高齢ドライバー問題も「道路交通システム全体の問題」
高齢ドライバーの問題も、結局は、高齢化が進む令和時代ならではの問題といえるのかもしれません。道路交通の安全の確保は私たちが暮らす社会にとって喫緊の課題のひとつですが、こうしたなか、75歳以上の高齢ドライバーは、８割が自身の運転に自信を持っているとする調査結果も出て来たようです。歩きスマホ、自転車や電動キックボードなどの信号無視なども含め、交通システム自体を再構築する必要があるのではないでしょうか。
交通安全が喫緊の課題に！
少し前から当ウェブサイトで注目している論点のひとつが、交通安全です。
便利で新たなモビリティが出現しているためでしょうか、私たちの生活はさらに便利で快適なものとなりつつあるわけですが、その反面、いままでは存在していなかった道具のために、新たな事故が発生する可能性が高まっていることもまた事実でしょう。
ただ、これについては問題を整理する必要があります。
当ウェブサイトで議論する「道路上の安全」には、少なくとも、「歩行者が道を歩いていて、事故に巻き込まれないこと」、「自転車や自動車などの乗り物に乗っていて、事故に巻き込まれないこと」が含まれます。
たとえば「歩行者が道を歩いている場合」については、普通に歩道を歩いている場合はもちろん、横断歩道を渡っている場合、あるいは車道や高速道路など（！）を歩いている場合など、状況に応じて論点を分ける必要がありそうです。
一般に歩行者は「交通弱者」と呼ばれますが、歩きスマホ、歩きタバコなどのように、大変危険で迷惑な行為を行えば、他の歩行者などに迷惑をかけることもあるからです。
共通条件は「交通ルールを守れ」
一方、「乗り物に乗っている場合」についても、たとえば自分で運転しているのか、他人の運転に同乗しているのかによって条件は変わります。
また、自分が運転している場合も、その乗り物が運転免許が不要なもの（自転車、電動アシスト自転車、一定要件を満たす電動キックボードなど）なのか、それとも運転免許が必要なもの（原付自転車、自動二輪車、自動車）なのかによって条件は変わってくるでしょう。
ただし、公共の交通機関（バス、路面電車、鉄道、新幹線、飛行機、船など）に乗っている場合の交通安全については、私たち一般市民レベルでは議論してもあまり意味がありません。
ここでは、私たち一般市民レベルで気を付けなければならないことをまとめておくと、こんな具合ではないでしょうか。
（１）全員共通のルール
- 交通ルールを守る（たとえば信号を守る、速度制限を守る、など）
（２）歩行者の場合
- 車道を歩かないで歩道を歩く
- 歩道がない狭い道を歩くときは路側帯を通行する
- スマホを凝視したりせず、ちゃんと前を向く
- 歩行時に火のついたタバコをブンブン振り回したりしない
（３）免許不要の乗り物を運転する場合
- 車道の左側を走る
- 歩道を走行するときは歩行者優先に努め、時速６㎞以内でゆっくり走る
- 出来るだけヘルメットを着用する
（４）免許が必要な乗り物を運転する場合
- 制限速度を守る
- 違法な駐停車をしない
（５）政府、政治家
- 従来なかった、歩きスマホ、歩行喫煙などの問題点を検出し、制度的な手当てを行う
…。
どれも、至極当たり前の話ばかりです。
これらのうち、政府、政治家らの不作為の問題については、また別途、きちんと議論する必要があると思いますが、既存のルールの中でもいくつかの問題があります。というのも、最近、道路上では道路交通法制やルールが、守られないことが多いからです。
その典型例が、信号無視、速度超過、違法駐車に関しては、どうでしょうか。
東京都心部だと幹線道路がいくつか走っているのですが、信号無視、速度超過、違法駐車は常態化しています。酷い場合は自転車専用道路のど真ん中に違法駐車されているため、自転車が車道の右車線を通行しなければならないこともあります。
また、ここでいう「信号無視」は、信号がすでに赤に切り替わっているのに自動車が交差点を突っ切っていくことを意味していますが、これも、本当に危険です。
