東京臨海地下鉄構想は「羽田アクセス」で利便性上昇へ
たった数キロなのに、首都圏の交通事情をガラッと変えてしまう可能性がある路線が作られるとしたら、それこそ費用対効果は非常に高いといえます。当ウェブサイトでは以前、東京臨海部のたった６キロ少々の地下鉄構想について紹介したことがあるのですが、その続報として、予想通り、羽田空港へのアクセスという話が出て来たようです。ただ、せっかく建設するなら、1.7㎞ほど北に伸ばし、秋葉原でつくばエクスプレス（ＴＸ）と結節すれば、さらに利便性は高まるのではないでしょうか。
目次
鉄道は採算性と効率性が厳しく問われる交通手段
鉄道は一般に、大量・反復的に人員などを運搬する手段として、非常に優れているといわれます。鉄で作られた線路上を使用するため、ゴムタイヤ式のバスなどと比べて摩擦が少なく、エネルギー効率は格段に優れているのです。
ただし、それと同時に鉄道（とくに地下鉄）は一般に建設コストも高く、線路の保守のために、緻密（ちみつ）で計画的なメンテナンスを必要としますので、一定以上の人数を運ぶのでなければ、大変にコストが高い輸送手段でもあります。
このため、鉄道の、とくに新規路線を建設するのであれば、都市部のように人口稠密な地域でなければ、採算性の面からは、なかなかに事情は厳しいといえます。
当ウェブサイトは金融評論サイトですので、「鉄道の新線計画」あるいは「鉄道の新線構想」について取り上げるときも、やはりこの「採算性」が大きな論点となります。
そして、「採算性」と並んで重要なのが、鉄道建設の効率性でしょう。とりわけ、鉄道路線はうまく規格を合わせて作れば、線路が無限につながり、利便性も飛躍的に上昇していくという可能性を秘めています。
規格の問題もあり、相互直通が難しい場合も！
ただ、日本国内の鉄道にはいくつかの規格が存在しており、規格が異なれば相互直通運転を行うことができません。
その規格とは、たとえば▼線路の幅（大きく分けて1067㎜と1435㎜がありますが、それ以外の軌間もあります）、▼集電方式、▼車両長、▼車体の幅（車両限界）――などがありますが、これらのいずれが異なったとしても、相互直通運転を行うことは困難です。
かなり以前、とある子供向けアニメで、「新幹線がロボットに変身して悪者と戦う」という趣向のものがあり、そのなかで東海道新幹線が地下鉄丸ノ内線に乗り入れるというシーンが出てきたのですが、現実にはそれは不可能です。
新幹線のスペックは幅3.4ｍ、高さ4.5ｍ、車両長25ｍ、軌間1435㎜ですが、丸ノ内線は幅約2.8ｍ、高さ約3.5ｍ、車両長約18ｍで、丸ノ内線の線路を新幹線が走ろうとすればトンネルにつっかえてしまうはずだからです（そのまえに、どうやって地上の新幹線から地下に入るのかという問題もありますが…）。
首都圏の場合だと、ＪＲ線や私鉄、地下鉄の多くは規格がほぼ共通であり（期間1067㎜、車両長20ｍなど）、したがってこれらの多くの路線は縦横無尽に相互直通が可能となっています。
ただ、京急・京成と都営浅草線は軌間1435㎜、京王本線と都営新宿線は軌間1372㎜であるため、たとえば京急羽田空港線（軌間1435㎜）と東急多摩川線（軌間1067㎜）が将来的に相互直通運転を行うことは難しいとされています。
阪急がわざわざ狭軌で新路線を建設する理由
そして、近畿圏の場合、ＪＲ、私鉄の相互直通運転は、首都圏と比べてさらに難しいのが実情です。南海電車などを除くと、私鉄や地下鉄の多くは軌間が1435㎜であり、ＪＲ在来線のそれとは異なるからです。
たとえば近鉄京都線は京都市営地下鉄烏丸線と、阪急千里線・京都線は大阪メトロ堺筋線と、阪急神戸線・阪神本線・山陽本線は神戸高速鉄道と、それぞれ相互直通運転を行っていますが、いずれも軌間は1435㎜で共通です。
しかし、南海電車とＪＲは軌間1067㎜で共通ですが、ほかの主要私鉄とは軌間が異なります。
このため、2030年前後に開通する予定の南海・ＪＲ・阪急の３社にまたがる新大阪・梅田・難波・関空の直通路線（いわゆる「なにわ筋線・新大阪連絡線」）構想では、阪急部分の新線は、阪急としては初の狭軌（1067㎜）で建設される予定である、などと報じられています。
神戸新地下鉄構想の難しさ
