎖された半島という陸の孤島は、北に攻められたときのための脱出路を作っておきたいのかもしれません。いや、むしろ、北と共に日本に攻め込みたいのでしょう。
平時でも、半島南側の国内主要産業は詐欺と売春しかないため、それらを容易に日本へ輸出できるようにしたいのかもしれません。
絶対に、お・こ・と・わ・り。
半島とのつながりはなくすべきであり、決して強化するようなことを考えてはなりません。
私は朝鮮半島をユーラシア大陸の盲腸、いや、役立たずの虫垂と見なしています。
「虫垂半島」は地政学的には慢性的な炎症を起こしているので、切除してしまうのがよいのでしょうがね。
Yaab 様
切除する際には、中の汚ないものが周囲に飛び散らないよう気をつけねばなりません。
イーシャさま
その通りで、朝鮮半島とは繋がっていません。
一帯一路は中華思想、韓国は小中華思想を再開しようと考えているのだと思います。
だんな 様
中華と半島の間だけはつながる方が、世界中が一帯一路を忌み嫌うようになって丁度いいでしょうね。
トンネルを望んでるのは韓国保守カルトだと思う、日韓併合で莫大な利益を得た吸血鬼の事。
韓国左派よりもタチが悪い、台湾の親日の振りをした中国人よりタチが悪い。
更新ありがとうございます。
鉄オタに近い私が話すと長くなるので、思いっきり短くします（笑）。明治政府は、狭隘な道、平たい平野が少ない為、鉄道を狭軌にしました(1065mm)。ところが明治初期〜中期になると世界の趨勢は標準軌(1435)、ロシア等の広軌が有利と分かりましたが、後の祭り。
指導した英国の助言を信じた訳ですね。日本の在来線は車輌の幅が2800mmぐらいしかありません。ところが欧州、ロシアは3,000mm〜3,500mmの超広いスペースがあり、揺れも少ないです。座席も広い。
朝鮮や満州で標準軌にしたのは、高速、大量輸送を狙った為です。ちなみに日本の民鉄はお上の言う事をハイ！とばかりよく聞く関東私鉄は狭軌が多い。東武、西武、小田急、東急など。馬車軌道なんて中途半端な、へんてこりんなサイズから出発した京王、あと標準軌は京成、京急。
関西は「敷設技術は自分とこで外国人技術者を招聘する。免許貰ったら、口出ししないで、」となりました。日本人官僚より外国人技術者が上だったんです。阪急、阪神、京阪、近鉄、山陽、能勢電鉄が標準軌(近は一部狭軌)、狭軌は南海、神鉄です。
一路一帯ね。鉄道、高速道路、パイプライン、港湾というインフラプロジェクトです。しかし、全体像という目標を明らかにせず、ただ全世界を飲み込むシナの野望ですね。
日本は不参加でOK。いくら200km出して50時間で到着しようが、それはタイムテーブル上の話。いつ何処で匪賊や強盗、蛮民が列車や鉄橋爆破するか分かりません(盧溝橋？笑)。
第一止めようが、通そうが、全て各国の思うがまま。またポイント変えられて、強制収容所送りになります（笑）。
日韓トンネルも、あり得ない話。それを中国や西アジアに繋げる？要らない！あまりにも妄想の話で日本が得るのは1対500ではなく、1対0.00001でしょう。
めがねのおやじ 様
東海道線がシベリア鉄道に乗り入れできないと知り落胆しています。
また、京急京成がやたら雪に強い理由が分かった気がします。
鉄道に興味はありませんでしたが、否応なく引き込まれる筆致に歴史的経緯、大変楽しく読ませていただきました。
俯瞰的で東西の国内事情もモリモリ、脱線も主観もアリアリ、上野の科学博物館の研究員の鼻息から知識が漏れ出るような音声ガイドを思い出しました。
機会があればロングバージョンも拝読したく期待いたします。
へちまはたわしのみに非ず 様
こんなに褒めていただいたのは、本当に初めてです。恥ずかしいぐらい、しょうもない知識を投稿して申し訳ございません。ありがとうございます。
京成ー都営浅草線ー京急が繋がっているのは、今となっては正解ですネ。成田空港＝羽田空港が直結しました。また都営も浅草線だけは標準軌に合わせました。当初から合意してたのだと思います。
韓国の方々の考え方には「鉄道路線の維持費・貨物通過トン数に対する保線の経費」がすっぽり抜け落ちています。乱暴な言い方をすれば航空航路や船舶航路には維持費や補修費はかかりませんが、距離が長くなれば長くなるほど鉄道は補修費がかさみますので不利です。
