人材難の時代に「給与カット」で対応する経営者が話題
人手不足倒産の実態が垣間見える話題がありました。とあるメディアの記事によれば、ある鋼材輸送業者が「現状の燃料価格と運賃では、これまでのような給与は払えない」としたうえで、「既存ドライバーだけはなんとか維持しつつ、新規採用では給与を下げて雇い入れたい」と述べたのだそうです。30年来で最大の賃上げが話題となるなか、この言い分には、さすがにちょっと無理があります。
目次
自動物流構想の趣旨
昨日の『自動物流構想は人手不足解決策か』では、昨今の人手不足という傾向に加え、日経新聞が報じた、国土交通省が現在検討しているとされる「自動物流道」に関する話題を取り上げました。
東京―大阪の高速道に自動物流道、トラック3.5万台削減
―――2024年7月2日 11:59付 日本経済新聞電子版より
記事などから判断する限り、これは高速道路の中央分離帯や路肩（あるいは道路の地下空間）などを活用して全自動運転のコンテナを走らせ、おもに小口の荷物を運搬させるという構想で、実現までに諸課題はあるとしつつも、１日に3.5万台分のトラックを削減する効果がある、などとするものです。
なんとも俄かには信じられない、また、現実味があるのかどうかもよくわからない構想です。
それに、Ｘ（旧ツイッター）などの反応を見ていても、「貨物列車を使えば良いのではないか」、といった批判に加え、「また役人の利権の温床になる」、といった予測もあるなど、正直、一般人の反応としては、あまり好意的とはいえないように思えます。
ただ、個人的には、一種の思考実験としては、大変に興味深い構想だとも考えています。
そもそも既存の高速道路を利用するものであるため、用地取得コスト、設置費用などを抑えることができるほか、拡張性も高く、東京・大阪間だけでなく、同様の高速道路が存在している地域全体にまで広げることができる（かもしれない）からです。
トラック輸送の代替としての社会的意義は大きい
この点、「貨物列車の長大編成を使えば大量に遠隔地に荷物を運搬することができるじゃないか」、といった指摘については、たしかにその通りでしょう。
『吹田観光』ウェブサイトによると、コンテナ列車は１編成あたり最大26個連結することが可能であり、コンテナ貨車１両には、主流である12フィートコンテナ（3.6m×2.2m×2.2m）だと５個積載することができます（つまり１編成でコンテナを130個運べる、ということです）。
しかし、記事の前提にある「小口の荷物輸送」という観点からは、また議論の前提条件が変わってきます。
そもそも貨物列車が大量輸送に適しているということは事実でしょうが、それと同時に貨物駅から物流各社の拠点までトラックに積み替えるなどの作業が発生しますし、貨物駅は都心部から離れていることが一般的でもあります。
それに、私たち個人の世界で、東京に住む人が大阪に住む友人になにか荷物ないし、信書などを急ぎで送ることもあるでしょうし、現実には、貨物列車「だけ」で日本の物流が支えられているわけではないと考えて良いでしょう。
もちろん、日経が報じた「自動物流道」構想にしても、さすがに物流会社の配送拠点間を直接に結ぶことは（現時点ではまだ）不可能でしょうが、それと同時に、各運輸会社、倉庫会社等の物流インフラ業者は近年、高速道路のインターチェンジ付近に物流拠点を構えていることが一般的です。
いずれにせよ、現時点において貨物は列車だけでなくトラックでも輸送されているという現実があるわけですから、「役所がやることはおかしい」などと条件反射的に批判するのはいかがなものか、という気がします。
円安メリットを生かせない２つの要因
さて、当ウェブサイトではこれまでに何度となく指摘してきたとおり、現在の日本はせっかくの円安であるものの、その円安メリットを十分に生かすことが難しいという事情が、すくなくとも２つあります。
ひとつはもちろん、電力の安価での安定供給が難しい状況となっていることであり、これについては民主党政権時代の再エネ賦課金制度であったり、同じく民主党政権時代になかば超法規的措置ちとして、主要原発の稼働が停止してしまっていることなどの影響を挙げておく必要があります。
そもそも太陽光発電自体、電力の安定供給に不向きである、面積当たりの発電効率が著しく悪いなどの問題点を抱えているわけです。
なお、この電力問題については、当ウェブサイトでは過去に『【総論】電力系統の維持に適さない太陽光発電の問題点』なども詳しく取り上げたとおりであり、また、今後も別稿にて、精力的に取り上げていきたいと考えている次第です。
そして、本稿で取り上げておきたいのが、やはり労働力不足問題でしょう。
円安になれば輸出競争力が向上するとともに輸入代替効果（高くなった輸入品の需要が減り、安くなった国産品の需要が増える効果）も働くわけですが、そうなると、国内の製造業、サービス業などの労働力不足が顕在化し、賃金水準が上昇することで経営を圧迫することになるのです。