自動車の免許を持っている人なら、ほとんどの方がご存じだと思いますが、信号が黄色になっていたら、それは「止まれ」を意味します。あくまでも信号が黄色に切り替わった瞬間、停止位置に近接していて安全に停止できないときに、例外的に進んでよいとされているに過ぎません。
しかし、幹線道路では「黄色」は「行け」だと勘違いしている人が多いのでしょうか、著者自身が見ている限り、黄信号で止まる自動車は、10台のうち２～３台が良いところではないでしょうか。
自転車や電動キックボードに至っては、信号が完全に赤に切り替わっているのに車道を突っ切ろうとしますし、それによって歩行者と接触するなどの事故も発生しています。最近の自転車はなまじっか速度が出るだけに、横断歩道で歩行者を跳ね飛ばせば、相手が老人や幼児などの場合、ケガでは済まないかもしれません。
歩きスマホ、どう対処する？
さらには、歩行者の側にも、問題が生じることがあります。
最近だとスマートフォンをじっと見つめながら、道路をフラフラと歩いている人が、大変に多いのです。
先日の『「歩きスマホの交通事故」で運転手の責任を負わせるな』では、交差点で歩行者がバスに激突したという事例を紹介しました。
ながらスマホはやめられない
渋谷スクランブル交差点 pic.twitter.com/GII6f0KCH9— 渋谷ニュース (@shibuyajoker) June 5, 2024
短く不鮮明な映像ではありますが、バスに激突した人物は、明らかに前方を見ていません。
前後の動きもよくわからないなかで、ここで「バスの側の過失はゼロに違いない」、などと決めつけるのはやや軽率ですが、少なくとも歩行者の側に問題がないといえばウソになるでしょう。
高齢ドライバーの事故多発中
さて、こうしたなかで、最近、頻繁に目にするのが、高齢者による事故です。
2019年４月19日に発生した、老人が運転する暴走車両に巻き込まれ、女性と幼児が亡くなった池袋の交通事故の事例はあまりにも有名ですが（もし女の子が生きていれば、もう小学生だったはずです）、それだけではありません。
本日も高齢者が運転する自動車が「暴走」し、けが人が生じるなどの事故が発生しているようです。
【速報】JR新宿駅近くで「車が暴走」80代男性運転か けが人2人
―――2024/06/10 14:03付 Yahoo!ニュースより【テレ朝news配信】
ほかにも先日は、80代男性が運転する自動車が、信号を守って横断していた女児を跳ね飛ばすという事故も発生しているなど、まさに全国的に高齢ドライバーによる事故が頻発している状況です。
本当に、痛ましい話です。
この点、一般に高齢化すれば認知機能が低下しますので、若いころは運転がうまかった人でも、年を取れば運転がおぼつかなくなることもあります。
もちろん、認知機能の低下度合いには個人差もありますし、とくに地域によっては自動車がなければ生活もままならないというケースもありますので、「高齢者からは一律に免許を取り上げるべきだ」、とはなかなかに言い辛いところではあります。
結局のところ、高齢者には免許の返納を呼び掛け、免許の自主返納に応じた人には警察が「運転経歴証明書」を交付する、といった取扱いで、私たちの社会はだましだまし、高齢者の運転の問題と付き合っているのが現状でしょう。
高齢者は運転に自信：免許返納に後ろ向きか
しかも、ここで少し気になるのが、『弁護士JPニュース』が先週配信した次の記事です。
高齢ドライバー8割「運転に自信あり」 75歳以上による「死亡事故」増加も…免許返納は“右肩下がり”の現実
―――2024/06/06 11:01付 Yahoo!ニュースより【弁護士JPニュース配信】
記事によれば、高齢ドライバーによる交通死亡事故は近年、増加傾向にあるとされ、それらの要因で最も多いのは、ブレーキとアクセルの踏み間違えなどに代表される「操作不適」などだそうです。