新規路線という観点からは、年初の『空港・都心・新幹線を直結する鉄道路線は合理的＝神戸』では、神戸市の新規路線計画について議論しましたが、これも非常に悩ましいところです。
地元経済界などでもともと議論されているのは、神戸空港が国際化したあかつきには、現在、空港と都心の三宮駅をつないでいる新交通システム「ポートライナー」がパンクしてしまうかもしれない、という危機感にあると思われますが、だからといって地下鉄を作るのも容易ではないためです。
現在、三宮にはポートライナー以外に、ＪＲ東海道線（複々線）、阪急神戸線、阪神本線、地下鉄山手線の４つの鉄道路線が乗り入れていて、そこから少し離れた場所に地下鉄海岸線（軌間1435㎜だがミニ規格）の「三宮・花時計前」が設置されています。
このうち阪急、阪神、地下鉄山手線の３路線はいずれも軌間1435㎜で、規格もほぼ共通しているのだそうですが、それでも神戸の鉄道路線は総じて東西方向に伸びていて、南北方向に伸びる鉄道路線を建設しても、既存鉄道との結節が難しいという問題があります。
このあたり、著者自身としては、現在は三宮から北上し、新神戸駅に向かっている地下鉄山手線を三宮で分断し、地下鉄山手線（三宮以西）と阪急神戸線を相互直通運転し、新神戸方面からやってくる地下鉄山手線をそのまま南に分岐させて空港に向かう路線にするのが、結果的に最も効率的だと考えています。
もしそのような路線ができれば、建設コスト（※とくに三宮の新駅設置費用や以南の延伸コスト）は非常に高くつく反面、山陽新幹線のすべての車種が停車する新神戸駅、神戸の中心駅である三宮、そして地方空港にしては利用者数が非常に多い神戸空港を効率よく結ぶ路線が出来上がるからです。
東京臨海地下鉄構想とその後
さて、こうした鉄道構想については、「言うは易し」ですが、実際に建設するためには緻密な採算性評価を繰り返す必要もあります。建設に失敗したときにはその穴埋めに納税者資金が使われる可能性もあるためです。
こうしたなか、首都圏では最近、東京駅を起点に、「新銀座」、「新築地」、「勝どき」、「晴海」、「豊洲市場」、「有明・東京ビッグサイト」（いずれも仮称）に至る「臨海地下鉄」構想が持ち上がっています（『６キロ少々の「臨海地下鉄」構想が秘めるポテンシャル』等参照）。
【参考】東京臨海地下鉄構想
（【出所】東京都都市整備局ウェブサイト）
臨海部は近年、豊洲市場に加え、タワーマンションなどの開発も精力的に進んでおり、人口も増加している反面、交通網が貧弱である、という問題を抱えています。現在は銀座からバスで向かう路線などが設けられていますが、日によっては乗客で超満員であるなど、明らかに交通に支障をきたし始めているのです。
ただし、すでに地下鉄路線・高速道路などが多く存在している東京駅付近から銀座付近を経由するというルートだと、実現には難工事も予想されますし、例によって大深度地下鉄となれば、利便性も低下する可能性があります。
こうした点を踏まえると、ルート次第では現在の大江戸線のように「乗り場にたどり着くのも大変な鉄道」となってしまう可能性はありますが、それでもこの「臨海地下鉄」は、たった６キロ少々ですが、建設する意義は非常に高いといえます。
その最たる理由は、この路線を作れば、拡張性が非常に高くなることにあります。
たとえば、北に数キロ、秋葉原まで延伸すれば、つくばエクスプレス（ＴＸ）と相互直通運転をすることもできるかもしれませんし、東京ビッグサイト付近から「りんかい線」につなげることができれば、ＪＲ東日本が工事を本格化している「羽田空港アクセス線」を経由し、羽田空港にもアクセスが可能です。
つまり、この地下鉄、たった数キロで東京の交通の利便性を飛躍的に向上させる可能性があるのです。
羽田アクセスが実現化へ？
当ウェブサイトでこんなことを過去に議論していたわけですが、やはり、こんな動きが出てきました。
東京都の新地下鉄路線、東京臨海高速鉄道と検討で合意 りんかい線接続で羽田アクセス向上目指す
―――2024/2/2 16:59付 産経ニュースより
産経ニュースの記事によると、東京都は２日、この「都心部・臨海地域地下鉄」を巡り、「都やＪＲ東日本が出資する第三セクター『東京臨海高速鉄道』が営業に関して検討を進めることで合意した」と発表した、と報じました。
また、新路線の整備は独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が担う方向で合意し、三者で検討を進める、としています。
