「日本人は頭が悪い。欧州だとオフィスが田舎に移転したり、リモートワークが定着したりするなど、出勤者が激減している。しかし日本では相変わらず満員電車で長時間通勤を余儀なくされている」。こんな趣旨の意見を目にしました。そもそもデータで見ると、コロナ禍以降、通勤通学時間帯の鉄道の混雑率は低下しているのですが、この点を脇に置くとして、「大都市圏に暮らすのは頭が悪い」とする発想自体が正しいのかどうか、疑問です。

「満員電車での長時間通勤」…Ｘで話題

Ｘ（旧ツイッター）上でちょっと話題となっているのが、こんな趣旨のポストです。

• 東京やその近郊に住む人々のストレスの原因は、大半が長時間通勤。都内ではどこも人が多く、電車は常に満員だ
• これに対し欧州では出勤者が激減しており、とりわけ事務系の職種ではオフィスが田舎に移転したり、リモートワークが定着したりするなど、通勤すらない。だから（欧州では）ストレスが非常に少ない
• 日本人は論理的思考ができない●●だらけで、試験勉強ばかりしてきた役人脳だらけだから、起業家精神も柔軟性もなく、いまだに1970年代のような働き方を続けている

原文は、もう少し乱雑（失礼！）ですが、趣旨としてはだいたい上記のようなものです（「●●」には当ウェブサイトで原則的に使用を禁止している悪口が入ります。以下同様）。

そのうえでこのポスト主は、「社屋をなくす」、「田舎に移転する」などの「合理化」ができないのが日本だ、として、現在の日本人の働き方を舌鋒鋭く批判しています（ポスト内容はもう少し続くのですが、引用は上記までとします）。

このポストには賛同者多数

少々口は悪いのですが、このポストに対しては、「通勤時間が長い」と不満を持っている人たちの共感が多数寄せられているようであり、なかにはこんな趣旨のリプライもあります。

「首都圏に暮らしていたころは降圧剤を飲んでいた家族も、地方に来てから、自動車通勤で運動量が減ったにも関わらず血圧が下がった。ストレスが原因だろう」。

「全米経済研究所による調査では、日本の通勤時間が100分と主要国中で群を抜いて多い。日本よりも通勤に時間を掛けている国といえば、102分の中国くらいなものだ」。

「通勤だけでない。休日に買い物に出かけても混雑が激しいのがストレス。喫茶手にに入るだけでも20分待ちとか●●かと」。

• 「通勤ラッシュがなぜ減らないのか不思議でならない」。

このあたり、元ポストやこれに対するリプライで示されている数値などの正確性については、よくわかりませんが、いずれにせよ日本の「通勤地獄」ぶりを批判するポストに対し、賛同コメントが多数寄せられていることは間違いないでしょう。

「リモートワーク定着せず」、本当？

これについて、コロナ禍でいったんリモートワークブームが定着したかに見えましたが、現実には再び通勤が増えた、ということでしょうか。

というよりも、そもそも「欧州では当たり前のリモートワークが日本では定着しなかった」、は、事実認定として正しいのでしょうか。

まず、著者自身の事情は伏せるとして（これは著者自身の働き方があまりにも特殊であり、あまり参考にならないからです）、著者自身がビジネス上関わっている方々の状況だけで申し上げるなら、「事情はさまざま」、といったところではないかと思います。

会社によってはすでにリモートワークが完全に解除され、部署の全員が会社に出社しているというケースもある一方、会社によっては依然としてリモートワークが継続している、というケースもあるからです。ざっくりとした傾向ですが、営業担当者は出勤し、事務作業担当者は自宅でリモート、というケースが多いようです。

通勤電車の混雑率はどうなっているのか

それに、そもそも論として、通勤電車の混雑率は、コロナ禍で大きく落ち込み、それが戻り切っていないとするデータもあります。

たとえば国土交通省が今年７月14日に発表した混雑率調査によると、「通勤通学時間帯における平均混雑率」は、東京圏（31区間）の場合、2019年に163％だったものが、2022年では123％と、コロナ禍前に比べれば減っています（図表）。

図表　通勤通学時間帯における平均混雑率

（【出所】国土交通省・2023年７月14日付『三大都市圏の平均混雑率が増加～都市鉄道の混雑率調査結果を公表(令和４年度実績)～』データをもとに作成）

もちろん、2023年は2022年と比べ、混雑率はさらに上昇している可能性はありますが、もしそうだとしても、かつてのような「痛勤」（※「つうきん」の「つう」を「通」ではなく「痛」に置き換えた造語）時代に戻る可能性がどこまであるのかは、個人的には疑問です。

