中国が主導する国際開発銀行であるアジアインフラ投資銀行（ＡＩＩＢ）が「鳴かず飛ばず」であることは、『ＡＩＩＢの融資実績額が「コロナ特需」で急増するも…』などを含め、当ウェブサイトで過去に何度か触れてきました。ただ、行き詰まりを見せているのはＡＩＩＢだけではありません。なんだか正体不詳の「一帯一路」なる構想も迷走しているようで、とりわけ中・東欧17ヵ国を中心に「失望が広がっている」、「会議体がゾンビ化している」などとする記事を発見しました。

一帯一路構想

調べれば調べるほどわからなくなる「一帯一路」

最近、中国が掲げる世界的な戦略のなかで、とくに有名なもののひとつが、「一帯一路」です。ただ、それと同時に、調べれば調べるほど、「いったい何を目指しているのか」がよくわからない、非常に抽象的な概念でもあります。

この「一帯一路」、英語の “the Belt and Road Initiative” を略して、英米圏では「ＢＲＩ」などと略されることもあるほど人口に膾炙しているのですが、その実態について詳しく知っているという人は意外と少ないのではないでしょうか。

なぜなら、中国自身もこれについて、ちゃんと定義しているわけでも、明確なロードマップを示しているわけでもないからです。

いちおう、一帯一路について包括的に記載されていると思しきものが、中国国務院の英語版ウェブサイトに2015年３月30日付で掲載されている次の記事です。

Full text: Action plan on the Belt and Road Initiative

―――2015/03/30 19:31付　中国国務院ウェブサイト英語版より

これによると、この「一帯一路」は「道路・港湾等の交通インフラを整える」というよりは、どちらかといえば一種の広域経済圏のような構想であることがわかります。

具体的には、一帯一路の主眼は習近平（しゅう・きんぺい）中国国家主席のイニシアティブに基づく、中央アジアや東南アジア諸国などを包含した「シルクロード経済圏」の建設にある、ということです。リンク先記事にあるこんな一文が、その証拠でしょう。

「一帯一路の建設を加速することは、一帯一路に沿った国々の経済的繁栄と地域経済協力を促進し、異なる文明間の交流と相互学習を強化し、世界の平和と発展を促進するのに役立ちます。それは世界中の人々に利益をもたらす素晴らしい事業です」（※著者訳）。

なんだか、よくわかりませんね。

おおきく「陸上」と「海上」の２ルート

「実際に中国がやっているのは世界の平和と発展とは真逆のことではないか」、というツッコミを入れたい気持ちは山々ですが、ここでは議論を先に進めます。この一帯一路構想を地図で確認すると、興味深いことがわかります（図表１）。

図表１　「新シルクロードと21世紀の海上シルクロード」

（【出所】中国国務院報道局英語版ウェブサイト “How the world will benefit from China’s Belt and Road?” ）

上記でわかるとおり、「一帯一路」とは、陸路（シルクロード）、海路（海上シルクロード）により、中国から中央アジア・東南アジアなどを回遊し、欧州、アフリカなどを連結するというものです。

ただ、冷静に見解を述べさせていただくならば、海上ルートについては、何も中国に依存する必要はありません。すでに「地中海－スエズ運河－インド洋－マラッカ海峡－南シナ海－東シナ海－日本」というラインは、中国が経済発展し始める1990年代より遥か以前から確立しているからです。

海上交通ではなく陸上交通には確かにメリットもある

しかし、一帯一路の特徴は、どちらかというと「海」ではなく「陸」にあります。

なぜなら、東アジアと欧州が陸路（鉄道や道路など）で直結されれば、それはそれで効率的な輸送手段として機能し得るからです。これを物理的な距離で考えてみましょう。

たとえば、日本の神戸から欧州のロッテルダムまでは、直線距離だと9250キロメートルほどですが、海路だとマラッカ海峡やスエズ運河などを経由するため、最短ルートを通ったとしても２万キロメートル以上航行する必要があります。

これに対し、たとえば上海あたりとロッテルダムが陸上の最短距離で結ばれたとすれば、距離数は１万キロ以下で済みます。先ほどの一帯一路の地図にある西安を起点とすれば、ロッテルダムまでの所要距離数はさらに短く、直線距離で8000キロ少々で済みます。

この違いは、非常に大きいです。

というのも、日本・中国などのアジア諸国と欧州諸国の貨物は、現状、海上輸送に依存しているのですが、船便だと非常に時間がかかります。ルートにもよりますが、実際に船会社のウェブサイトなどで調べてみると、コンテナ船でだいたい30～60日程度の時間が必要とされます。