詳細は省きますが、鉄道は軽くて嵩張る物や重くて大きいモノは保線費用の観点で不利、距離が千キロ以上の長距離輸送の場合も到達時分と累積保線費用観点で不利です。
結局、鉄道輸送が有利なのは距離が1000キロ以内、重過ぎず、軽過ぎず、嵩張り過ぎず、しかしコンパクト過ぎず、保安の関係で価格が高過ぎずしかし経費の関係で安過ぎず、寸分を争わずしかし一週間以内程度の輸送期間が望ましい場合に限られてしまいます。
その他の場合なら船舶か航空機輸送の方が効率的です。
日本と韓国をトンネルで結ぶと陸路で欧州まで繋がる・・・本当ですか？
んじゃ、英国はフランスとトンネルで繋がっているので、まず韓国は、陸路で英国と繋がれば良いじゃないですか。
きっと韓国人的には、英国もGDP世界２位の中国と陸路で繋がりたいと思っているんでしょうから。
この統一部長官は、韓国大使や外交部長官と同じく、統合失調症なんだと思います。
まだ「言えばアメリカは、韓国の言う事を聞いてくれるニダ。」と思っているのでしょう。
昨日、今日と出て来た「アメリカが日韓関係の仲介をするニダ。日本は何をしているニダ。」のニュースと同じ様な事だと思います。
「妄想」ニダ。
> この統一部長官は、韓国大使や外交部長官と同じく、統合失調症なんだと思います。
韓国人だから、の一語で済みませんか？
龍さま
身も蓋も無いけど、そう言われてみるとそうですね。
うろ覚えですが、京成電鉄と京浜急行の前身の大師電気鉄道は東京市電との直通を念頭に置いたため、京王と同じように東京市電の軌間の1372ｍｍを使用していた時期がありました。
鉄オタ的なトリビアでした。
Yaab様
横からすみません。大師電気鉄道、京急の一番古い路線ですね。確かに1,372mmと言う馬車軌道幅で都電(東京市電？)との乗り入れを勘案して作られてましたね。改軌は二度ぐらいして1,435mmになったのでしょうか。
私も一度だけ羽田空港に行くついでに時間があったので、興味があるので大師線に乗りました。凄く遅いような、、(失礼)気がしました。やはり路面電車の名残りですか。
あと、私から訂正があります。狭軌を1,065と書きましたが1,067mmの間違いです。失礼します。
かつてオリエント急行も多国間にまたがるため大変な調整が必要だったという話をきいたことがあります。政治的な調整は置いておいて、物理的な可能性を考えてみても、鉄道規格が異なる複数国を走る列車はそう簡単に鉄路さえつなげばできるというものではないです。ゲージの違いはほんの一例であり、車両の長さとカーブの曲率、連結方式等々、問題は山積しています。 電車は周波数が違うのでやはりディーゼル機関車になるのかな。 ディーゼル機関車だと最高時速は100 km/hくらいでしょうか（鉄オタでないので正確には知りません）。 そもそも編成車両数が多い貨物列車で200 km/hは可能なんでしょうか。 脱線しそう。
また、東京からロッテルダムまで貨物を輸送したとして、鉄道駅から更に届け先の工場／企業まではトラックに積み替えて別契約となる筈であり、輸送契約・保険の煩雑さは船とあまり変わらないように思います。どうしても陸路を使いたいのであればやはりトラックが小回りがきくし便利ですよ。道路は各国政府がメンテを行うし。
日韓トンネル？ 韓国が先に対馬までトンネルを完成させたら考えます。
> 韓国が先に対馬までトンネルを完成させたら考えます。
ダメです。
そんな話をしたら、調査と称して韓国人が対馬に押し寄せてくることが目に見えてます。
仁川ー威海衛の海底トンネルができたら、考えてやっても良い程度が精一杯の譲歩ですよ。
うーん、そうですね。日7対韓3の費用負担とか言いながら、実は従軍慰安婦問題の不可逆的な解決との交換である等の難癖つけて びた一文出すつもりない腹でしょうから仁川ー威海衛も難しいと思います。
万に一つでも日本の資金で開通したらしたらで、まだ真の謝罪はされていないと言い出して、結局全額負担を背負わされそうです。
日本とヨーロッパの間とを可能な限り鉄道でつなぐというのであれば、仮に将来的に朝鮮半島が統一されたとしても、シベリア鉄道またはバム鉄道を使ったロシア経由となると思われます。