なにせ、生産年齢人口はすでにピークアウトしたわけですし、（欧州在住の方からすれば不十分なのかもしれないにせよ）リモートワークも定着しつつあり、さらには（少しずつではありますが）大都市圏の新規鉄道整備・線形改良・複々線化などの事業も進んでいるからです。

2023年に開通した路線でいえば、首都圏の場合は相鉄・東急新横浜線がその典型例で、これにより相鉄線は、東急、東京メトロ、東京都営地下鉄、東武、西武の各路線とつながりました。すでに2019年に開通しているＪＲ直通路線とあわせれば、広大なネットワークが形成された格好です。

また、同じく2023年、大阪では「うめきた新駅」（正確にはＪＲ大阪駅の新設地下ホーム）が開業しました。

このホームは新設される「なにわ筋線」とつながり、ＪＲ難波駅や南海電車に加え、阪急電車の新路線（新大阪から十三を経由して大阪駅に至る路線）とも直通運転を予定しているそうです。

相互直通に適した日本の鉄道設計

その一方で、「日本人は頭が悪いから混雑電車がなくならない」とする発想に対しては、別の視点からの疑問もあります。これに加えて都市設計自体が日欧でずいぶんと異なっている、という事情も見逃せないからです。

欧州の場合は、都市間鉄道の多くが「頭端式」（終着駅方式）となっており、直通運転に向かないのですが、日本の場合は東京駅にしろ、大阪駅にしろ、京都駅にしろ、新宿駅にしろ、主要駅の多くはスルー運転できるような構造です。

したがって、既存の路線に地下鉄や新線などを結節し、相互直通運転をするのが非常に容易です（といっても、なかには大阪メトロの主要路線のように、電力供給方式の違いなどにより直通運転が難しいケースもありますが…）。

それに、鉄道は大量の人員を定期的・反復的に効率よく輸送するのに適した交通手段です。

東京の場合は軌間、給電方式などが共通している路線が多く、かなり複雑な（そして利便性が高い）直通運転系統が多数存在します。

たとえば小田急本線と東京メトロ千代田線、ＪＲ常磐線はつながっていますので、ダイヤ設定次第では、理屈の上では箱根から水戸までの約200㎞を乗り換えなしに移動できます。

同様に、相鉄の海老名駅から東京都営地下鉄三田線の西高島平駅まで、相鉄・東急新横浜線、東急東横線、目黒線、メトロ南北線などを経由して一本でアクセスできますし、羽田空港から成田空港まで、京急線、都営浅草線、京成線などを経由して直通運転が実施されています。

そもそも日本の大都市圏の場合、鉄道で移動できる範囲がまったく異なるわけですから、単純比較ができるというものではないように思えてなりません。

「大都市に暮らすから頭が悪い」、本当？

なお、最近だと「限界ニュータウン」という用語もあるとおり、マダラのように開発された住宅地で都市圏がスプロール化し、さらにはスラム化していくことが懸念されていることは間違いありませんが、これは「都市開発」の問題であり、また別の論点でしょう。

また、行き過ぎた混雑、長すぎる通勤が人々のストレス源であるという点については同意するところですが、だからといって大都市圏に暮らすことが「頭が悪い行動」だとする点については、ちょっと容易には同意できません。やはり、物理的に多くの人が集まる場所には商圏ができあがりますし、文化も生まれるからです。

たしかに地方の人口希薄な地域に会社を移すなどすれば、従業員の通勤時間も減るでしょうし、個々人の住環境も改善するかもしれませんが、都市圏に暮らすことの利便性を捨てることになります。

こうしたなかで先日、知り合いから、ちょっとだけ興味深い話題を耳にしました。

コロナ前に東京都心などで盛んに実施されていた、地方の会社に向けたセミナーが一時期、完全にリモート化していた時期もあったのですが、最近、都心で開催されるセミナーが再び増え始めているのだそうです。

素人的には「オンラインセミナーにすれば、地方在住の人たちにとっては参加しやすくなるのではないか」と思ってしまいますが、現実にはオンラインよりも現地実施するもののほうが好まれるのだとか。

その理由は、セミナーに参加する担当者としては、「セミナーに行く」という名目で東京に行けるからだそうです。セミナー会場に行けば講師や他の受講者と名刺交換もできますし、また、セミナーに参加するために上京し、ついでに東京滞在を楽しむこともできます。

東京や大阪、名古屋といった大都市圏の場合、人口が集中していることにより、たしかに「電車や商店などが人で混雑する」などの問題点もありますが、こうした問題点があるにも関わらず、特に東京で人口流入が続いているのは、やはり東京にそれなりの魅力があるからだ、と考えるのが自然ではないかと思う次第です。