ちなみに産経によると、東京都はこの新路線事業化について、都営地下鉄による方式も検討したのだそうですが、羽田方面へのアクセスを視野に東京臨海高速鉄道に決定したとしており、これにより東京・羽田直通線構想が実現に向けてさらに動き出した格好だといえます。
ただし、せっかく羽田空港へのアクセスを目指すなど、拡張性を志向するならば、やはり東京駅から北進して秋葉原のＴＸを目指していただきたいところでもあります。
直線距離にして1.6㎞、北海道・東北・秋田・山形・上越・北陸新幹線が地上を走行している区間を掘り進めて秋葉原でＴＸに結節すれば、首都圏全体の利便性がガラッと変わり、ＴＸ沿線住民が羽田空港にも簡単にアクセスできるようになるかもしれません。
いずれにせよ、たった数キロで首都圏の交通が変わってしまうという路線は、費用対効果が高いもののひとつであることは間違いないでしょう。
本文は以上です。
日韓関係が特殊なのではなく、韓国が特殊なのだ―――。
— 新宿会計士 (@shinjukuacc) September 22, 2024
そんな日韓関係論を巡って、素晴らしい書籍が出てきた。鈴置高史氏著『韓国消滅』（https://t.co/PKOiMb9a7T）。
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新線の南の接続先のりんかい線、直通になるかどうかは微妙ですが、その先の りんかい線と羽田アクセス線との接続時期は未定だそうですね。羽田アクセス線の新駅、東京貨物ターミナル駅で分岐となるようですが。
「羽田アクセス線」の本命？ 新宿方面に直結「西山手ルート」実現が難しい”決定的な理由”とは
https://trafficnews.jp/post/125302
ついでにその先、りんかい線と京葉線は乗り換え接続ですが、レール自体は接続されていて、直通運転は物理的には可能なんだそうですね。大崎側は既に直通やってますが。
線路はつながっていても――京葉線とりんかい線の直通運転はなぜ難しい？
https://www.itmedia.co.jp/makoto/articles/1405/16/news009.html
全然関係ないんですが、日経○○が豊洲あたりのタワマンが分譲が盛んだった頃、購入者の住人のことを「キャナリスト」と呼んで持ち上げていたのを思い出しました。（キャナル＝運河）
いやいや・・・（笑）
ご紹介の参考記事を読むと。
直通運行のネックは、東京臨海鉄道が東京都のものだからですね。東京都は、自らが埋め立てた臨海地区は何としても発展させたい。だから、東京駅から地下鉄新線を造ることも決定。
直通運行の実現の為には、東京臨海鉄道をJRのものにすることしかないようですから、東京都は損切をしてでもJRに売却するのがいいですね。
それで、臨海地区が更に発展するなら、トータルで充分ペイした上にもっと都税収入増として返って来るのではないでしょうか？
＞もっと都税収入増として
→ 将来に亘って、都税収入増として、
臨海地区は、日本のビジネスセンターとしての位置付けが出来るのではないでしょうか？
ビジネスセンターとは、ビジネスのハブになるということです。
日本には、国際ビジネス展示場が未だ未だ足りないと言われています。東京ビッグサイトでは不十分なのです。
土地を充分に確保できる臨海地区は、その最適地でしょう。
しかも、日本には、世界に売り出せる、地場産業品や伝統的な産品や、その他の製品が埋もれていると思います。
そんな常設展示会を、年間を通してやっても良い程です。世界からのバイヤーもやって来ます。その人達の飲食宿泊需要も大きなものでしょう。臨海地区は、大きな経済的な利益を日本に齎すセンター、ハブになる可能性を持っていると思います。
臨海地区は、ゴミの埋め立てで出来た所ですが、ゴミが黄金に産まれ変らせることを考えましょう、です。
それを鑑みれば、東京臨海鉄道の建設費の償却など、小さな事です。
上記のことを考えていて気がついたのですが。
京葉線が臨海鉄道に直通運行すると、総武線を西船橋近辺で京葉線に繋がるようなほんの僅かな鉄路を新たに設ければ、成田空港から直通で臨海地区に行けます。更に、その先で羽田空港に直通運行がなされていれば、成田から羽田に乗り換え無しの移動が出来ます。ノンストップ直通電車にすれば、1時間くらい？