賃上げは33年ぶり高水準
実際問題、有効求人倍率は2024年４月時点において1.26倍、東京都の場合は1.73倍と高止まりしており、また、全国で多くの都道府県で１倍を超えている状況が続いています（独立行政法人労働政策研究・研修機構『職業紹介-都道府県別有効求人倍率』等参照）。
さらには、すでに昨日時点でいくつかのメディアにて大きく報じられている通り、今年の春闘では賃上げ率が5.1％と「33年ぶりの最高水準」だったことが明らかになっています。
春闘賃上げ率5.10％、33年ぶり高水準 ベアは3.56％＝連合最終集計
―――2024年7月3日午後 5:32 GMT+9付 ロイターより
大企業だけではなく、中小企業にも賃上げが及んでいる格好です。
そして、人口動態などで見れば明らかですが、労働力不足が短期的に解消する可能性は、高くありません。だからこそ、「性別、年齢によらずは炊ける人には働いてもらう」、「自動化する」、「外国人労働者を入れる」、といった議論が出てくるのでしょう。
ただ、性別、年齢などの差別をなくすべきとする点についてはまったくそのとおりですが、外国人労働者を単純労働者として安易に頼るなどの発想からは、そろそろ決別したいものです。
そして、労働力不足に日本全体として真摯に向き合うという姿勢は重要であり、だからこそ、国土交通省が検討している「全自動運転」を含め、労働力不足には自動化で対処するのが筋ではないでしょうか。
そういえば最近、私たち一般人も「自動化」を目にすることが増えて来たのではないでしょうか。
たとえば、大手スーパーやコンビニエンスストアなどではセルフレジが一般化しつつありますし、売上代金の管理・集計などの手間を省くためか、一部の店舗では現金ではなく、むしろキャッシュレス決済が好まれ始めている、との話も耳にします。
これも広い意味では、労働力不足への対応、といった視点から理解できるのかもしれません。
ドライバー給与を引き下げた鋼材輸送業者
こうしたなかで、「人手不足倒産」の正体が垣間見える話題があります。「めたぼん」様というコメント主の方から、こんな記事を教えていただいたのです。
2024年問題でドライバー給与はどう変化？「新規採用では賃金を下げて募集」
―――2024年6月28日付 物流ウィークリーより
記事は『物流ウィークリー』というウェブサイトに掲載されていたものですが、いわゆる2024年問題―――自動車運転業務の年間時間外労働時間上限を960時間に制限することによる労働力不足等の問題―――を巡る、いくつかの業者の対応状況を示したものですが、しょっぱなから、なかなかに強烈です。
大阪市の鋼材輸送業者の社長による、ドライバー賃金に関する次のような説明が掲載されているからです。
「以前は総額60万円程度を払っていたが、コロナ禍による輸送需要の減少や燃料費の高騰などから、昨年４月に２割カットした。厳しい状況が続くが、運賃値上げを期待し、今は総額50万円を支給している」。
この時点で、経営者として失格でしょう。
「運賃値上げを期待し」、ではありません。経営者という立場なら、「この運賃では仕事が受けられません」と荷主に値上げを要求するのが筋でしょう。
著者自身の理解が正しければ、企業経営とは「法律・ルールの範囲内で利益を最大化すること」です。
法令改正による労働時間の制限、経営絵環境の変化による賃料・燃料水準の高騰などに対し、コスト上昇を運賃に転嫁できない時点で、大変失礼ながら、この経営者の方に、企業の適正な経営ができているとも思えません。
また、「コロナ禍で賃下げをしたのはやむを得ない」という点については、一見するとその通りかもしれませんが、しかし、賃下げをしたのが「昨年（＝2023年）４月」、という時点で、大いに違和感があります。「コロナ禍による輸送需要の減少」は、おもに2020年３月以降の話だからです。
別の業者は「新規採用では給与を下げて雇い入れたい」
ただ、運送業界の経営者は同じような発想の人が多いらしく、記事では同じく鋼材輸送を展開する事業者は、こう述べたそうです。
「今年４月から、新規採用では賃金を下げて募集を行っている」。
人材不足の折に賃金を下げて新規採用を試みるというのも、なかなかに強烈な発想です。
こなおたり、新聞部数が急減するなかで相次いで購読料の値上げに踏み切る新聞業界（『「業界衰亡期」なのに…「値上げ断行」相次ぐ新聞業界』等参照）とも相通じるところがありそうです。
ちなみになかなかに感慨深いのが、同事業者のこんな説明です。
「現状の燃料価格と運賃では、これまでのような給与は払えない。既存ドライバーだけはなんとか維持しつつ、新規採用では給与を下げて雇い入れたい」。
