試乗記に見る「都心直結しないインドネシア高速鉄道」
東洋経済オンラインに掲載された記事を読む限り、インドネシアの高速鉄道はあまり便利そうには見えません。日本案ではジャカルタ・バンドンの双方の都心部を直結する新線が提案されていたのですが、インドネシアが採用した中国式に基づいて、じっさいに完成した鉄道は、ジャカルタ側もバンドン側も、どちらも起点は都心部から離れているようです。
インドネシア高速鉄道案件
日本が提案したプロジェクトが中国にかっさらわれた事例のひとつが、10月１日開業を予定しているインドネシアの高速鉄道です。
この鉄道の建設に至る経緯やその後の在来線高速化計画、あるいは中国が完成させた高速鉄道の延伸計画に対する日本の態度などについては、当ウェブサイトでも今月、『日本はインドネシア高速鉄道延伸の入札に「関心なし」』でも取り上げたばかりです。
問題の高速鉄道はインドネシアの首都で同国最大の都市でもあるジャカルタと、同国第３の都市・バンドンを結ぶ約140㎞のもので、インドネシア側が日本の提案を蹴って中国の提案を採用。当初は2019年完成予定だったものが、用地買収の難航やコロナ禍の影響などもあり、開業が今年にずれ込んだものです。
ただ、この鉄道を巡っては、将来的には同国第２の都市であるスラバヤまで延伸し、総延長700㎞とする案も出ているとのことですが、報道等によれば、日本政府としてはこの延伸プロジェクトにはあまり関心を示していない、とのことです。
当然でしょう。
同じ高速鉄道路線で異なる国のシステムが混在するというのも考え辛いところですし、鉄道のノウハウ管理、事故・トラブルが起きた際のリカバリーや責任の所在の問題などを総合的に考慮すれば、中国が作った鉄道の延長を日本が請け負うのは「あり得ない話」です。
もっとも、中国の高速鉄道が部分的には日本の新幹線技術を土台としていることは有名な話であり、日本が輸出した技術が中国に盗られたという意味で、今回のインドネシア高速鉄道は日本にとって苦い経験であることも否定できません。
都心部から離れた駅
ところで、じっさいに完成した高速鉄道がどういう代物なのかについては、気になるところでもあります。
これに関しウェブ評論サイト『東洋経済オンライン』に27日付で掲載された「試乗会」の様子が、いろんな意味で興味深いところです。
インドネシア高速鉄道､｢試乗会｣で見えた実力
―――2023/09/27 4:30付 東洋経済オンラインより
記事を執筆した人物はインドネシアに在住する「アジアン鉄道ライター」で、日中の政治的なせめぎあいなどの話についてはあまり触れず、純粋にこの鉄道の関係図や最高速度などを記しているという意味で、興味深い記事ではあります。
記事によると、この高速鉄道は「ジャカルタ・バンドン間」といいながらも、ジャカルタ側の起点はジャカルタ中心地区から「やや南東に外れた」ハリム、そしてバンドン側の起点もやはり市街地から外れたテガルアールに設けられているのだそうです。
また、これとは別にバンドン中心部に到達するために、高速鉄道は途中、パダラランにも停車し、そこからバンドン駅まで18分の在来線のリレー快速列車（フィーダー列車）を運行する、などとしています。
このあたり、なぜそれぞれ中心部から離れた場所に駅ができたのか、記事だけではよくわかりません。用地買収の都合でもあったのでしょうか？
都心直結でない理屈を強引に立てると…？
日本案ではジャカルタ、バンドンともに都心部に直接乗り入れる構想だったのだそうですが、記事ではこれについて、こう述べています。
「日本案（新幹線方式）では中心業務地区のドゥクアタスまで乗り入れる予定だったが、実際にはハリム発着（となった。＜中略＞）とくにジャカルタ南部の在住者にとっては便利であると感じる」。
「バンドンに直接乗り入れる計画だった日本案に対し、フィーダー列車に乗り換える必要性がある点は中国案への批判材料となっている。だが、仮に在来線のバンドン駅にそのまま乗り入れたとして、駅からはタクシーかオンライン配車アプリを使う以外に二次交通が存在せず、しかも駅前道路は大渋滞である。とくに観光客の場合、バンドン中心部に用がある人は少ない」。