理由は、上の方でもG様が言われているように、話をする相手がロシア1国で済むという点にあります。これならば、通関手続きだの関税だのの話もロシアとだけすれば済みますし、政治的リスクもロシアについてのみ考えればよいので、話は簡単になります。これが、朝鮮ー中国ー中央アジア諸国ーロシアとなれば面倒が増えるだけですし、ロシアを避けてイラン経由にしたらさらに面倒です(まあ、全部が中国様の支配下に置かれれば話は簡単になりますが)。
しかし、シベリア鉄道やバム鉄道はすでに全線営業中です。本当に日欧間での鉄道輸送に需要があるのであれば、すでに大いに活用されていても不思議ではありません。しかし、輸送実績ゼロということではないかもしれませんが、それほど大活躍という話を聞いたことがありません。ということは、そもそも需要自体が大したことないのだと考えられます。仮に、樺太ー間宮海峡経由でロシアと陸路で繋がり、需要が3倍になったとしてもタカが知れています。つまり、日欧間を鉄道で繋ぐというのは、夢物語としては面白くとも、実需は最初から期待できないということになるかと思います。
# 一度シベリア鉄道に乗ってみたいとは思うけど、間違いなく途中で退屈で死にそうに
# なるだろうなぁ。
龍様
２０年以上前の話ですが、当時の中国では現代の高速鉄道というものが存在しませんでした。
当時の北京発広州行長距離電車は２泊３日でした（wikiによると、1995年の北京駅～広州駅間所要時間は33時間31分で、始発駅を夜間に出発し、3日目の朝に目的地に到着）。
２泊３日といっても事実上１日＋αの寝台列車での旅でしたが、私は基本的に一人旅が多かったので、長距離列車での移動はとにかく暇で退屈です。
内陸部を延々と走る列車の車窓から次々と流れていく景色も、数時間たったら「ただの景色」でした。当時はスマホ等という文明の利器もなかったため、日本から買ってきた単行本を次々と読破してしまい、文字通り一人旅の「お荷物」になっていました。
よって、シベリア鉄道の旅はシミュレーション体験で十分ですかね・・・。
おそらく、ウラジオストックからイルクーツクくらいまでであれば、広大なシベリアの大平原に感動もするんでしょうけど、おそらくその先は寝ても起きてもひたすら大平原が続くというヒジョーにキビシイ状況になると想像されます。ダラダラすること、怠けることに関してはそうそう人後に落ちないという自負がありますが、さすがに持て余しそうです。
ところで、中国では今でも上海発烏魯木斉行という恐ろしい列車が運行されているようですね。上海19:41発、烏魯木斉着は翌々日の11:10とのこと。うわぉ。
でも、調べたらもっと凄いのがあって、杭州12:43発烏魯木斉着(翌々日)18:10なんてのがありました。約53時間半の超長距離列車です。
さすがに、乗ってみたいなどという大それた考えは起こりませんねぇ……
1980年代に仕事の都合で一等が取れなくて中国の鉄道の硬席(木製の座席)に半日乗ったことがあります。 鶏籠を抱えたおばさんやら、そんなものを持ってどこへ?というような家財道具を持ち込んで通路を占領しているおじさんやらでいっぱいでトイレにも行けませんでした。
こういう列車に乗ると飽きませんよ。
龍様
＞ところで、中国では今でも上海発烏魯木斉行という恐ろしい列車が運行されているようですね。
新疆ウイグル自治区のウルムチ行直通列車を見つけてしまいましたか。。。
先のレスでコメントした２０数年程前、wikiで調べたら「1997年4月1日に第一次大提速（大提速＝スピードアップのダイヤ改正）が行われるまで、上海～ウルムチ間の所要時間は76時間35分であった」、なんと４泊５日の長旅です。いくら時間はあれどもカネがない日本人留学生といえども、流石に４泊５日は早々に選択肢から外しました。
余談ですが、1993年にそのウルムチ方面に旅行した際、ウルムチ（烏魯木斉）⇒カシュガル（喀什）は飛行機、カシュガル⇒ホータン（和田）は12時間かけて長距離バス、ホータンからウルムチへの帰途に就こうとした時のことです。当時、ホータン⇔ウルムチ間はタクラマカン砂漠を2泊3日で横断するサスペンションがほぼ機能していないホッピング長距離バスか、1往復週三便しかない中国民航（旧ソ連製プロペラ機）のチケットを取るかの二者択一でした。