これも、荷主に値上げを通告すれば済む話ではないか、という気がしてなりません。
では、この「既存ドライバーについては待遇を維持しつつ、新規採用で給与を下げて雇い入れる」という発想は、うまくいくのでしょうか。
記事ではこれらの業者の雇用状況についての詳細な説明はないのですが、賃上げ率が過去最高となるなどの昨今の雇用情勢や賃金水準などから合理的に考えて、「新規採用で給与を下げて雇い入れ」できるものなのでしょうか。
これについて、記事ではこう書かれています。
「職探しをするドライバーにとって、大切なのは『賃金』と『休暇』。給与が高いところに人気が集まるのは避けられないため、厳しい経営状況下で、いかにドライバーの賃金を確保するかが重要な経営課題と言える」。
これが、答えでしょう。
経営者もプロ
非常に冷たい言い方ですが、経営者も「経営のプロ」であるならば、「法律やルール、経済環境などの制約条件でいかに利益を最大化するか」という関数を解き続ける必要があります。
それができない時点で、経営をする資格はありません。
いや、当ウェブサイトごときが偉そうに「経営する資格はない」などと述べたところで、意味はありません。その経営者に経営する資格があるかどうかを決めるのは、「市場原理」だからです。
この点、「中小企業に対して冷たいことをいうな」、などとする批判が来ることは百も承知ですが、それと同時に著者自身もちょっとした経営者という立場ですので、正直、甘えたことをおっしゃっている経営者の方を見ると、「足りないのはあなたの努力ではないか」と言いたくなるのは当然のことでもあるのです。
ましてや「（低賃金労働を認めず、従業員に十分な休息を与えることを義務付ける）法律が悪い」、「（企業経営は自己責任とする）政府の政策が悪い」、「（低賃金で働いてくれない）従業員が悪い」、では、経営責任もへったくれもあったものではありません。
いずれにせよ、「外国人労働者には安易に頼らない」、「労働者の権利は最大限守られなければならない」、という大前提を守ったうえで、企業経営をするべきですし、企業経営に失敗したのであれば、それは残念ながら、この自由主義市場経済において生き残れなかった、という意味です。
このことについては指摘しておきたいと思う次第です。
本文は以上です。
日韓関係が特殊なのではなく、韓国が特殊なのだ―――。
— 新宿会計士 (@shinjukuacc) September 22, 2024
そんな日韓関係論を巡って、素晴らしい書籍が出てきた。鈴置高史氏著『韓国消滅』（https://t.co/PKOiMb9a7T）。
日韓関係問題に関心がある人だけでなく、日本人全てに読んでほしい良著。
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【おしらせ】人生で10冊目の出版をしました
  | 自称元徴用工問題、自称元慰安婦問題、火器管制レーダー照射、天皇陛下侮辱、旭日旗侮辱…。韓国によるわが国に対する不法行為は留まるところを知りませんが、こうしたなか、「韓国の不法行為に基づく責任を、法的・経済的・政治的に追及する手段」を真面目に考察してみました。類書のない議論をお楽しみください。 |
【おしらせ】人生で９冊目の出版をしました
 | 日本経済の姿について、客観的な数字で読んでみました。結論からいえば、日本は財政危機の状況にはありません。むしろ日本が必要としているのは大幅な減税と財政出動、そして国債の大幅な増発です。日本経済復活を考えるうえでの議論のたたき台として、ぜひとも本書をご活用賜りますと幸いです。 |
日本の経営者には、サラリーマン社長や前例踏襲社長しかいないのでしょうか。また、日本の経営者は「自分が経営に失敗するのは、社会が悪いからだ」、「新しいことをやって失敗したら、誰が責任をとってくれるんだ」と思っているのでしょうか。
コストの転嫁先を｢売上げではなく労働者の賃金｣に求める会社経営者｡
景気高揚をおざなりにして、増税を叫ぶ「どこか」を見るようですね｡
すくなくとも、その決断は「やるべきことをやってからのこと」です｡
×人手不足（＝従業員不足）倒産
〇従業員の賃金不足倒産
ドラちゃんさま
>〇従業員の賃金不足倒産・・
さらに言わせてもらえば
「経営者が従業員の賃金ケチりすぎ倒産」などと考えます。
無い頭を使って率直に申し上げます。
「高速道路の中央分離帯や路肩、地下空間などを活用して全自動運転のコンテナを走らせる。主に小口コンテナ」・・・また新しいインフラとその周辺機器を画期的に日本が作るのですか？国土交通省かそのブレーンか建設業界か冷凍冷蔵機器メーカーらか、話しが湧いてくるんでしょうね。そんなものより、「JRの一番の有名本線」とは言え、東海道本線の空いたスジを使えば、在来線コンテナ特急・急行なんて何本も走れますよ。現状、2本（上下線）しか無い区間が長距離間にあります。私の記憶では小田原～草津(群馬県ではない）。またとても短いが名古屋～稲沢は貨物線込みで複々線。それらの複線区間は、普通列車の乗客が乗れるのは1時間に片道３～５本です。主要駅のホームかコンテナ用ホームのみ別線新設し、非冷コンテナトラック、コンテナ冷蔵トラック、コンテナ冷凍トラックを横付けさせればいい。更にDCを各地に増やせば、物流は格段に時短、正確、今より人手が少なくても、消費者の元に届くのが早くなります。