これは、国際線で成田に来て、日本のローカル地区に行く海外からの来訪者には、凄く便利なことではないでしょうか？
上に書いている、ビジネスセンター・ビジネスハブは、MICEですね。
書いていて、気が付いたのですが、臨海地区は、MICEの適地ですね。その為には、成田・羽田から直通で来れなくてはなりません。
これは、大阪万博の後の土地利用の参照事例になるかもしれなませんが。
この臨海地区、東京都市博が開催される予定でしたが、新神戸空港反対の市民運動と同じで、市民運動の大反対に会い、反対の公約を掲げたオプチュリストの作家の青島氏が当選し、家族会議で中止を決めたという場所です。開催した場合と同じ損害賠償費用役1兆円を参加予定だった各国に支払ったという馬鹿げたものでした。
リベラルさんがやる事は、経済的効果を無視した教条第一な事です。
その都市博中止後も、長らくこの広大な土地は、空き地の時代が続きました。
一体、どういうつもりで埋め立てたのでしょうか？まあ、ゴミ処理の為の埋め立てだから、コストは勘案しなくても良いのかもしれませんが。
そして、ここ20年程で建物が建ち始めましたが、未だ疎な印象です。
こんな所、臨海線を充実させても、経済的にペイするのでしょうか？ちゃんとした、将来展望と収支の計算があるのでしょうか？
大阪万博も、開催後の開発計画がはっきりしているのでしょうか？
まあ、東京都は金が有り余っている自治体ですから計画性の乏しい計画をしても、ビクともいませんが。
＞オプチュリスト
ポピュリストにしてオプチュニスト。
合成しまいた。
＞オプチュリスト
ポピュリストにしてオプチュニスト。
合成してしまいました。
＞このあたり、著者自身としては、現在は三宮から北上し、新神戸駅に向かっている地下鉄山手線を三宮で分断し、地下鉄山手線（三宮以西）と阪急神戸線を相互直通運転し、新神戸方面からやってくる地下鉄山手線をそのまま南に分岐させて空港に向かう路線にするのが、結果的に最も効率的だと考えています。
市営地下鉄西神山手線を新神戸から三宮駅に入る直前で分岐させる案は平面地図で見ている限りは良いのですが、実際に建設しようとすると勾配の関係で非常に困難だと思います。
https://i.imgur.com/MQMdK4C.jpg
新神戸から三宮周辺（地下鉄の花時計前駅あたり）までの断面です。
地形自体がほぼ一定して17パーミル程度の下り坂になっています。
http://tarouroom.blog89.fc2.com/blog-entry-1661.html
新宿会計士さんが分岐点と想定しておられるあたり（三宮北交差点の地下になります）、列車が走っているのは三宮駅とほぼ同じと考えて海抜高度0メートル付近です。そして地下鉄海岸線の花時計前駅の海抜高度は-10メートル。分岐点からの距離は約400メートルです。分岐点から花時計前駅の下をくぐり抜けるために海抜高度-15メートルまでまっすぐ下って行くとすると、勾配は高度差/距離で15/400=0.0375、これだけで37.5パーミルになって普通鉄道方式の35パーミル以内という基準を超えてしまいます。実際には間にある阪神三宮駅の下もくぐらないといけないし、駅も作りたい（でも駅は水平に設置しないといけない）、なんて考えると分岐点からの勾配はもっと急になってしまいます。
私は専門家じゃないのであくまで素人による机上の見立てですが、もし阪神の三宮駅と地下鉄の花時計前駅の下をくぐって北から南へ抜けようとする場合、三宮北交差点での海抜高度が-20メートル程度なら、そこから南へは水平に進んで新駅も作れて、既存の２駅の下も充分くぐり抜けられる、そう思います。
しかしながら現実の西神山手線はもっと浅い所を走っている訳でちょっと無理。もしやるなら、もっと新神戸に近い場所で分岐させて、制限範囲内いっぱいのキツ目の勾配で下りてきて、三宮北交差点で海抜高度-20メートルまで達しないと。
ということで新神戸駅から新線を作って下って来る前提で再計算。新神戸駅の海抜高度は25メートル、三宮北交差点まで約1000メートル、高度差は45メートル。勾配は45/1000=0.045、45パーミルになってしまい、今度は新神戸から三宮へ下りてくる部分でアウト。