その理由は、コンテナ船の速度が時速約50キロ前後と遅いことだけでなく、上述のとおり、ユーラシア大陸を大きく迂回する必要があるからです（多くの場合は途中でシンガポールなどに寄港するため、さらに時間を要します）。

これに対し、たとえば上海からロッテルダムまでを直線で結ぶ、新幹線なみに高規格な貨物鉄道を建設することができれば、理屈の上では物流速度が飛躍的に向上します。仮に１万キロの行程を時速200キロでノンストップで走ったとしたら、50時間で走破できます。

あるいは、現在ＪＲ東海が東京・名古屋間で建設を進めているリニア新幹線のように、最高500キロで走れる夢の交通機関を整備すれば、物流速度をさらに上げることができます。海上輸送と比べて、時間を100分の１にまで圧縮することができるかもしれない、というわけですね。

戦略的一貫性に乏しい

なぜかロシアを迂回する不思議

ただ、そのような妄想を抱いたうえで、先ほどの地図をしげしげと眺めると、不自然な点がひとつ見つかります。先ほど紹介した「新シルクロード」なる地図を読むと、陸上の「新シルクロード」が、なぜかロシアをほとんど通っていないのです。

ここで把握しておくべきは、「地球は丸い」、という事実です。

上海からロッテルダムまでの直線の最短距離は、地図上で言えば上海から左斜め上を通り、北京の南西部をかすめ、モスクワの北部を通る、というルートです（図表２の赤線。ただし、このルートだと途中でバルト海に出てしまいますので、現実にはエストニアあたりから南下する必要があります）。

図表２　「地球は丸い」という事実を踏まえた場合の最短距離（赤線）

（【出所】中国国務院報道局英語版ウェブサイト “How the world will benefit from China’s Belt and Road?” を著者が加工）

これに対し、中国が意図している「新シルクロード」のルートは、アルマトイやテヘラン、イスタンブールなどを経由するため、どうしても「最短距離」には見えません。また、このルートの終着点がどうも東欧にあるというのも気になる点です。

というよりも、中国政府のさまざまなウェブサイトを調べた限りでは、ほかにも複数のルートが提示されている地図もあるようなのですが、不思議なことに、その具体的な手段（道路なのか、鉄道なのか、等）について詳しく触れられている記述はあまりみつかりません。

あるいは、探し方が悪いためでしょうか、中国政府のウェブサイトをひっくり返してみても、「いつまでにどの区間にいかなる交通手段を建設するのか」という具体的目標が示されたページがあまりありません。出てくるものといえば、地図と各都市の役割、中国のお偉いさんのインタビュー記事ばかり。

なんだか、この一帯一路自体、本気で実現させるつもりがあるのかが気になるところです。

中国の「17＋１」構想が「ゾンビ化」＝ディプロマット

こうしたなか、アジア太平洋の外交・安全保障問題専門のオンライン誌『ディプロマット』（THE DIPLOMAT）に先週、非常に気になる記事が掲載されていました。

How China’s 17+1 Became a Zombie Mechanism

―――2021/02/10付　THE DIPLOMATより

タイトルを意訳すると、「中・東欧17ヵ国と中国との連携が有名無実化した」、といったところでしょうか。それにしても「ゾンビ化」とはなかなか過激なタイトルです。リンク先記事自体は英文としてはさほど難しくなく、また、1600文字弱の文章であるため、英語が得意な方であれば直接読めると思います。

著者自身の文責において、記載内容を要約すると、次のようなものです。

「中・東欧諸国17ヵ国は欧州における中国からの「玄関口」となるはずだったが、現実にはその構想は実現せず、それどころか「頭痛のタネ」となっている」。

なかなか、興味深そうな記事ですね。

著者欄には「Andreea Brînză」とありますが、ルーマニアの方だそうです。正確にどう発音するのかはよくわかりませんが、本稿ではとりあえず「アンドレア・ブレンゼ」氏と呼称したいと思います。

ブレンゼ氏によれば、この「17＋１」メカニズムとは、2012年に中・東欧諸国（ＣＣＥ）16ヵ国と中国が合意したメカニズムのことで、のちにギリシャを加えて欧州側が17ヵ国となったものの、発足から10年近くが経過するにも関わらず、現実にプロジェクトは動いていない、とするものです。

その証拠に、これらの17ヵ国のほぼすべてが、華為（フアウェイ）の５Ｇネットワークのアクセスを対象とした米国との覚書などに参加したほどだ、ということです。

そのうえで、ブレンゼ氏は非常に重要なことを指摘します。

“It is very hard to define the 17+1 mechanism, just as it is hard to define the BRI.”