ところが、ＮＥＸＣＯ東日本の調査によると、高齢ドライバーの８割近くが「運転に自信あり」と回答したのだそうであり、年代別には66～69歳で73.5％、70～74歳で75.0％、75歳以上79.4％と、「年齢が高くなるほど自信がある人の割合が高くなる」傾向があるそうです。
正直、高齢化社会のなかで、高齢ドライバーの増加は社会問題でもありますので、免許返納の呼びかけで済む話でもありません。
結局、新たなモビリティの出現、スマートフォンなどのデバイスの問題、さらには社会の高齢化など、昭和・平成時代には想定されていなかったような問題が続々と生じているわけです（※といっても、人手不足に関しては、すでに経済専門家は平成期のうちに指摘していましたが…）。
結局はシステムの問題
やはり、道路交通法制には抜本的な見直しが必要です。
たとえば、高齢ドライバー問題に関しては、▼高齢者に関しては免許の更新頻度を３年ではなく２年、１年などに短縮する、▼自動車メーカーによる運転自動アシスト機能などの開発や充実を国が支援する、▼官民挙げて自動運転システムの開発などに取り組む――、といった姿勢が大事ではないでしょうか。
結局は、道路交通法制とはシステムの問題でもあります。
また、昨今はバス運転手のなり手が不足するなどし、一部路線では定時的、安定的なバスの運行に支障を来す状況が生じているともされていることもありますので、自動運転に関連し、技術をバスやタクシーなどにも拡大されるなどの研究も、もっと進めていくべきではないか、などと思う次第です。
本文は以上です。
日韓関係が特殊なのではなく、韓国が特殊なのだ―――。
— 新宿会計士 (@shinjukuacc) September 22, 2024
そんな日韓関係論を巡って、素晴らしい書籍が出てきた。鈴置高史氏著『韓国消滅』（https://t.co/PKOiMb9a7T）。
日韓関係問題に関心がある人だけでなく、日本人全てに読んでほしい良著。
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【おしらせ】人生で10冊目の出版をしました
  | 自称元徴用工問題、自称元慰安婦問題、火器管制レーダー照射、天皇陛下侮辱、旭日旗侮辱…。韓国によるわが国に対する不法行為は留まるところを知りませんが、こうしたなか、「韓国の不法行為に基づく責任を、法的・経済的・政治的に追及する手段」を真面目に考察してみました。類書のない議論をお楽しみください。 |
【おしらせ】人生で９冊目の出版をしました
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私は今運転しないので知りませんがスバルが高性能の自動ブレーキシステム持ってたと思うけど、あれでどれくらい事故防げるんだろう。
version2で0.09%
version3で0.06%(TVCM中)と言われてます
アイサイト事故率で検索
弊社の社内の事故の統計だと、自動ブレーキ有の車の追突事故の確率は、自動ブレーキ無しの車の1／3くらいだそうです。
70歳過ぎたら全員免許証を期限切れ（無効）とすべきですね。運転したい人は、若い人と同じ実技試験を受けて再免許（3～5年）とします。
若い人でも試験が受からない人は運転できないのですから、高齢者というだけで甘えさせる必要はないと思います。
https://www.insweb.co.jp/car/kisochishiki/jidosha-jiko/nenrei-jikoritsu.html
24歳以下の人は85歳以上の人よりも事故率が高いのです。
70歳以上の人の事故率は30歳未満の人より低いのです。
年齢で区別するなら、そんな危険な若者は運転すべきではない、ということになりませんか？
そうですね。
30才未満、75才以上が乗る車には、60キロ以上でないような仕様にするとか、ウインカー出さないで、右左折した場合には、警報が大音量で出て周りに違反が分かるようにするとか。
