当ウェブサイトの仮説では、中華金融の最大の特徴は、「西側諸国が手を出さないプロジェクトにもカネを突っ込む」という、「与信審査能力の欠如」にあります。台湾メディアが引用した米ニューヨークタイムズの報道によると、中国が主導する「一帯一路」に基づく新規融資実行額は、2016年の900億ドルから、2021年には一気に50億ドルにまで減少したそうです。カネの切れ目は縁の切れ目、でしょうか。

ＡＩＩＢと一帯一路の現状

ＡＩＩＢの惨状

中国が推し進める「一帯一路」構想とは、わかりやすくいえば、中国の資金やイニシアティブで欧州から中國までを結ぶ、一種の「共栄圏」のようなものを作る、といった発想でしょう。

これらのなかでも重要なものは、交通を中心とするインフラを整えることにあるのでしょう。

そして、中国政府が設立した「シルクロード基金」、あるいは今から８年前の2015年12月に発足したアジアインフラ投資銀行（ＡＩＩＢ）などは、こうしたインフラ金融を資金面で支えることを目的としたものと考えられます。

こうしたイニシアティブに対し、当初、非常に順調に進むかにも見えました。

とくにＡＩＩＢに対しては、英国やフランス、ドイツなどＧ７諸国を含めた多くの国々続々と参加の意思を表明し、その結果、現時点において出資国は既存の国際開発銀行であるアジア開発銀行（ＡＤＢ）を大きく超える92ヵ国、出資約束額も合計で1000億ドル近くにも達している状況です。

一部のジャーナリストらは「日本もバスに乗り遅れるべきではない」、「もしＡＩＩＢに参加しなければ、日本はアジアのインフラ金融から除け者になってしまう」、などと強く主張するなどし、ＡＩＩＢに出資しようとしなかった日本政府の姿勢を厳しく責めたてたほどです。

ただし、ＡＩＩＢについては『コロナ特需も落ち着く＝ＡＩＩＢ』などでも指摘したとおり、コロナ禍以前は融資が伸び悩み、「鳴かず飛ばず」の状況が続いていましたし、また、コロナ禍の発生後に融資が急伸したものの、それらの多くはインフラ金融とはあまり関係のない、コロナ関連融資が多かったことも事実です。

なにより、ＡＩＩＢの融資の伸びもほぼ一巡してしまいましたし、現時点において融資実行額もたかだか300億ドル前後に過ぎず、ＡＤＢや世銀との協調融資案件も多いＡＩＩＢが、「アジアのインフラ金融を席捲している」とは、とうてい言い難いというのが実情に近いでしょう。

いまひとつ見えない「一帯一路」

一帯一路を担う金融機能のひとつとされてきたＡＩＩＢがこのようなていたらくですから、一帯一路構想自体も、推して知るべし、といったところでしょう。

というよりも、この一帯一路自体、当初から「なにやら漠然としていて、曖昧である」といった問題を抱えていることもまた間違いありません。

実際、中国政府の公式ポータルサイト『中国一带一路网』などを見ても、「一帯一路とはなにか」に関し、わかりやすくて簡潔な定義というものは見当たりません。ただひたすら、習近平（しゅう・きんぺい）主席の写真だの、鉄道の写真だの、プロジェクトの一覧だのといった「成果」らしきものが掲載されているのみです（ちなみに画像ファイルは無駄に重いので注意してください）。

【参考】一帯一路ポータルに掲載されていた習近平主席の誇らしげな写真（クリックで拡大）

（【出所】『中国一带一路网』トップページ）

正直、独裁国家である中国国内では、この手のサイトでも十分かもしれませんが、一帯一路に参加している国には民主主義国家もありますし、そうした民主主義国家にとっては、有権者は自分たちの国の政府が参加しているプロジェクトが、いったいなにを目的としたものであるか、きちんと知る権利があります。

一帯一路に懸念があることを中国自身も認めている！

ちなみに『中国一带一路网』の英語版 “BELT AND ROAD PORTAL” を閲覧すると、このポータルサイトが開設された目的が記載されているページがありました。ここにはこうあります。

The Belt and Road Portal responds to major concerns at home and abroad in a timely manner, interprets key concepts about the Belt and Road Initiative (BRI), releases latest BRI-related information, presents latest achievements of Belt and Road cooperation, and provides information services and communication channels for enterprises, social organizations and citizens to actively participate in Belt and Road cooperation.

