当ウェブサイトの愛読者の方であれば、「インドネシア高速鉄道案件」を覚えている方もいらっしゃると思います。これについて、いくつかのメディアが最新状況を報じていますが、あまりにも予想通り過ぎて、正直、拍子抜けしてしまいます。ただ、「インフラ金融」は当ウェブサイトのカバー領域でもあるため、本日はインドネシアのジョコ政権のご都合主義を冷ややかに眺めておきたいと思います。

2018/02/18 9:10　追記

本文中『日本方式が望ましい理由』のなかで、次の下りがありますが、これを修正しております。

（修正前）余談ですが、中国はかつて高速鉄道の追突事故で多数の死者を出していますし、日本は新幹線の営業に伴う事故を発生させていません。ただ、この点については「新幹線の優位性」というよりも、「日本人の鉄道安全運行にかける意識の高さ」という側面の方が大きいと考えるため、「日本の優位性」という点には付け加えていません。

（修正後）余談ですが、中国はかつて高速鉄道の追突事故で多数の死者を出していますが、日本の新幹線は追突、脱線などの重大事故による死亡事故を発生させていません。ただ、この点については「新幹線の優位性」というよりも、「日本人の鉄道安全運航にかける意識の高さ」という側面の方が大きいと私は考えているため、「日本の優位性」という点には付け加えていません。

コメント欄でご指摘くださいました「歴史好きの軍国主義者」様、大変ありがとうございました。

都合が良いジョコ政権に呆れる

インドネシア高速鉄道案件の続報

インドネシア政府が進めるジャカルタ＝バンドン間の高速鉄道事業が、予想どおり、順調に迷走しているようです。

焦るジョコ氏「日本と赤い糸」　中国頼みの開発進まず（2018/2/13 20:47付　日本経済新聞電子版より）

バンドン高速鉄道、さらに遅れて24年完工も（2018/02/14 00:00付　アジア経済ニュースより）

日経の報道によれば、インドネシアのジョコウィドド大統領は、日本との国交樹立60周年に寄せた祝辞で「日本とインドネシアは赤い糸で結ばれている」などと述べたそうですが、これを日経は「来年の大統領選に向けた実績作りへの焦り」と評しています。

また、アジア経済ニュースも、バンドン高速鉄道について用地買収が進んでいないことなどを受け、当初は2019年に予定されていた完工予定が、2020年、2024年、あるいはさらにそれ以降にずれ込むなどとの観測が出ていると報じています。

プロジェクトが遅延するのも、当たり前の話です。

当ウェブサイトでも、１年前の時点で『ジャワ高速鉄道建設は頓挫する！』と予言しましたが、さまざまな経緯に照らせば、このプロジェクトには、最初からかなりの無理があったのです。

当時の経緯は『インドネシア高速鉄道案件とＡＩＩＢの現状』、『自業自得のインドネシアを見透かす日本外交』などでも取り上げているのですが、前回の記事から少し時間が経っているので、簡単に経緯を振り返っておきましょう。

インドネシアは「伸び代が大きい国」

まず、インドネシアは「東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）」の一員ですが、そのＡＳＥＡＮ随一の大国です。

2015年において、人口約2.6億人、面積191万平方キロメートルで、いずれも日本（人口約1.27億人、面積約37.8万平方キロメートル）を大きく上回ります ((『世界の統計2017』Ｐ22『図表2-4　人口・面積(1)』)) 。しかし、名目ＧＤＰは１人当たり3,346ドルと、日本（34,522ドル）の10分の１に過ぎません ((『世界の統計2017』Ｐ62『図表3-3　１人当たり国内総生産（名目ＧＤＰ、米ドル表示）(1)』)) 。

裏を返せば、経済の伸び代が大きい国だ、ということでもあります。

実際、ＡＳＥＡＮを一括りに見るのは適切ではありません。

ＡＳＥＡＮ構成国の中には、シンガポールのように１人当たりＧＤＰが52,239ドルと日本を上回る国もあれば、カンボジアのように1,300ドル弱の国もあります。また、ＡＳＥＡＮ諸国は政治的に見ても、中国ときわめて親しい国もあれば、フィリピンやベトナムのように、中国と領土争いを抱えているような国もあります。

ただ、幸いにして、各種調査から判明するＡＳＥＡＮ諸国の国民感情は総じて日本にとって好意的であり、また、日本が深く信頼されていることも事実です。そこで、日本としてはＡＳＥＡＮ諸国とさらに深く連携し、この地域の親日感情をさらに育むことが欠かせません。

このためには、国に応じてうまくお付き合いするという姿勢が重要です。

たとえば、シンガポールの場合は金融面、マレーシアやタイ、ベトナムの場合は、中国に代わる日本企業の進出先、といった具合に、それぞれ戦略的に連携を深めていく必要があるのです。