要は、運転不適格者には、運転させないこと。
それから、歩きスマホとか、する人間にも、公道を通れないようにするとか。
つまり、道路という公共の施設を適切に利用出来ない人間には、それを利用させない、という考え方で、交通取締政策を行う。そうすれば、どれだけの人が安全安心に、道路を利用出来ることか。
元になっている警察庁のデータを見てみると
人対車両の事故については免許保有者10万人あたりの件数では
24歳未満：40.5
65歳以上：54.5
70歳以上：57.7
75歳以上：61.4
80歳以上：64.4
となるので、対人事故は高齢者の方が多いので、高齢者の方が事故が少ないと言い切るのは若干疑問。
出典：道路交通に関する統計（2023年）、3-5-2原付以上運転者（第１当事者）の事故類型別・年齢層別免許保有者10万人当たり交通事故件数
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/files?tclass=000001020602&cycle=7&year=20230
私の車はスバルのアイサイトｖｅｒ３搭載ですが車線はみだしと
バックの際に動いているものに反応して警告してくれる機能以外は
作動したことがありません。ちなみに約7年乗ってます。
自動ブレーキは試してみたいのですが怖くてできません。
交通量が少なく、道路も広く、障害物も少ない田舎で、そんな高機能車が必要ですか？
街路灯が無くて、真っ暗な夜道を行く時に、道路沿いの用水に落ちるのに気をつけなきゃならない程度では？
レベル5の完全自動運転システムに移行するのは何時頃か，が最終的問題でしょう。ただ，路上実証試験が容易な中国のほうが，技術的に先行しているのが脅威です。過去のドローンの場合と同じ。
何年も前からすでに技術的な問題ではないと思います。
「事故したら誰の責任か？」
これをハッキリさせる（社会合意）ことが無理。
殺される被害者からすれば、責任とれない車はそもそも走るな。
殺す乗員からすれば、運転してないんだから知らんがな。
製造者からすれば、引き渡してあとのメンテや使い方が確実じゃないのに保証なんか無理無理。
行政は、古今東西逃げる以外の対応なし。
社会全体で、これに莫大なリソースを支払うくらいなら、割増でもタクシー使え！で解決ですわ。
モビリティは、無料ちゃいます。
経験則的観想デスが、
「生きるのが下手」と言われて気分を害するヒトより「運転が下手」と言われて気分を害するヒトのほうが圧倒的に高率で存在する…気がスル
ミンナさしたる根拠も無く「運転は人並み平均よりちょっと上手い」という自意識持ちのやうで…
まーソレだけクルマの運転が普遍的に日常化した行為になっとんやろけど
知らんけど
「生きるのが下手」は悪口とは言えないのでは？
同じ視角で「運転が下手」も同列に指摘ではあっても”悪口”ではないと思いマスが…
オソラクその様な感想を持たれるトコロにも、心因的に高齢者の免許返納がススミヅラいナニヤラがあるンでないかと思うとりマス
知らんけど
文章の意味、読み取れない方？
＞「生きるのが下手」と言われて気分を害するヒトより「運転が下手」と言われて気分を害するヒトのほうが圧倒的に高率で存在する
とは、生きるのが下手、と言うのは悪口ではないということ。
私は、この高齢者ドライバー問題にいくつかの疑問を感じます。
まず、本当に高齢者ドライバーと若者ドライバーの事故率に明確な差があるのでしょうか？
医者だったけかな？一般道を１２０ｋｍで走行して子供をはねて死亡させたとか、トラックドライバーが首都高だったかな？居眠り運転で追突して多重事故を起こし複数の死者が発生したとか、千葉の駅前でタクシーがいきなり加速してフェンスをつきやぶり数人をはねたとか・・・、自動車事故は高齢者固有の問題では無いと感じます。