半年前に雲南省昆明⇔大理間の山道（定刻10時間⇒実際12時間）をホッピング長距離バスで往復した際、あまりの衝撃で虫歯治療中の奥歯１本を破壊した経験（今でも銀歯です）を持つ私は迷うことなく中国民航を選択しました。しかし、中国民航ホータン営業所に切符の予約をしに行ったのですが、カウンターの向こうの職員数人は暇を持て余してトランプの賭け事（？）に大盛り上がりの最中で、一言「没有」（チケットは売り切れだよ）と言ったのち、まったく相手にもしてくれませんでした。それからカクカクシカジカの後、中国民航職員相手に大立ち回りをして、それから一週間後にようやく次のウルムチ定期便の片道切符１枚を買うことができました。
搭乗当日、ホータン空港で「いの一番」でチェックイン手続きをした私の背中越しに、とある中国人客が血相を変えて怒鳴っている声が響き渡ってきました。
「なぜ正規の金額でチケットを購入した私が搭乗できないのか？！その理由を私が納得できるように説明して見ろ！！」
・・・。「没有」は本当に「没有」だったのか。。。
３日後に中国留学を終えて帰国する予定だった当時の私は、心の中でその中国人客に「ごめんなさい」と謝りつつ、そそくさとウルムチ行きプロペラ機に搭乗しました。
そしてホータン空港を出発してウルムチ空港に到着するまでの数時間、タクラマカン砂漠の上空を低空飛行する旧ソ連製プロペラ機。窓から見えるのは辺り一面砂漠、砂漠、砂漠・・・。あ～、万が一墜落したらタクラマカン砂漠のモズクと消えるんだろうな・・・。
知る人ぞ知るネタですが、当時流行っていた董安格という男性歌手のアルバム「一世情縁」に収録されていた「沙漠之足」。孤独な男性の心中を表現した「沙漠中（砂漠の中）、我走在沙漠中（私はただ一人砂漠を歩いている）・・・」という歌詞がずっと頭の中をこだまして離れませんでした。
本来なら雑談掲示板ネタですが、乱文・長文にもかかわらず最後までお読みいただき誠にありがとうございました。
奥歯破壊12時間耐久バスの旅に旧ソ連！プロペラ機！
売切れをハナから信じてない筆者様の現地慣れ感と謎交渉が招く某中国人の悲劇。
行間から太陽が照りつけ黄砂舞い散る大紀行、今回も大変楽しく拝読しました。
沙漠之足 – 砂漠低空飛行意外にワクワク説
https://www.youtube.com/watch?v=d1p9FyVQSDM
匿名29号様、名古屋の住人様
お二方とも、かな～りハードな経験をお持ちですねえ。でも、旅先での移動では、予定通りスムーズに行った時よりも、何かしらトラブった時のことを良く覚えてますよね。私も、突然のフライトのキャンセルとか、遅延によるミス・コネクションは何度も経験しましたが(大抵ヨーロッパだな…)、そういう移動の方が記憶鮮明だったりします。
中国国内での列車移動というと、上海ー南京と上海ー杭州くらいしか経験ありませんが(強いて言えば、あとは紅磡ー広州東)、いずれも特急列車軟座で2時間ほどでラクチンでした。国内線も何度か乗ってますが、北京ー成都のような大幹線ばかりだったので、愉快な話題というとせいぜい機内食くらいです。
でも、中国国内でハードな経験をしたいかというと……(苦笑)
へちまはたわしのみに非ず様
コメントありがとうございます。
もう少しだけ私の与太話にお付き合いいただければ幸いです。
私は当時の拙い中国語で中国民航職員相手に（口頭で）大喧嘩し、結果としてとある中国人客を押しのけて獲得したウルムチ行きの片道切符。若気の至りと言えばそれまでですが、「タクラマカン砂漠大横断！２泊３日ホッピング長距離バスの旅！！」なんて、テレビ東京のツアー番組であっても絶対引き受けられません。
となると、何が何でも一刻も早くホータンからウルムチに移動しないと、親の仕送りで既に購入済みで、数日後に迫っていた北京⇒名古屋のJAL帰国便が無効になってしまうため、それはそれは必死でした。
⇒そうだ、思い出しました。当時のホータン発ウルムチ行きの飛行機は直行便ではなく、ホータン発アクス（オアシス都市）経由ウルムチ行きでした。