なんだか強引な理屈です。どちらも中国案を採用したことを正当化するために無理やりひねり出したようにも見えてしまいます。
もちろん、高速鉄道にはさまざまな利用者がいることは間違いなく、なかには観光客もいればビジネス客もいますが、あくまでも一般論としていえば、高速鉄道から在来線への乗り換えは便利であるに越したことはありません。
日本の高速鉄道の場合、たとえば東海道・山陽新幹線だと、一部の例外を除き、在来線の主要駅と直結しています。府県庁所在地で在来線から離れた場所に駅があるものとしては、新横浜、岐阜羽島、新大阪、新神戸などの例がありますが、東京、品川、名古屋、京都、岡山、広島、博多などは在来線と同一駅です。
もちろん、高速鉄道の駅が都心から離れた場所に設置されたとしても、その地区が開発され、新たな都市間鉄道が開通するなどすれば、結果的に都市機能が強化されるという展開もありうるかもしれません。
しかし、インドネシアの高速鉄道については、路線図を見るだけでも、なんとなく「思ったほど便利ではない」という代物であるように見えてならないのですが、いかがでしょうか。
いずれにせよ、高速鉄道の輸出は線路と車両だけ売っておしまい、ではありません。
ダイヤの作成や実際の運行、災害対策などを含めたノウハウそのものが売り物です。
10月１日に開業するというインドネシアの高速鉄道、とりあえず大規模な事故が発生しないことについては祈りたいものです。
本文は以上です。
日韓関係が特殊なのではなく、韓国が特殊なのだ―――。
— 新宿会計士 (@shinjukuacc) September 22, 2024
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（日本も同じかもしれませんが）インドネシアの高速鉄道は、作ることだけを考えて、その維持費のことを考えていないのではないでしょうか。もっともジョコ大統領は維持費のことは次の大統領が考えること、としているのかもしれませんが。
ハリム発にすると建設コストが安くなるので日本の提案にも記載があったはずです。便利ではないですねぇ。日本人的には。バンドン行くなら車かな。
すみません。別コメにしたつもりで返信になってました。
中国製の高速鉄道には、中国本土とラオスで乗車しました。
非常に不便です。
中国では、プラットホームが２階で、搭乗の改札が３階、降車は１階になります。
新幹線ならのぞみからこだまに乗り換えるには隣のホームに移動するだけですが、中国の高鉄は一旦１階から出て３階から入り直す必要があり、その度に切符や身分証明書を確認されるため、乗り換えに30分以上は必要です。
電車の駅と言うより空港に近い構造になってます。
しかも駅が辺鄙な場所にあるので、在来線に乗り換えるには路線バスで在来線駅まで移動しなければならない。
走行速度は速いのですが、システムがダメなのでトータルではあんまり速くありません。
ただ、辺鄙な場所にあるのは中国では失敗とも言い切れません。
中国人は商売意欲が凄いので、今は何も無い場所でも続々と商店が進出してきて、すぐに新しい街ができるでしょうから。
ラオスの駅は日本と同じですが、駅前の何も無さは驚くほどです。
駅は近代的で立派なのに、駅前には掘立小屋の売店のようなものが数軒あるだけ。
しかもラオスの空港は街から近くて頑張れば歩ける程度の距離にあるのに、駅は街から20km以上離れているため、「こんなん誰が乗るんだ？」と疑問に思います。
しかし、これも間違いとは言いきれず、ラオスにも中国人が続々と進出してきてるので、数年後には駅前に立派な街ができていることでしょう。
また、本数が少ないので暫くは赤字運営が続くでしょうが、戦略的に重要な路線なのでどれだけ赤字になっても中国がお金を出して運営してくれるでしょう。
既に企業の進出が始まっていますので、確実にラオスの経済成長に貢献するものと思われます。