その意味で、人口も面積も大きく、１人当たりＧＤＰでも伸び代が大きいインドネシアとの関係は、日・ＡＳＥＡＮ連携のかなめを占めていると言っても過言ではないでしょう。

やっぱり日本に泣きついてきた！

ところが、困ったことに、インドネシアは何かとトラブルをもたらす国でもあります。

たとえば、1997年に、タイを発端に始まったアジア通貨危機では、インドネシアは韓国と並んで国際通貨基金（ＩＭＦ）の支援を受けざるを得なくなり、また、日本の金融機関もインドネシア関連エクスポージャーで損失を蒙りました。

また、インドネシアはビジネス面でも、「信義則」を平気で破る国でもあります。それが、冒頭でも紹介した「高速鉄道横取り事件」です。

過去に当ウェブサイトでも取り上げたとおり、日本政府・日本企業が調査した「ジャカルタ・バンドン間鉄道敷設案」を、インドネシア政府が勝手に中国政府に横流しし、中国が国際的な信義則に反する強引なダンピングを仕掛け、日本から工事受注を奪っていったという事件です。

先ほど紹介した日経の記事によれば、ジョコ大統領は2019年４月の大統領選を控え、「国民に分かりやすい成果を欲し」ているとのことです。しかし、現実には、用地買収がまったく進まず、完工時期はどんどんと後ずれしてきている状況です。

私はすでに１年前の時点で、「この高速鉄道案件は頓挫する可能性が高く、焦ったジョコ大統領が日本頼ってくるに違いない」と申し上げていたのですが、驚くほどその通りの展開となりました。

では、日本はこの申し出を受け入れるべきなのでしょうか？

「インドネシア」と「ジョコ政権」を切り放すべき

私の結論を申し上げるならば、軽々にこの申し出を受けるべきではありません。

いや、むしろ、インドネシアとの関係は大切にしなければなりませんが、ジョコ政権を大切にする必要などありません。

先ほどの日経の記事は、文末で

「ジョコ氏は祝辞に「赤い糸はもつれたり、絡まったりしてきたが、切れることはなかった」と記した。日本にとってもインドネシアは経済や安全保障で重要なパートナー。15年度末まで累計4.8兆円の円借款を供与し、その発展を支えてきた。目先の選挙対策にとどまらず、絡まった赤い糸をほぐし、長い目で太く育てる両国の取り組みが改めて問われている。」

と主張していますが、私はこの下りを読んで、思わず呆れてしまいました。

「絡まった赤い糸をほぐす」ことは確かに重要ですが、それをジョコ政権の下で行う必要などありません。なぜなら、「糸を絡ませた張本人」がジョコウィドド大統領その人であり、むしろジョコ政権の間は新規円借款案件を凍結しても良いくらいでしょう。

インドネシアが日・ＡＳＥＡＮ外交のかなめであり、インドネシアに「恩を売る」ことで日本の立場が良くなることは間違いありません。しかし、だからといって、信義則違反をしでかす政権に飴を与えるのは間違っています。

当ウェブサイトでは何度も主張してきたことですが、外交とは「仲良しごっこ」ではありません。「国益の最大化を図る手段」です。

日本と中国を両天秤にかけ、国際的な信義則を破ってまで日本をコケにした国に、そう簡単に支援を与えるわけにはいきません。

そこで私は、「インドネシア共和国」という国家と「ジョコウィドド大統領」という個人を、明確に分けて考えるべきだと思います。

少なくともジョコウィドド大統領が2019年の大統領選を制すべく、あらゆる材料を政治利用してくることは間違いありません。日本からの円借款も、ジョコウィドド大統領が自身の成果としてインドネシア国民に喧伝するであろうことは、容易に想像が付きます。

そして、国際的な信義則を平気で破るような人物に、「国家間の貸借関係」など理解できるとは思えません。

そうであるならば、ジョコ政権の再任が明らかになるかどうかを見極め、それまでの間は新規円借款案件をストップするのが、日本としてのあるべき対応ではないかと思います。

あるべき「日本のスタンス」

高速鉄道事業めぐる２つの調査報告書

ところで、日本貿易振興機構（ＪＥＴＲＯ）のウェブサイトに、２つの調査報告書が掲載されています。

インドネシア・ジャワ島高速鉄道建設事業調査（平成20年度円借款案件形成等調査）（2009年３月付　ＪＥＴＲＯウェブサイトより）

インドネシア・ジャカルタ～バンドン間高速鉄道導入検討調査報告書（2012年11月付　ＪＥＴＲＯウェブサイトより）

これは、それぞれ平成20年度（2008年度）、平成23年度（2011年度）の円借款案件の一環として、インドネシアの鉄道建設事業について調査した報告書です。

報告書を読む前に、インドネシア・ジャワ島の地形を頭に入れておきましょう。

まず、首都・ジャカルタの人口は、都市単独で960万人、都市圏人口で見ると3000万人を超えています（ちなみにこれは「東京都市圏」（一都三県）とほぼ同じです）。次に、スラバヤが300万人弱、スマランが約150万人、バンドンが約200万人で、また、これらの都市はほぼ一直線上に並んでいるという特徴があります。