当初、トランプに興じていた民航職員からやっとのことで購入したアクス経由ウルムチ行きの片道切符を握りしめ、空港バスが出発する中国民航営業所前に行ったところ、民航職員が私を一瞥するなり「今日のフライトはキャンセルだよ」と無慈悲な一言。次の便はいつ出るのか？と聞いたところ、当初は「没有」の一点張りでしたが、しばらく食い下がっていたら「３日後にウルムチ行きの定期便があるが、ウルムチ行きは満席。アクス行き迄なら１席とれるよ」と少し折れてきました。
民航職員の話が二転三転するだけでなく、営業所の壁にだらしなく貼ってあったウルムチ便フライトスケジュールを見て、私は初めて気が付きました。「フライトキャンセル」なんて真っ赤なウソで、その当日は定期便の発着がない曜日であり、単純に騙された（バカにされた）のです。私は烈火のごとく怒り、中国語と日本語が入り乱れ鬼気迫る形相で民航職員を相手に大立ち回り。「私が買いたいのはアクス行きではない！ウルムチ行きだ！！正規価格で購入したこの偽物チケットをどうしてくれるんだ！！！」と一歩も引かない覚悟で迫り続けたところ、ついに根負けした民航職員が出してきたのが例のウルムチ行き片道切符です。
後日談ですが、やっとの思いで新疆ウイグル自治区の大都市・ウルムチに戻ったその日の晩、翌朝午前便のウルムチ発北京行の国内線に搭乗するため、ウルムチ空港行き空港バスのバスステーション付近にあった安宿を訪ねました。当初は「今日は満室だ」と断られましたが、しばらく食い下がって交渉していたところ、１泊１０元で宿泊できることになりました（ウルムチ発北京行きのチケットは、ホータンの中国民航営業所で購入済み）。
その安宿はせんべい布団１組と枕一つを貸し出してくれて、「お前の部屋はここだよ」とスタッフが示した場所は、なんと「階段の踊り場」？！
ホータンの大立ち回りに続くタクラマカン砂漠大横断で生きた心地がしなかった私は、とりあえず布団を引いて横になり体を休めていました。でもそこはそのホテルの階段です。時折見ず知らずの人がトコトコと布団の隣を歩いていくではありませんか。
そうこうしているうちに、その階段の踊り場に１組のオランダ人老夫婦が布団一式をもってやってきました。そのオランダ人の御主人と中国語で雑談をしていた時、オランダ人の奥様に向かってなぜか中国語で声をかけた一言が今でも忘れることができません。
「Oｈ！一泊１０元で宿泊できるなんて、なんてラッキーなんだ。うん、ここも悪くないね！！」
以上は全て1993年7月に私が体験した実話です。こんなこと、若かりし時の一人旅でなければとてもできません。
また、1993年2月（春節休み）の四川・雲南一人旅（バッグパッカー）で破壊してしまった奥歯（1本）のことです。留学先の学校の勧めで当時北京市内にあった北京協和医院（アメリカ資本との合弁病院）の歯科を受診したところ、その奥歯の割れた（ひびが入った？）部分を豪快に削って詰め物をしてくれましたが、確か半年も持たずに取れてしまいました。夏場に留学生仲間とスイカを食べていた時、真っ黒な種が奥歯の大穴にすっぽりハマってしばらく取れなかったことを覚えています（そのまま帰国し、地元で歯科を受診しました）。
長文・乱文並びに雑談掲示板に投稿すべき内容で、誠に申し訳ございませんでした。
龍様
へちまはたわしのみに非ず様
コメントありがとうございます。
もう少しだけ私の与太話にお付き合いいただければ幸いです。
私は当時の拙い中国語で中国民航職員相手に（口頭で）大喧嘩し、結果としてとある中国人客を押しのけて獲得したウルムチ行きの片道切符。若気の至りと言えばそれまでですが、「タクラマカン砂漠大横断！２泊３日ホッピング長距離バスの旅！！」なんて、テレビ東京のツアー番組であっても絶対引き受けられません。
となると、何が何でも一刻も早くホータンからウルムチに移動しないと、親の仕送りで既に購入済みで、数日後に迫っていた北京⇒名古屋のJAL帰国便が無効になってしまうため、それはそれは必死でした。
⇒そうだ、思い出しました。当時のホータン発ウルムチ行きの飛行機は直行便ではなく、ホータン発アクス（オアシス都市）経由ウルムチ行きでした。