翻ってインドネシアを考えると、地政学的にも外交関係的にもジャカルタやバンドン近郊に新たな街が出来るほど中国人が進出して来ることは考えられません。
辺鄙な駅は辺鄙なままでしょう。
中国にとって重要な路線ではないので、中国はただ作るだけで、その後の運営にお金を出してくれることもないでしょう。
と言うことは、延々と赤字を垂れ流す旧国鉄のような存在になると思われます。
>中国人は商売意欲が凄いので、今は何も無い場所でも続々と商店が進出してきて、すぐに新しい街ができるでしょうから。
不動産バブルの崩壊でその見込みも薄いでしょう。
＞＞不動産バブルの崩壊でその見込みも薄いでしょう。
私はそうは思いません。
不動産バブル崩壊しても全国一律に値下がりするわけではないと思います。
価値の無い場所に無理矢理作ったような建物は暴落するでしょうが、高鉄の駅前は価値のある場所なので、中国でもラオスでも急速に発展すると予測してます。
>高鉄の駅前は価値のある場所なので
不動産バブル崩壊で文字通り投資するための先立つものが消失してしまい、翻って「＊潜在的な価値＊がある場所」がそうあり続けるとは限らないと思います。
新幹線技術の中国漏洩は、ＪＲ東海の葛西さんが断固として反対していたにも関わらず、川崎重工とＪＲ東日本が金に目がくらんで売り渡した。と私なりに極めて自然に理解していますが、一度裏切った国は大統領や首相など政治家が変わろうが二度と信用してはいけませんね。と思います。そう言えば新幹線岐阜羽島駅は本当に必要でしたか？三重県人の素朴な疑問です。因みに、東海道は岐阜県を通っていません。名古屋ー京都間に東海道新幹線と名乗るのはいかがなものか？本件とは何ら関係ない嫌みと妬みですみません。このお陰でリニア中央新幹線は三重をとおるルートですが、これはこれで静岡県民さんのおかげて実現目処がありませんけれども。
一之介さま
岐阜羽島駅は、関ヶ原で大雪になった時に列車を一時滞留させたり、除雪車を待機させるために必要だったという話ですね。
ちなみに名古屋以西が中山道ルートになったのは、鈴鹿山脈に鉄道を通すのが、当時の技術では難しかったからのようです。
在来線の東海道本線と同じ理由ですね。
元・北の酔いどれランナーさま
弾丸列車の構想に於いては、鈴鹿山脈を越えて野洲駅を通るルートも想定していたそうです。
因みにこのルートは、京阪ホールディングス(京阪電気鉄道旧社)が子会社として設立した名古屋急行電鉄の計画に近いとのことです。
当時としては少々無謀でしたが、「五私鉄疑獄事件」や「昭和金融恐慌」、「世界恐慌」が起きていなければ、実現出来ていたかもしれません。
この「五私鉄疑獄事件」、当時の鉄道大臣は小川平吉だったのですが、その子孫には宮澤喜一元総理や、宮澤洋一元経産相、鈴木俊一財務相の妻などがいるそうです。
何かと宏池会繋がりになりますね。
nanashiさま
世界銀行が「東京オリンピックまでに何としても開業させろ！」と言わなければ、そのルートもあったかもしれませんね。
まあ確かに、オリンピックに間に合うかどうかは、かなり重要だったと思いますが。
岐阜羽島については、地理的な理由ではなく、当時の有力政治家だった大野伴睦氏が自分の選挙区に新幹線を通したいとの意向で、強引に押し切ったと聞いたことがあります。単なる俗論なんですかね。
俗説だ、とされていますね。
実際、名古屋〜米原の線形を見れば分かりますが、両駅を最短距離で結び、なおかつその間に待避設備を設けるために、むしろ国鉄が大野氏を利用したのではないでしょうか。
一之介さま
岐阜羽島駅の存在意義ですが、関ケ原地域の降雪時の中継基地（待機場所）だったような。
名古屋駅が二面四線しか確保できなかったため当時の国鉄が岐阜県内に駅を求め、結果的にあの場所になったと、鉄道系ＹｏｕＴｕｂｅｒで有名なスーツ氏のチャンネルで見聞きした記憶があります。
かくいう自分も子供のころは「東海道新幹線は東海道に沿って建設した」と思い込んでました。宮宿（熱田宿）の次が桑名宿、かつ渡し船での移動だったと認識したのは恥ずかしながら大人になってからです。