また、川口でのクルド人問題など、リベラル系の方々は「全てのクルド人が悪い訳じゃない、クルド人を非難するのは人種差別だ」の様な論調がありますが、そのリベラルな方々から「高齢者ドライバーに何らかの対策を・・・」と言うのを聞いたことはありますが、「全ての高齢者ドライバーが問題ある訳ではない、それは高齢者差別だ」と言っているのは聞いたことがありません。これってリベラルな方々からしてみれば、明らかな差別ですよね？
これも大手メディアによる広い意味での煽動商法なのかもしれませんね。
江戸時代の瓦版売りが、
「てーへんだ！てーへんだ！」
と危機感を煽る口上で売り上げを伸ばしてるみたいに、誰かを悪役として血祭りにあげて、群集心理の溜飲を下げてオアシを頂戴しているビジネスモデル。
でも、大手メディアの愛読者層は後期高齢者なので、自分で自分のサポーターたちを血祭りにあげてるのは不思議ですね。
https://www.insweb.co.jp/car/kisochishiki/jidosha-jiko/nenrei-jikoritsu.html
上にも書きましたが、若者の方が高齢者より事故率は高いですね。
データ提供ありがとうございます。
そうなんですよね、長年運転をしてきた健康な高齢者と、免許取り立ての若者や車を持っておらずたまにレンタカーを運転するくらいのドライバーであれば、間違いなく前者の方が事故率は低いはずです。年齢で決めつけること自体がおかしいんですよね。
問題は、高齢化に伴う運動機能の低下、認知症や脳卒中などの発生にある訳で、これはどのくらいの年齢から駄目、という話では無いと思うのです。若くても病気を持っている方だっておられるでしょうし。
例えばマイナンバーに運転免許機能を持たせたあかつきには、違反歴の他に病歴などもリンクさせて免許更新の際の判断材料にするとか、別の議論が必要だと思います。
元になっている警察庁のデータを見てみると
人対車両の事故については免許保有者10万人あたりの件数では
24歳未満：40.5
65歳以上：54.5
70歳以上：57.7
75歳以上：61.4
80歳以上：64.4
となるので、対人事故は高齢者の方が多い。
対車両だと24歳未満が2倍程度と多くなる。
大きな車体であれば認知・注意できるが、歩行者に対する注意力は下がるのだろうか？
出典：道路交通に関する統計（2023年）、3-5-2原付以上運転者（第１当事者）の事故類型別・年齢層別免許保有者10万人当たり交通事故件数
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/files?tclass=000001020602&cycle=7&year=20230
おそらくですが、高齢者の方が裏道、脇道に詳しいと思います。つまり、そういった道を通る割合が多い。
そういった細い道には路側帯はあっても歩道はありませんから、歩行者との事故の割合は増えていくでしょう。逆に、若者はそこまで道を知らないため大きい道を通る。結果、老人ほど対人事故が多い、という結果につながりやすいのでは。
https://www.pref.aichi.jp/uploaded/attachment/396516.pdf
こんなのもあります。
高齢者の方が法令違反が多い。＠9ページ
高齢者の方が思い込みが多い。＠10ページ
以前「ドラレコ通報制度」を言ってみた者です
ディープフェイク対策など課題もありますが、
・コスト的にも持続可能性が高く、潜在違反者（オービスや覆面パトカーの前だけイイコで他は無法運転）の激減を狙える
・不公平でコストの高い警察による取締りを減らせ、リソースを他の防犯に振り替えられる
など良い面もあり、検討くらいの価値はあるかなと
また、記事を拝見していての思いつきですが、結局は個々人のマナーや適性の問題だと、では「適正審判制度」導入はいかがでしょうか
「このヒト普段からメチャクチャ」「ホントに免許持ってんのか」って人いますよね？笑
複数の、または信頼できる告発があれば審判にかけ、陪審員によるエビデンスに基づいた評議で「免許取消・免許取得欠格期間」を課すなどの対策