これなら、旅客鉄道本線に影響が無いまま、スタートできる。更に中央リニアが名古屋まで完成すれば、東海道新幹線にも「コンテナ特急こだま」が作れる。「のぞみ」「ひかり」では停車時間少ないので無理ですから、退避待ちでヒマしている「こだま」起用しました(笑)。高速道路の分離帯や路肩、地下空間なんて触ろうものなら、、、一体いくらかかるんですか？もっと頭を使ってから計画発表して欲しいです。
あぁ、この人、多分鉄道には緻密な保線計画があるとか、鉄道ダイヤ自体がロジスティックの塊だと言ったところで通じないんだろうな。経歴は知らんが少なくとも物流のプロなら絶対に言い出さないぶったまげた発想。
匿名様
匿名にはコメントしないんですが、物流は業務の一環でした。ココは会計士さんが主催するコメント欄です。事実と達成可能、持続的に可能な夢は語っても良いと思います。匿名なので、ご返信不要です。
ふーん。物流を理解してない方に物流を担当させる会社って凄いよね。
ふーん。
貴方はわかってるかたなのかな？
＞多分鉄道には緻密な保線計画があるとか、鉄道ダイヤ自体がロジスティックの塊だ
？
保線計画とかダイヤは、実際の鉄道利用運用計画の元に作られるものだと思いますが。
かなたの発想は、主客転倒の類のように感じます。
経営や事業の上層のお仕事はされておらないのでは？
ふーん。
元コメントの
>東海道本線の空いたスジを使えば、在来線コンテナ特急・急行なんて何本も走れますよ。
の下りを読んだ上での御発言なんですかね？
もしかして「別の匿名」様は鉄道会社とかの経営にいらっしゃって、「東海道本線の空いたスジに何本も特急や急行を走らせろ」って指示されてるんですか？
そういうのこそ「無能な経営者」っ言うんじゃないですかね？
傍から失礼します。
元の匿名氏の指摘は（言葉は悪いですが）物流は計画段階で緻密なロジが必要で
「東海道本線の空いたスジを使えば、在来線コンテナ特急・急行なんて何本も走れますよ。」
の下りの誤りを指摘するものです。他人の経歴云々と絡めて個人攻撃する匿名氏のコメントは不適切な部分もありますが、ロジ関連の誤りを指摘するのに経営経験などは不要です。
また、ブログ主様を含めた皆様に意見申し上げますが、最近、このブログのコメントのレベルが少し気になりますが、低レベルなコメントでもブログ主は許容するそうですが、低レベルな煽り合戦は見ていて気分が良いものではありません。
匿名氏は他人の経歴云々の部分はしっかり反省して欲しいですが、だからと言って匿名氏の指摘の正鵠を射ている部分は無視せず、正当に評価すべきでしょう。
匿名さんも指摘していますが、
>東海道本線の空いたスジを使えば、在来線コンテナ特急・急行なんて何本も走れますよ。
の部分、事実誤認があります。鉄道の運行は、ち密なダイヤグラムと保線計画が必要であり、「東海道本線の空いたスジを使えば、在来線コンテナ特急・急行なんて何本も走れますよ」と言う程に単純なものではありませんよ。
後、物流は言わばリレーの様なものですから、仮に東海道本線の特定区間に線路容量の空きがあったとしても、大都市区間で詰まってしまいますし、特定の過密ダイヤ区間は貨物列車と旅客列車の速度の違いや待避線の長さの違い等を考慮に入れる必要があります。
このブログには鉄ヲタもいますから、私なんかよりも遥かに詳しい人もいるでしょうが、とりあえずご指摘まで。
山手線のような稠密なダイヤが組めるのだから、そのようにすればよいだけでは？
本物の鉄道会社の運行担当者のコメントならともかく、その辺の鉄オタの薀蓄や戯れ言は聞く価値が無い。
あなたに価値はなくても述べたことが事実なら意味はある
あなたの好みを他人に押しつけない
既存の規定や制約のみに気を取られていては、新しい発想は出て来ないです。
その点から、めがねおやさんの発想は、何かの可能性を模索するものです。
深夜、リニアで輸送できませんかね？構造物を眠らせておくのは勿体ない。ほとんどトンネルですし、浮いてるので、がったんごっとん音はでないと思いますし、重たくて浮かないか？あきませんかね？テスラにしろスペースｘにしろイーロン・マスクは既存の常識とやらを覆してここまできましたよね。（ハイパループはあかんみたいですが）
記事として取り上げていただけて光栄です。
ぜひ皆様に読んでいただきたかったので、大変嬉しいです。
ありがとうございます。