横から、しかも本筋と違うコメント失礼しました。
かかわると録なことがない。後から難癖つけられて、維持費だのなんだのと集られる可能性がある。中国路線のあとに日本のシステム、、あとから連結でイッチャモンかくりつはたかい。「君子近寄るべからず」インドネシアとはあらゆる分野で関わりは断つべきだ。こんなバカにした話はない。ふざけやがって！
ASEANの韓国、インドネシアですね。日本を裏切った国は「バカの国」としてみもう見捨てるのがいいんじゃないでしょうか。タイの鉄道なんかも似た経緯ですよね。
日本人は異民族のために命を懸けて戦った、世界でもめづらしい民族ですが、お人よしもいい加減にしましょう。恩は忘れられるもの、国家に「友人」はいません。見捨てましょう。
インドネシアは確か、共産主義者を虐殺したんじゃありませんでしたっけ？もっとも、中国人は人の命を何とも思わないので、気にも留めないのでしょうけど。仮に１００歩譲って、南京虐殺が本当だとしても、個々人では気にする人もいるでしょうが、中国共産党に、身内のことは異様に大事にしても人間の命を大事にする人間なんていないでしょうから。
マレーシアでもあったようですし、こうしてみると、ASEAN諸国も信用のおけない国ばかりに見えますね。もう「お友達が行こう」はやめるべきです、国益にかなう外交をすべきでしょう、それを「政治」と呼びます。
中国人を最もたくさん殺したのは中国人だそうです。
そういえば、上海のリニアも浦東空港側はともかく、市内側はえらく中途半端な位置にありますね。旧市街中心部どころか、浦東新区の中心部にも届かない龍陽路が市内側の終点です。一応地下鉄駅はありますが、上海駅に行くにも乗り換えが必要とかで、なんとも使い勝手が悪かったので一度も利用したことがありません。どうせならもう少し延ばし、黄浦江を越えたあたりに駅があれば、もう少し使えるのにとは思ってました。こんな風に、とりあえず作れるところまで作っちゃえというのが中国式なのかもしれません。
ところで、どなたか上海リニアに乗車経験のある方おられます？
もう10年以上前ですが、乗ったことがあります。時速430kmといっても、何もないところを走っているので、車窓から見える景色に変化がなく、速さは実感できませんでした。並走する道路を車で走っていた時に、リニアが横を通り抜けていった時のほうが ｢ほぇ～、やっぱり速いなぁ｣ と思いましたね。
最高速度の時速430kmというのも、たしか開業時はもっと速かったけど、地盤沈下でリニアの高架も沈んでいるのが見つかって、引き下げたと記憶しています。Wikiによると、朝夕以外は最高時速300kmまで落としていたが、コロナ禍以降は、それが全時間帯に拡大されたそうです。(東北新幹線より遅い･･･)
そんなだから利用者数も低迷して、運賃も引き下げていましたよね。龍陽路⇔浦東国際機場の間には地下鉄２号線も並走しているので、地下鉄を利用する人も多いと思います。地下鉄２号線は上海の都心部を通っているし、虹橋機場も通りますから。
上海地下鉄の路線図です。右下にリニアの路線も載っています。｢旧市街中心部どころか、浦東新区の中心部にも届かない龍陽路｣ がよくわかりますね。
上海地鉄路線網
http://www.shanghaimetro.cn/
40年前の新横浜駅のまわりは倉庫、資材置き場、建設車両の駐車場ばかりでした。
今はすごくにぎやかでれっきとしたオフィス街。日産スタジアム、横浜アリーナもある。
スリランカは港を盗られたけど、この高速鉄道が維持出来なくなったらインドネシアは何を中国に盗られるのだろうね。
この鉄道と駅周辺の開発権とか？ そんなの要るかなぁ・・・
それかマラッカ海峡の通行権益とか、インドネシアが沢山持ってる島を幾つか貰うとか？
まぁ、日本は高速鉄道で嵌められて在来線の高速化でもはしごを外されて、挙句の果てに日本の中古車両はもう買わない！って宣言までされたので、上手く行ってるMRTのメンテも今の契約が切れたらもう知らないでいいんじゃないかな。