当初、トランプに興じていた民航職員からやっとのことで購入したアクス経由ウルムチ行きの片道切符を握りしめ、空港バスが出発する中国民航営業所前に行ったところ、民航職員が私を一瞥するなり「今日のフライトはキャンセルだよ」と無慈悲な一言。次の便はいつ出るのか？と聞いたところ、当初は「没有」の一点張りでしたが、しばらく食い下がっていたら「３日後にウルムチ行きの定期便があるが、ウルムチ行きは満席。アクス行き迄なら１席とれるよ」と少し折れてきました。
民航職員の話が二転三転するだけでなく、営業所の壁にだらしなく貼ってあったウルムチ便フライトスケジュールを見て、私は初めて気が付きました。「フライトキャンセル」なんて真っ赤なウソで、その当日は定期便の発着がない曜日であり、単純に騙された（バカにされた）のです。私は烈火のごとく怒り、中国語と日本語が入り乱れ鬼気迫る形相で民航職員を相手に大立ち回り。「私が買いたいのはアクス行きではない！ウルムチ行きだ！！正規価格で購入したこの偽物チケットをどうしてくれるんだ！！！」と一歩も引かない覚悟で迫り続けたところ、ついに根負けした民航職員が出してきたのが例のウルムチ行き片道切符です。
後日談ですが、やっとの思いで新疆ウイグル自治区の大都市・ウルムチに戻ったその日の晩、翌朝午前便のウルムチ発北京行の国内線に搭乗するため、ウルムチ空港行き空港バスのバスステーション付近にあった安宿を訪ねました。当初は「今日は満室だ」と断られましたが、しばらく食い下がって交渉していたところ、１泊１０元で宿泊できることになりました（ウルムチ発北京行きのチケットは、ホータンの中国民航営業所で購入済み）。
その安宿はせんべい布団１組と枕一つを貸し出してくれて、「お前の部屋はここだよ」とスタッフが示した場所は、なんと「階段の踊り場」？！
ホータンの大立ち回りに続くタクラマカン砂漠大横断で生きた心地がしなかった私は、とりあえず布団を引いて横になり体を休めていました。でもそこはそのホテルの階段です。時折見ず知らずの人がトコトコと布団の隣を歩いていくではありませんか。
そうこうしているうちに、その階段の踊り場に１組のオランダ人老夫婦が布団一式をもってやってきました。そのオランダ人の御主人と中国語で雑談をしていた時、オランダ人の奥様に向かってなぜか中国語で声をかけた一言が今でも忘れることができません。
「Oｈ！一泊１０元で宿泊できるなんて、なんてラッキーなんだ。うん、ここも悪くないね！！」
以上は全て1993年7月に私が体験した実話です。こんなこと、若かりし時の一人旅でなければとてもできません。
また、1993年2月（春節休み）の四川・雲南一人旅（バッグパッカー）で破壊してしまった奥歯（1本）のことです。留学先の学校の勧めで当時北京市内にあった北京協和医院（アメリカ資本との合弁病院）の歯科を受診したところ、その奥歯の割れた（ひびが入った？）部分を豪快に削って詰め物をしてくれましたが、確か半年も持たずに取れてしまいました。夏場に留学生仲間とスイカを食べていた時、真っ黒な種が奥歯の大穴にすっぽりハマってしばらく取れなかったことを覚えています（そのまま帰国し、地元で歯科を受診しました）。
雑談掲示板に投稿すべき与太話で誠に申し訳ございません。若かりし頃の中国留学時代のネタには事欠かないので、もし新宿会計士様が許していただけるのであれば、またの機会に投稿したいと思います。
コメント主の皆様
いつもコメントありがとうございます。
昔の旅行記、大変に興味深いですね。旅行記は大好きです。
時間が許すようなら改めて記事にさせていただきます。
いつもお世話になっております。
南何とか国の妄想はともかくとして、内陸国同士（～スタン国同士とか）の鉄道連絡線は
これからの「いわゆる二酸化炭素増加による気温上昇等問題」からすると、遠距離トラック
輸送から鉄道輸送・駅を基本としたトラック輸送に切り替えしないといけなくなる可能性が
十分に考えられます。
世界地図を紛失したので既に路線があるか不明ですが、あるとしてもう一本位必要に
なるかと思います。
中共も鉄道路線を一帯一路の重点事項で考えていると思いますが、中共人単独では
うまくいかないと思います。
はるか昔モンゴル帝国がうまくいっていたのは、中共人を使わず色目人が実行していた
からこそだと思います。（中共人が他民族を下に見るからです－これは中共が儒教を
無くさない限りムリです）