＞＞「運賃値上げを期待し」、ではありません。経営者という立場なら、「この運賃では仕事が受けられません」と荷主に値上げを要求するのが筋でしょう。
これなんですよ。
地域内に１社でも賃金を抑えて運賃を維持する会社があったら、他の会社も値上げできないんですよ。
価格カルテルがダメなのは分かってますが、それはあくまでも不当な値上げがダメなのであって、全社が一斉に原価上昇を運賃に反映させるのは別に悪いことじゃないですよね。
ようやく物価上昇の流れが始まったと思ってたのに、こういう経営者がいるのでは将来が不安です。
こういう会社には応募が来ないことを祈ります。
こんばんは。興味深い話題提供有難うございます。さて運送業界の賃金ですが、規制緩和以降に悪化したように思えます。未だに手積みがああったりしますから、世代交代しなければ意識改革も進まぬ状況でしょうね。しかし、経営努力が無ければ廃業ですから、継続的な人手不足は強靭な企業体質を作るのに一役かってくれると思います。
大企業なら自社製品の輸送に自家用貨物車を用意するでしょうから、これによって物流業の処遇改善が進めば良いですね。
＞大企業なら自社製品の輸送に自家用貨物車を用意するでしょうから、これによって物流業の処遇改善が進めば良いですね。
日本人のメンタリティだと、大企業だと給与や待遇が悪くても倒産して失業する事はないと考えてしまいそうですね。
終身雇用が崩れた今、肩叩きされない安定性なんて公務員くらいしかないでしょうけど。
めたぼん さん
昨日だったかな？
NHKで国土交通省のGメンが抜き打ちでトラック業者とか停車中のトラックに声を掛けて、正当な運賃アップを呑まない荷主や荷待ちで長時間待機が無いかとかを聞いて回るのを取り上げてました。
不正をばらされた荷主が不正をばらした業者を出入り禁止にするような事がないよう、行政にはしっかり監督して貰いたいです。
めたぼん 様
いただいたネタ、さっそくに使わせていただきました。
個人的には部数が激減する中で値上げに踏み切った新聞業界との類似性を想定せざるを得ません。
引き続きご愛読とお気軽なコメントのほど何卒宜しくお願い申し上げます。
古い話で恐縮ですが、JR貨物は国鉄ストで定時制が守れず信用が失墜し、物流企業が高速道路にシフトしたと記憶しています。既に原因の世代は引退してますから、廃れそうな在来線は最大限利用するのが良いかと思います。JR貨物の経営効率が悪ければ、上下分離して「上」を変えれば良いですし。例えば日本海側にもう一社入れて東西物流の第二軸とするとか。
高速道路の中央分離帯を有効に使うなら、そこに鉄道を敷設するのが合理的でしょうが、それでは本末転倒。
会計士殿は自動化技術等のインフラ投資の重要性を指摘なされたのだと、小生は思う次第です。
＞経営者という立場なら、「この運賃では仕事が受けられません」と荷主に値上げを要求するのが筋でしょう。
筋なのは同意ですが、その筋が通るかどうかは相手次第だし、通らない相手に仕事を切られたら不満足な運賃すら入りませんし。
父子家庭や母子家庭の親御さんが、育児の都合でフルタイムで働けずパートタイムで働かざるを得ず、低収入で生活が苦しいと述べた時に、「じゃあ生活保護を貰えば良いじゃん」とか言っちゃうようなものかも。
あと、こう言っちゃなんですが、その経営者にとって必要なのは、荷主に運賃アップを求めれば良いと「助言」する人ではなく、荷主に運賃アップを呑ませ、売り上げアップを「実現」させてくれる人でしょうね。
それはさて置き。
労働者に支払う給料を人件費という費用ではなく人的資源確保の為の投資だと考えて経営する経営者って、労働者の搾取と使い捨てで利益を確保する公害企業がまだまだ存在する日本社会では稀でしょうしね。
運送会社だけでなく、例えば、小売業界に目を転じれば、東証一部上場とかの企業でも内実は公害企業なんて事は多々あると思いますよ？
で、そんな公害企業を公害企業と知らずに利用する消費者が多数居るから公害企業は利益を得られるし、株主は配当金の原資が汚いお金か綺麗なお金かなんて気にしてないですし。
＞ましてや「（低賃金労働を認めず、従業員に十分な休息を与えることを義務付ける）法律が悪い」、「（企業経営は自己責任とする）政府の政策が悪い」、「（低賃金で働いてくれない）従業員が悪い」、では、経営責任もへったくれもあったものではありません。
仕事量的には例えば３人居ないと休日も休憩もロクに取れないのに、３人居ると利益が減るとか出ないとかを理由に２人で仕事をするよう強制し、人件費を抑える事で利益を確保するなんてのはチェーンストアにとってありふれた利益の確保手法でしょうけど、そんなブラックな労働環境を維持しないと利益が出せないなんて、経営責任もへったくれもないですよね？