試験場の適正検査は必要最低限のザル、
陪審員としたのは、裁判官の負担軽減と裁判官は実態を知らない人が多いと思ったからです
まあ憲法違反と言われますかね、熟考を経ない思いつきです
私も従来の延長線上の
今の交通システムのありかたに疑問です
まずは制限速度のデフォルトが
時速６０キロから時速３０キロになるのに賛成です。
以下は車に素人の私の個人的な希望と疑問です。
現在世界で競って進められている自動運転技術は
なぜ、現行車と同じ時速６０キロどころか
高速道路までを高速で走れる車なのでしょう？
現在の技術でも時速３０キロでの自動運転なら
十分安全に実用化できるのではないでしょうか？
町中の一般道路の制限速度が30キロになって
今のスキルを必要とする運転免許ではなく
高齢者でも取得できる30キロ限定免許と
制限速度３０キロの道限定の自動運転車とで
日常の買い物や生活ができる社会はこれからの
高齢化社会のあるべき姿ではないでしょうか？
そして、離れた町や高速道を走りたいときは
現行と同じ高速が出る自動車と今の普通免許でが
必要とすれば、30キロ限定自動運転免許の高齢者は
乗せて行ってもらうか公共交通機関を利用すれば良いのです。
私は、自動運転が何故か不思議と
高速が出てスキルが必要な現行自動車で開発されているのは
ただでさえも高くなった今の自動車の１台あたりの
単価を確保したい自動車メーカーの身勝手な思惑に
引きづられているのでは？
と疑問を感じています。
30km/h以下なら安全かもしれないとのコメントですが、警察庁のデータからは、それとは逆の数値が見えます。
表3-4-1 原付以上運転者（第１当事者）の危険認知速度別・年齢層別免許保有者10万人当たり交通事故件数
年齢：30km/h以下、30~60km/h以下、比率
24以下：436、197、2.2倍
65以上：290、66、4.4倍
70以上：309、69、4.5倍
75以上：337、74、4.5倍
80以上：367、84、4.4倍
高速領域に届く前の低速域での事故件数の方が圧倒的に多いので、高齢者にはいかなる速度域でも運転を許可すべきではないとなるかなあ（皆さんが大好きな数字からすれば）。
若年層と比べても所有者比2倍以上の事故率ですし。
なお、人口あたりの発生数ではなく、発生件数の絶対数は以下の通り。
年齢層 30km/h以下 30〜60km/h以下
16～24歳 23,458 10,580
65歳以上 57,432 13,100
70歳以上 42,082 9,388
75歳以上 24,538 5,424
80歳以上 11,144 2,561
人口を考えると、65歳以上80歳未満の方々の運転を禁止する方が、事故件数は減りますかな。
すみません。
高齢者の速度制限ではなく、自動運転にすべきとのご意見でしたね。
投稿先を間違えました。
お詫びします。
どくとるまんぼう さま
貴重なデータをお示しいただき
ありがとうございます。
（若い頃私も北杜夫氏のファンでした）
人間が判断するから間違える
ましてや高齢者ならなおさらです。
ただ、人工知能が人間のフルパワーに
追いつくのはまだ時間がかかると思います。
ただ、現実社会の高齢化への待ったなしの対応で
時速３０キロの自動運転なら・・・
とこれからの社会のあるべき姿を
考えてみたものです。
上の方でも似たようなことを書きましたが、低速域で事故が多いのは、この事故現場が脇道、裏道であり、歩道のない生活道路であるからだと思います。老人の対人事故が多いのは、老人が未知をよく知るためにこういった道を利用しやすい、という面があると思います。
つまり、脇道や裏道を通らない、通らなくてよい、もしくは通らないほうが良い交通システムを作るのが重要だと思います。
例として、
一、脇道、裏道を通らないという交通安全運動をする
二、ポールを立てて狭い道を歩行者専用道路にする。同時に、地域に駐車場を増やす。
三、自動運転タクシーを多数配車し、その走行範囲から裏道、脇道を除く
など。