このくだりで、思わず苦笑してしまいました。

先ほど述べたとおり、「ＢＲＩ」は一帯一路のことですが、「一帯一路と同様、17＋１構想は定義することが非常に困難」、「中国はその目的を明確に説明したことがない」、などと一刀両断しているのです。要するに、理念だけで中身がスッカラカンだ、ということですね。

（※ちなみにこのＢＲＩ自体に「明確な定義がない」という点については、同じ著者の方が2018年３月20日付で寄稿した “Redefining the Belt and Road Initiative” という記事に詳しく触れられていて、それはそれで非常に面白いのですが、本稿では割愛します。）

なぜ「ゾンビ」なのか？

ちなみにこの「16＋１」ないし「17＋１」に参加する国々は、ギリシャを除くと、多くの場合は旧共産圏であり、また、発足当初はこれらの国々の間で、「老朽化したインフラを中国の資金で刷新してもらえる」といった期待もあふれていたようです。

ところが、ブレンゼ氏の論考によると、この「16＋１」ないし「17＋１」構想の参加国の間では、こうした期待が失望に変わっているのだとか。

具体的なインフラプロジェクトが動くわけでもなく、なんだかよくわからない人材交換プログラムなどでお茶を濁されているからであり、事実上、この枠組み自体が有名無実化しているからなのだそうです。これをブレンゼ氏は「ゾンビ化」と呼んだのでしょう。

これに関するブレンゼ氏の指摘は辛辣です。

「中国では収益性の低下したゾンビ企業を低利融資や国の補助金によって存続させているように、『17＋１』のようなメカニズムを外交的ゾンビシステムとして存続させている。共産主義中国の政治文化では間違いを認めないため、失敗したプロジェクトの放棄を受け入れないからだ」。

といっても、この「17＋１」メカニズムが完全に失敗に終わったわけではなく、ギリシャの「プレウス港プロジェクト」（日経新聞の下記記事参照）のように、なまじっか中途半端に成功したプロジェクトも混じっているだけに、撤退することができずに中途半端な状態に陥ってしまっている、というわけです。

中国、ギリシャ最大港に720億円　一帯一路で攻勢

―――2019年11月13日 18:09付　日本経済新聞電子版より

ブレンゼ氏によると、現在のＣＣＥ諸国では、プロジェクトの延期や未履行が相次いでおり、このことが中国に対する失望に変化しているのだそうです。

本質的な問題点とは？

では、このブレンゼ氏の指摘は、実際のところ、どうなのでしょうか？

「17＋１」メカニズムを巡って、産経ニュースに先日、こんな記事が出ていました。

中国と中東欧１７カ国首脳会議　５カ国は首脳欠席

―――2021.2.11 11:03付　産経ニュースより

記事タイトルでも何となくわかりますが、今月９日にオンラインで実施された「17＋１」会議では、「欧州側の少なくとも５ヵ国の首脳が参加を見送った」のだそうです。具体的には、バルト３国とルーマニア、ブルガリアが、首脳ではなく閣僚級が参加したとしています。

しかも、バルト３国のうちのリトアニアについては、参加したスコディス運輸・通信相が声明で、「対中協力では欧州連合（ＥＵ）の枠組みを重視する方針を中国側に伝えた」と発表したのだそうです。なんだか、習近平氏のメンツも形無しですね。

（ちなみにディプロマット誌のブレンゼ氏の論考によると、首脳が参加しなかった国はこの５ヵ国とスロベニアだったのだそうです。）

中国のインフラ外交

ＡＩＩＢは「鳴かず飛ばず」

ついでに、『ＡＩＩＢの融資実績額が「コロナ特需」で急増するも…』などを含め、当ウェブサイトでもときどき言及している金融機関である「ＡＩＩＢ」についても触れておきましょう。

これは、中国が主導する国際開発銀行である「アジアインフラ投資銀行」のことで、ＡＩＩＢのウェブサイト上、「ＡＩＩＢは一帯一路を実現するためだけの金融機関である」、などと大々的に謳われているわけではありません。

しかし、一帯一路構想の国務院決定が2015年３月であること、ＡＩＩＢが発足したのが同年12月であることなど、一帯一路パンフレットにＡＩＩＢが登場することなどを踏まえると、中国がＡＩＩＢを設立した狙いのひとつが、この一帯一路構想のファイナンスにあったことは間違いありません。