そのうえで、この２つの調査報告書から判明することを、簡単にまとめると、次のとおりです。

• ジャワ島にはインドネシアの全人口の６割が集中し、１億人以上が暮らしているが、人口規模に比べて運輸インフラが不十分であり、道路の渋滞は年々深刻化している。
• 首都・ジャカルタからジャワ島東部のスラバヤまでの700ｋｍの間には、大都市がいくつか存在し、高速鉄道の潜在的需要は大きい。
• ジャワ島における主要な都市は細長い地形の北岸に沿って一直線状に連なっていることから、これらを高速鉄道によって結ぶことで、わが国の東京～東海地方～名古屋～京都～大阪の発展モデルに見られるようなベルト地帯としての発展が期待できる。
• しかし、巨額の建設費がネックとなったため、先行してジャカルタ・バンドン間（114.77ｋｍ）をわが国の新幹線方式で整備することが考えられる。

…、と、両調査報告書の内容は、非常に合理的かつ客観的です。

主要都市がほぼ一直線状に連なっていることから、その区間に集中的に投資すれば、インドネシア経済は飛躍的な発展が見込まれるからです。

もちろん、理想をいえば、ジャカルタからスラバヤまでの700ｋｍを新幹線方式で整備することが望ましいものの、現在のインドネシア経済に、いきなりその全区間を建設するだけの余力が乏しいというのも理解できます。

そこで、これらの報告書は、費用対効果が最も大きいジャカルタ＝バンドン間を先行して新幹線方式で建設することを提案したのです。チルボン、スマラン、スラバヤなどへの延伸は、その成果を見ながら少しずつ実現するのが良いでしょう。

ただし、この場合には、在来線の高規格化・高速化を並行して進めることが必要です。その際の新幹線方式と在来線方式の軌間の違い、規格の違い、単線と複線と複々線の違いなどについては、昨年執筆した記事『自業自得のインドネシアを見透かす日本外交』で詳述していますので、ご興味がある方は、ぜひ、ご参照ください。

中国に出て行ってもらわないことには始まらない

ところで、中国に「横取り」されたのは、「平成23年度報告」（Ｐ4）に示された、「ジャカルタ＝グデバゲ間144.6ｋｍ」の一部であろうと考えられます。

このルートは、日本側調査団が示した路線計画の中でも最も需要が見込まれ（同Ｐ10）、ひとまず建設に着手するとしたら、もっとも合理的なルートです。なぜなら、最初にこの区間を建設しておき、順次延伸していくという方式が採用できるからです。

しかし、日本方式と中国方式の違い（信号、規格など）を考慮するならば、この区間を中国方式で建設してしまえば、将来のバンドン＝スラバヤ間も、すべて中国方式で建設しなければ意味がありません。

また、バンドン＝スラバヤ間を日本の新幹線方式で建設するならば、ジャカルタ＝バンドン間も新幹線方式によらなければなりません。

つまり、インドネシア高速鉄道案件は、日本にとっても日本にとっても、「オール・オア・ナッシング」なのです。

そして、ジョコウィドド大統領の行動を見る限り、同氏が選挙対策で「良い所取り」しようとしている意図はバレバレなのですが、たとえば中国がジャカルタ＝バンドン間を請け負ったままの状態で、日本がバンドン以遠を請け負うという中途半端な受注形態は、日本企業にとってもリスクが高すぎます。

したがって、この問題の「最大の責任者」であるジョコウィドド大統領が、自らの政治責任を賭けて、中国との約束を反故にして、改めて日本に頭を下げてお願いして来ない限りは、日本としては受注すべきではありません。

あるいは、ジョコウィドド大統領が次回選挙で落選し、「話が分かる人」が次期大統領に就任することで、次期大統領が中国との契約を破棄し、改めて日本にお願いする、というのが望ましい選択肢でしょう。

日本方式が望ましい理由

ちなみに、今回問題となっているのは「ジャカルタ＝バンドン間高速鉄道案件」ですが、日本方式が望ましい理由は、たくさんあります。

たとえば、中国と違って日本もインドネシアも民主主義国家であり、私有財産制度が確立しています。中国共産党の命令書１枚で土地収用が簡単に終わる中国と違って、土地を収用するためには、地権者と交渉し、買収していかなければなりません。