—
結論として勾配基準をクリアできませんでした。
普通鉄道方式でやるなら急勾配対応車両を使うなど、何らかの特別扱い（→運行コスト増につながる）にしないといけませんね。
というか、そもそもただでさえ、新神戸から三宮までの区間でもそこそこの勾配があるんですよね、どうしても地下鉄海岸線が邪魔しちゃうという…。
上に書いたコメントは別に地下鉄建設自体に反対というものではなくて、「分岐させることで西神山手線の新神戸～三宮間を流用すればコスト削減できるし合理的だ」という意見は以前からあり、
https://www.kobeairport.jp/future/504/#toc5
私自身は「ホンマかいな？」と好奇心があったので、粗雑ではありますが検討を試みたまでです。
日本維新の会の神戸市議会議員も、西神山手線流用案を提唱しているんですよね。さらに阪急の直通乗り入れを加えて「これなら採算とれるだろう」と。
https://nomachi-ishin.com/2023/02/08/kobe-air-train/
流用ではなく、ちゃんとお金をかけて新線を通すなら普通鉄道方式での建設も可能でしょうが、やはり私の考えは以前にコメントしたリニア地下鉄案のままで変わりないですね
https://shinjukuacc.com/20240101-02/#comment-299477
東京メトロ副都心線は、国土交通省の特認で、40パーミルが認められている所があるようです。この特認は、時々なされるようです。
・wiki東京メトロ副都心線
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/東京メトロ副都心線
このメトロ線、従来の何本かの地下鉄線を横切って建設しなければならなかったので、下を通ったり、上を通ったり、勾配は様々。特認が無ければ、建設は出来なかったものです。
要は、神戸地区に新線建設の経済的合理性があるか？地域の熱意があるか？の方が先に議論するべきことでしょう。
仰る通りですね。
地元経済界は概ね、建設に賛成（経済的合理性ありと主張）。
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202401/0017193294.shtml
ただ一般市民レベルではどうでしょ？（汗）関心のない人が多数じゃないでしょうか（※神戸空港の存在自体も含めて）。だから反対派（≒反空港派）が「海岸線がこれだけ赤字なのに、また地下鉄を作る気か！」なんて焚きつけたら、市としての決断はどうなるかわかりません。市長は鉄道建設に及び腰ですし。
参考記事ありがとうございます。
将来のことを考えたら、この新線は建設すべきもののように見えますね。
＞海岸線がこれだけ赤字なのに、また地下鉄を作る気か！
これは、鉄道を造って、その鉄道事業を黒字にする為に、宝塚を造った、小林一三さんの地元とは思えない主張ですね。
赤字なら、黒字になる需要を創ることを考えるのが普通だと思うんですが。
株式会社神戸、と言われた神戸は、今何処？
追加です。
内容的には昨年秋の話ですが、神戸商工会議所が神戸市に対して出している要望書において、以前からの「新神戸駅・三宮駅と空港を結ぶ南北アクセス強化（鉄軌道整備）」という漠然とした表現から今回は『新神戸～三宮～神戸空港間を結ぶ地下鉄導入』へと、はっきり「地下鉄」と指定してきたそうです。ポートライナーやＬＲＴ（←コレ、意外と市長は興味をもっているらしい）じゃダメですよ、と釘を刺したのでしょうかね。
https://firemountain.hatenablog.jp/entry/2024/02/04/000000
この方、市長なんですかね？
市長なら、何処かからの要望などは兎も角、自分自身の構想や市の展望を持っていなくては。この人、市長は勿論、何処かのトップになる知性も器も無いですね。
＞臨海部は近年、豊洲市場に加え、タワーマンションなどの開発も精力的に進んでおり、人口も増加している反面、交通網が貧弱である、という問題を抱えています。
交通網だけじゃなく震災に対しても貧弱そうなのは気の所為でしょうか？
いっその事TXを秋葉原から延長して神田駅経由で東京地下駅で横須賀線に繋げてしまえばそれなりの新しい南北方向の動脈になりそうです。