＞いずれにせよ、「外国人労働者には安易に頼らない」、「労働者の権利は最大限守られなければならない」、という大前提を守ったうえで、企業経営をするべきですし、企業経営に失敗したのであれば、それは残念ながら、この自由主義市場経済において生き残れなかった、という意味です。
この自由主義市場経済において、大前提を守っていない公害企業や焼き畑企業をしっかりきっちり迅速に排除出来ていますかね？
私は出来ていないと認識しています。
真っ当な経営をしている企業が生き残るべきだと考えますし、生き残らなければ日本社会が公害企業によって壊されていくと考えますが、「無理が通れば道理が引っ込む」というのは無くならないものですね。
＞＞その筋が通るかどうかは相手次第だし、通らない相手に仕事を切られたら不満足な運賃すら入りませんし。
私、通せなかった会社は潰れちゃえばいいと思ってます。
物価が上がってる時に賃金カットしてまで受注するのは不当廉売のようなもの。
私はそう遠くない将来には円高になると思ってるので、そういう会社が存続しているとまたデフレに戻ってしまうと思います。
根本的には最終的にお金を払う人、つまり消費者が値上げを拒否するからデフレになってるわけじゃですか。
消費者が無理を望み、その期待に売る側が精一杯答えようとした結果、無理が通って道理が引っ込んでいる。
経営者だけでなく、消費者の意識も変わらないといけませんよね。
何年か前に旅行会社の『てるみくらぶ』が倒産したことで、海外旅行好きの間では「安過ぎるのは危ない」というのが知れ渡りました。
運送会社も「受注したけど運べない」という事態が多発してくれれば、依頼する側も「あんまり安い会社に頼んじゃダメだな」と考えてくれるんじゃないでしょうか。
なので運送でも製造でも建設でも、無理して安値で受注してる会社は人手不足倒産した方が良い。
倒産してしまった会社は気の毒ではありますが、安値受注してる会社が生き残ってる間は消費者の意識は変わらず、デフレ脱却は不可能です。
一時的には混乱するけど、将来的に日本のためになると思ってます。
めたぼん さん
＞私、通せなかった会社は潰れちゃえばいいと思ってます。
私は、潰れちゃえば良いというよりは潰れても仕方ない、って感じです。
創業期とか立ち上げ期の会社なら色々無理が出て来るのは仕方ないと思うんですよね。
でも、10年とか経っても芽が出ないなら、むしろ潰した方が良いんじゃないかと。
社員従業員に支払う退職金が用立て出来ないから廃業出来ないなんて企業もあるかも知れず、廃業支援金制度があると良いのかも。
潰れちゃえば良いというか潰さなくちゃいけないって思うのは、一部上場とかして創業期や立ち上げ期を終えた会社ですね。
一部上場企業になる際やなった後は、定期的に公害企業ではない事の第三者チェックがきっちり深く入るのが大事なのでは？と。
公認会計士だけでなく社会保険労務士の監査もしっかり入れて。
＞倒産してしまった会社は気の毒ではありますが、安値受注してる会社が生き残ってる間は消費者の意識は変わらず、デフレ脱却は不可能です。 ＞一時的には混乱するけど、将来的に日本のためになると思ってます。
この辺りは一部同意です。
倒産してしまった会社というよりその会社の社員従業員に対しては仕事探しとかで大変だろうなって気の毒ですが、そんな会社がいつまでも居座っているのは社会にとって良くない訳で。
クロワッサン様への返信のつもりだったのに独立したコメントのようになってしまってました。
申し訳ありませんでした。
＞＞社員従業員に支払う退職金が用立て出来ないから廃業出来ないなんて企業もあるかも知れず、廃業支援金制度があると良いのかも。
これはアリですね。
倒産する会社も、決して放漫経営ばかりじゃないんですよね。
利益を削って涙を飲んで人件費を削ってギリギリまで頑張った結果として力尽きた会社には、穏やかにフェードアウトできるような何かがあっても良いですね。
＞＞倒産してしまった会社というよりその会社の社員従業員に対しては仕事探しとかで大変だろうなって気の毒ですが、そんな会社がいつまでも居座っているのは社会にとって良くない訳で。
ブラックな企業にいつまでも縛られるぐらいなら、会社無くなって新たな道を歩む方が従業員のためにもなると思うんですよ。
そのためにも、健全な企業がどんどん高い給料で人材を募集してほしい。
不景気な時はそんなことできませんが、人手不足な今ならできるはず。
幸いなことに一昔前と比べたら新卒偏重が是正されてきてますので。
政府も賃上げ要請ばっかりじゃなくて、全社員に最低時給の２倍支給してたら法人税を減税するとか、企業が人件費を上げたくなるような方策を採ってもらいたいものです。
下請けや派遣も確認して、全ての取引先の会社が適合してる時のみ減税、適合した企業しか公共事業は受注できない、とか。
消費税は絶対下げないつもりだろうから、他のところで労働者が穏健を受けられるような税制を考えてもらいたいです。