また、地震国である島国で高速鉄道を建設するためには、得てして山岳地帯を突っ切る耐震設計のトンネルや橋梁を多用しなければなりませんし、また、高低差を勘案する必要もありますが、それらの設計には特殊な技術が必要です。

インドネシアにおける高速鉄道建設は、高速鉄道の多くが平野部を走る中国とは、そもそも前提条件がまったく異なるのです。

用地買収のノウハウ、耐震技術などで見る限り、中国企業よりも日本企業に優位があることは明らかでしょう。

さらに、日本企業の場合、いったん計画を立てれば、基本的には計画通りにプロジェクトを進めます。工事を請け負ったは良いが、その後、まったく工事が進まないという「中華クオリティ」とは比較になりません。

つまり、日本企業に頼めば、決してお安くはないものの、非常に安全な鉄道が確実に手に入るのです。

（※余談ですが、中国はかつて高速鉄道の追突事故で多数の死者を出していますし、日本は新幹線の営業に伴う事故を発生させていません。ただ、この点については「新幹線の優位性」というよりも、「日本人の鉄道安全運行にかける意識の高さ」という側面の方が大きいと考えるため、「日本の優位性」という点には付け加えていません。余談ですが、中国はかつて高速鉄道の追突事故で多数の死者を出していますが、日本の新幹線は追突、脱線などの重大事故による死亡事故を発生させていません。ただ、この点については「新幹線の優位性」というよりも、「日本人の鉄道安全運航にかける意識の高さ」という側面の方が大きいと私は考えているため、「日本の優位性」という点には付け加えていません。）

信義則を破れば自分に跳ね返る

もっとも、インドネシアにいきなり総延長700ｋｍの高速鉄道を建設する財政的余裕がないというのも事実でしょう。

また、「安ければ安いほど良い」という、ジョコウィドド氏のようなポピュリストが大統領に就任してしまえば、コスト面で日本企業が不利になってしまうのも、ある意味では当然です。

では、日本企業はダンピングしてまで高速鉄道案件を無理やりかっさらわなければならなかったのでしょうか？

私は、そうは考えません。

古今東西を問わず、信義則を破れば、必ずその事は自分自身に跳ね返ってきます。そして、この場合、信義則を破っているのはインドネシア側であり、信義則を破ったことの代償は、インドネシア側に払わせる必要があります。

ここで、私が最も警戒しているのは、「中国に対する牽制として、インドネシアに格安で新幹線を提供すべきではないか？」といった議論が出てくることです。先ほどの日経の記事も、「日本がインドネシアに配慮すべきだ」といったニュアンスがにじみ出ていたのですが、これはとんでもない議論であり、この記事を執筆した記者の常識を、私は疑います。

いずれにせよ、今回の高速鉄道案件については、放っておけばかなりの確率で破綻します。

日本としてはプロジェクトが破綻するまで、静観を決め込めばよいのです。

感情ではなく理性で判断せよ

ところで、普段の当ウェブサイトをご覧になっている方からすれば、私がこのようにインドネシアを突き放して考えることに違和感を抱く方もいらっしゃるかもしれません。なぜなら、インドネシアは親日国であり、私のこうした態度は、その親日国を「邪険に扱うべきだ」と主張しているようにも見えるからです。

しかし、外交の目的とは「国益の最大化」にあり、それ以上でもそれ以下でもありません。あらゆる国との外交は、「国益の最大化」という観点に資するかどうかで判断していかなければならないのです。

たしかにインドネシアは、中国、北朝鮮、韓国という「反日３兄弟」と異なり、国民レベルでは親日国です。そして、インドネシアが困っている時に、助けの手を差し伸べなければ、インドネシアを反日国にしてしまいかねないことも事実です。

しかしながら、インドネシアもれっきとした独立国であり、その独立国が自らの判断で日本を裏切ったのですから、その判断に対する責任は自ら取っていただく必要があります。

いや、むしろこのまま中国に高速鉄道案件を委ねたままで、いつまで経っても鉄道が完成しなければ、インドネシア国民の「恨み」は中国に向かうはずです。ジョコウィドド大統領が落選するのが一番手っ取り早いのですが、仮に彼が再選されたとして、鉄道プロジェクトが破棄されないままで進めば、日本が一切手を出さなければ、プロジェクトが破綻することは目に見えています。

日本が2019年までに行うべきは、新規円借款案件の凍結であり、それ以降にジョコウィドド氏が再選された場合にも、少なくともこの高速鉄道案件には一切協力しないという姿勢を貫くことです。

この件については、とりあえず「高みの見物」を決め込むのが正解でしょう。