ただ、現実にＡＩＩＢがかき集めている1000億ドルという資金が一帯一路構想そのものに向かっているのかといえば、そのような事実はありません。

先日より報告しているとおり、ＡＩＩＢの融資自体、世界銀行や日米が主導するアジア開発銀行（ＡＤＢ）との協調融資案件が非常に多く、また、昨今は「コロナ特需」で融資が伸びているとはいえ、肝心の「長距離輸送インフラ」に向かっていると思しきものは、あまり見かけません。

というよりも、ＡＩＩＢの融資には戦略的な一貫性がありません。

たとえば、先ほどの図表にもあった「西安からアルマトイを経てテヘラン、イスタンブールに向かう」というルートに関連し、それだけ長距離の鉄道建設案件がＡＩＩＢの融資リストに挙がってきているのかといえば、そのようなものは存在しません。

それに、そもそもＡＩＩＢの出資総額は1000億ドル弱、日本円にして10兆円少々ですが、2020年９月末時点において実行されている融資総額は100億ドルにも満たない額であり、しかもそれはコロナショックで増えたに過ぎません。

つまり、「一帯一路」、「ＡＩＩＢ」はともに、どうも当初の報道の華々しい理念とはかけ離れているのではないかと疑わざるを得ないのです。

もしかして、中国は外交下手？

さて、ディプロマット誌自身が中国に対して非常に批判的なメディアであるという可能性には注意が必要かもしれませんが、ただ、ＡＩＩＢの財務諸表を定点観測している当ウェブサイトとしては、５年前に華々しく打ち上げた「インフラ外交」が行き詰まっていることを、財務面から把握していました。

現実に、「一帯一路」構想の「欧州側のゲートウェイ」であるはずのＣＣＥ17ヵ国においても、ピレウス港などの事例を除けば、中国が大々的に資金を出してインフラを改善しようとしているという話は聞きません。

それどころか、先ほど挙げたブレンゼ氏の論考では、ルーマニア政府が計画していたチェルナヴォダ原発の建設案件で、中国広核集団（ＣＧＮ）を排除するなど、これらの国々では中国企業をインフラプロジェクトから排除する動きも見られるそうです。

その理由についてブレンゼ氏は、次のように述べます。

“Chinese companies tend to appeal the decision and thus delay the implementation of the projects.”

要するに、中国企業では一度合意した内容に異議を唱え、プロジェクトの進展を遅らせるようなことが「よくある」、というのです。ブレンゼ氏自身がルーマニア人であることを思い起こすならば、おそらくルーマニアの原発事業で中国企業が排除されるようなことがあったのでしょう。

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さて、以前から個人的に感じていた疑問がひとつあります。

それは、「果たして中国という国は、外交上手なのだろうか？」という点です。

もちろん、中国を見くびるべきではないことは間違いないのですが、それと同時に、ＡＩＩＢについても、自国通貨である人民元の国際化についても、うまくいっているとは言い難いのが実情です。

ちなみに『国際的な債券市場と人民元：2015年を境に成長停止』でも説明したとおり、人民元の国際化は2015年以来、事実上ストップしている状態にあります。オフショア債券市場、国際決済市場などの統計データを見ても、人民元国際化の動きが明らかに停滞しているからです。

また、『「時流を読み誤りＡＩＩＢに乗り遅れた日本」の末路』でも述べましたが、ＡＩＩＢ自体、アジアにおける国際インフラ金融の世界で豊富なノウハウを持つ日本が参加していません。

これについては、天下り先を確保するのが大好きな財務省あたりがいずれゴーサインを出すのかと思っていたのですが、現在に至るまで、「日本がＡＩＩＢに出資すると決めた」とする報道は見当たらないのです。

（※もっとも、『金融庁よ、ＡＩＩＢにゼロ％リスク・ウェイトを適用するな！』でも指摘したとおり、金融庁はＡＩＩＢに対し「標準的手法採用行」に対するゼロ％リスクウェイトの適用を決めてしまいました。だからこそ金融庁は「霞が関の三流官庁」なのだと思いますが、この論点は本稿では割愛します。）

いずれにせよ、華々しくぶち上げた「一帯一路」構想が行き詰まりを見せる一方で、遅れてきた「自由で開かれたインド太平洋（ＦＯＩＰ）」構想が韓国を除く西側諸国で広範に受け入れられているのも、もしかすると、「じつは中国は外交が下手な国ではないか」という仮説を裏付けるのかもしれません。

このあたり、じっくり研究する価値がありそうです。