＞倒産する会社も、決して放漫経営ばかりじゃないんですよね。
＞利益を削って涙を飲んで人件費を削ってギリギリまで頑張った結果として力尽きた会社には、穏やかにフェードアウトできるような何かがあっても良いですね。
はい、日本社会は長らくデフレ経済が続いて社会的な圧力、方向性は人件費の抑制と削減だったのだから、経営者の意思だけとは言い切れず。
取引先に迷惑が掛かる、と廃業しない理由に挙げる経営者も居るでしょうけど、正当な運賃を支払わない会社が苦労する訳で、先ずは自社の従業員を第一に考えるべきでは？と。
社会の新陳代謝の活性化の為にも、能力不足だけど悪質ではない会社の穏やかな退場は促して良いんじゃないかと。
＞消費税は絶対下げないつもりだろうから、他のところで労働者が穏健を受けられるような税制を考えてもらいたいです。
ほんとそうですね。
営利企業は利益の最大化を目指すものであり、利益の最大化に当たって良識や良心は期待する方が愚かであり。
法があっても、企業は法の定める範囲の中で最大限企業が利益を得る部分で解釈と運用をしようとするし、一般的には労働者より使用者の方が社内での言い分が通り易いし。
善人の経営者に期待するより、悪人の経営者が偽善で良いから善人的に振る舞わなければならなくさせる事が良いんじゃないかと。＞倒産する会社も、決して放漫経営ばかりじゃないんですよね。
＞利益を削って涙を飲んで人件費を削ってギリギリまで頑張った結果として力尽きた会社には、穏やかにフェードアウトできるような何かがあっても良いですね。
はい、日本社会は長らくデフレ経済が続いて社会的な圧力、方向性は人件費の抑制と削減だったのだから、経営者の意思だけとは言い切れず。
取引先に迷惑が掛かる、と廃業しない理由に挙げる経営者も居るでしょうけど、正当な運賃を支払わない会社が苦労する訳で、先ずは自社の従業員を第一に考えるべきでは？と。
社会の新陳代謝の活性化の為にも、能力不足だけど悪質ではない会社の穏やかな退場は促して良いんじゃないかと。
＞消費税は絶対下げないつもりだろうから、他のところで労働者が穏健を受けられるような税制を考えてもらいたいです。
ほんとそうですね。
営利企業は利益の最大化を目指すものであり、利益の最大化に当たって良識や良心は期待する方が愚かであり。
法があっても、企業は法の定める範囲の中で最大限企業が利益を得る部分で解釈と運用をしようとするし、一般的には労働者より使用者の方が社内での言い分が通り易いし。
善人の経営者に期待するより、悪人の経営者が偽善で良いから善人的に振る舞わなければならなくさせる事が良いんじゃないかと。
＞＞営利企業は利益の最大化を目指すものであり、利益の最大化に当たって良識や良心は期待する方が愚かであり。
全く同感です。
ここは性悪説じゃないと。
期待しててダメだったからこそ労働基準法や独禁法が出来たわけですから。
なので、下請け虐めや従業員虐待を自主的に止めるよう税制などで促す、それでも変わらないなら何らかの法規制するしかないと思います。
法規制はできるだけ避けたいところですが。
正直、新宿会計士さんのような【成功している】経営者が成功していない経営者を無能扱いする発言を読むと良い気分ではないですし、みんなができなくて困っていることを「こうすればいい」みたいに断言されると「ずいぶん簡単に言うなあ」という感想もあります。
しかし、言わんとするところは理解できます。
大部分の経営者は真面目に頑張ってるし、能力もあるはずなんですよね。
ただ頑張る方向が違う。
円高に苦しんでいた頃は経費節減が正しい方向だったとしても、今は下請けや従業員ではなく客先相手に頑張ってほしい。
頑張ってる経営者はたくさんいますから、正しい方向に頑張ってほしいです。
コメント欄へのコピペがダブってましたね、失礼しました。
＞めたぼん より:2024/07/06 11:08
＞正直、新宿会計士さんのような【成功している】経営者が成功していない経営者を無能扱いする発言を読むと良い気分ではないですし、みんなができなくて困っていることを「こうすればいい」みたいに断言されると「ずいぶん簡単に言うなあ」という感想もあります。 ＞しかし、言わんとするところは理解できます。
はい、新宿会計士さんの円高円安のお話しにしても、筋は通っていても筋が通っていればすんなり通れる社会でもないから、「さてどうしたら通るようになるかなぁ」って頭を悩まして落としどころを考えるのが実務者の仕事で。
＞頑張ってる経営者はたくさんいますから、正しい方向に頑張ってほしいです。
同意です。
正直者がバカをみない社会になるのを願ってます。
ウチの業界は割と発注主に強気の価格を提示出来るのですが
その理由がリーマンショックで壊滅的な打撃を受けて廃業が相次ぎ
需要に比べて担い手が不足する状況が慢性的になったためでした。
本当は廃業が相次ぐ前に発注者側が気づいてほしいんですけど、なかなかそうはなりませんよね。
やはり、ある程度は淘汰されてからじゃないと正常化はできそうもないですね。
日本全体に蔓延している「お金を払う側は少々の無理を言っても許される」という意識を円安が終わるまでに変えなきゃいけません。
＞非常に冷たい言い方ですが、経営者も「経営のプロ」であるならば、「法律やルール、経済環境などの制約条件でいかに利益を最大化するか」という関数を解き続ける必要があります。
最近話しに出ていたMBA保有者が経営する企業なら、其処んところは安心と言えるんでしょうかね？
下手に詳しい分、グレーゾーンギリギリを攻める経営をする人も出て来るんじゃないかなーって。
知識や技能、資格や経験の有無と人間性は基本的に無関係ですしね。
＞＞最近話しに出ていたMBA保有者が経営する企業なら、其処んところは安心と言えるんでしょうかね？
MBA保有者といえば
ビックモーターの副社長もMBA保持者だったね
“安請け”の階層を下げとるだけだで
荷主は元請け、元請けは中請けやら下請け、下請けは運転手
請け手が居る限り再生産ループですわ
ま、最下層の請け手居らんくなってきてジリ貧タームでも“安請け”屋が駆逐されるまではちょっとイカンやろね
中抜き連中は外国人に請け手させよとしよるし
個配で地獄見てる軽貨の一人親方とかを社保完時給雇い狙いで針投げてるみたいなし
アーヤダヤダ
私は経営者でとある中小企業の団体に所属していますが
そこの会誌をみていると
・人を生かす経営
・中小企業の魅力を伝えよう
・社員の幸せ第一
等々の美辞麗句が並んでいますが
それを実現するために賃上げしようという話がほとんど出てこないですね。
最近は流石に賃上げに言及せざるを得なくなりましたが
どれも「国が賃上げを後押しする政策をー！」となっていて
ハァ
日本の産業構造の超点の大企業が、こんな下請イジメ止めなければ、下流にお金は流れて行かないですね。それで、大企業は好決算。
・山積みのさびついた金型「２０年間、使われずに置きっ放し」…下請けの経営圧迫する無償保管問題
2024/07/05 22:16
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240705-OYT1T50157/
そして、大企業の従業員だけ賃上げ。
サムライの国、日本でこんな弱い者イジメの慣行の横行が無くならないのだから。
経団連会長、財界が変わらなきゃ、日本は良くならないんじゃないの？
賃上げ率
（2024年）
非正規6.08%UP 2年連続で大幅上昇
中小組合4.75%UP バブル期以降、2年連続で最大の伸び
正社員5.20%UP 5%超えは33年ぶり
あのさぁ、データくらいは見ようぜ
何かに発狂する前に
本論に発狂せず、付け足しに発狂してどうする？
誰に反論しようが私の自由だが？何か文句ある？
データくらい出して来たら？
コメントに発狂してるのはこの場合「やるお」さんじゃなく匿名さんの方ですね。
急に横から湧いてきてジャッジし始めるとか何様なのだよ(真顔)
匿名様
便乗で脈絡の無い己の主張をつけるのは
避けていただけると幸いです
脈絡を読み取って頂けるとよかったのですが。
何でも、中小企業の経営者に責任があるような書き方は止めて頂きたいものです。
どんな企業も、産業構造、産業階層の中にあるんですから、産業階層上位の大企業が、引用記事のようなことをやって、下請を圧迫していれば、その企業は社員の給料あげたくても、原資が出来ないですね。
中小企業の経営者こそ、社員には成る可く多くの給料を支払いたいと思っていますよ。
貴社は、分かりませんが。
匿名 様
ただ己の考えを主張するのに躍起で
会話が成立しないようで残念です
二つ前の記事に「トラックショー」の事をコメントしました。
その講演においてパネラーとして参加された三人の準大手運送会社社長、並びに司会者は、口を揃えて、「今回の運送業の労基改正をもって、荷主に賃上げを納得させる好機である」「平成二年の規制緩和(それまではトラックは総量規制が有り、許可制ではなく許認可制であった)により、安かろう悪かろうの経営者が増え、現在のコスト競争を生んでいる」「労基に反する雲助業者を一掃する好機でもあるので、行政には厳しく対応してもらいたい」と述べていたことをここに申し添えるものであります。
つまるところ、前を向いている経営者と、後向いている経営者に二分されてきた、そう思います。
物流の賃上げを促進するなら公共事業が一番です。建設業法では公共事業での中抜きを禁止してますから、指定業種に運輸を新設すればよろしいかと。最近は官庁側が一式工事ではなく、専門工事として分割発注しているようですから、運賃市場に緩く影響力を行使できます。国交省の積算基準があれば、荷主との価格交渉がしやすくなります。