（【出所】 BELT AND ROAD PORTAL, 2023/06/21付 “About Us” より。下線部は引用者による加工）

下線で示した箇所にあるとおり、このウェブサイトの目的は “major concerns at home and abroad” 、つまり「国内外の懸念」に対して説明するためだ、とあります（ちなみに “the Belt and Road” は一帯一路の英語表現であり、「ＢＲＩ」と略されることもあります）。

このあたり、中国共産党がざっくばらんに、「一帯一路を巡っては国内外で懸念が強まっている」と認めてしまっている、ということですが、いずれにせよ、この『中国一带一路网』のようなサイトが立ち上がっていること自体、もはや一帯一路が怪しいものであるということを隠し立てもできなくなっている証拠なのかもしれません。

一帯一路金融の正体は与信審査能力の欠如

さて、先日の『岐路に立つ一帯一路：リスクの取り方を間違う中華金融』などでも取り上げたとおり、当ウェブサイトとしては、この「一帯一路」を含めた「中華金融」の正体については「リスク・リターンの測定を壮大に誤っているものである」、という仮説を提示しています。

本来ならば西側諸国などがおカネを貸さない不採算プロジェクトなどに、中国が積極的かつやや強引に投融資を行っているのではないか、という疑惑です。もう少し正確な言い方をすれば、「与信審査能力の欠如」でしょう。

おそらくこの見方については、さほど的外れではないはずです。

もちろん、いくつかのプロジェクトで中国が整備したインフラを相手国から取り上げている、という事例が発生していることについては、決して甘く見て良い話ではありません。たとえばインド洋に浮かぶスリランカのハンバントタ港に中国が核兵器などを持ち込めば、中印関係が一気に緊張するかもしれません。

ただ、「相手国にインフラを作り、相手国が債務弁済できなくなったときにそれを取り上げる」という手法は、考えようによっては「最初から採算性がないプロジェクトを中国が主導して遂行した」、という意味にも受け取れなくはありません。

そして、中国がファイナンスを付け、建設を請け負ったプロジェクトについては、長期的なインフラとしては使い物にならないか、あっても非常に利便性が低いものとならざるを得ないのかもしれません。

相手国を考えない中華金融

利便性が低いインドネシア高速鉄道

その典型例が、インドネシア高速鉄道ではないでしょうか。

先日の『案外便利でない？インドネシア高速鉄道と続く中国依存』でも指摘したとおり、中国の支援で建設され、最近になって開業したインドネシア高速鉄道に関しては、現在のところ、ジャカルタ・バンドン間の142㎞を結んでいます。

もちろん、在来線だと３時間以上かかった区間が最短35分で結ばれるようになったという意味においては、大変画期的な鉄道であることは間違いありません。

ただ、それと同時にこの鉄道、ジャカルタ側のターミナル駅が、都心のガンビル駅ではなく、ガンビルから南東に約11㎞離れた東ジャカルタ市にあるハリム駅に変更されています。

東京の例でいえば、東海道新幹線のターミナル駅が東京駅ではなく、東京駅から直線距離で約10㎞離れた地点（たとえば横須賀線の西大井駅あたり）に設けられるようなものといえるかもしれません。

【参考】東京－西大井の地理的関係

しかも、バンドン側のターミナルも、バンドン駅ではなく、バンドン中心部から南東に20㎞ほど離れたから見て南東にあるテガルアールにターミナルが置かれているそうです。

また、テガルアールの手前のパダラランにも駅が設けられ、そこからバンドン駅まで18分の在来線のリレー快速列車（フィーダー列車）が運行されるそうですので、現実にはジャカルタ・バンドン間で高速鉄道を使用する人は、パダラランで下車するケースが多いのではないでしょうか。

日本案と見比べてみると…！？

この点、日本側でＪＩＣＡが2015年５月に取りまとめていた『インドネシア国・ジャワ高速鉄道開発事業準備調査　ファイナルレポート』（ＰＤＦ）の14ページ目を読むと、採用すべき「Ａ案」では、ジャカルタ側、バンドン側ともに都心を直結するというものでした（図表）。

図表　日本案のファイナル（※赤字がＡ案）

（【出所】2015年５月付・ＪＩＣＡ『インドネシア国・ジャワ高速鉄道開発事業準備調査　ファイナルレポート』Ｐ14）

具体的には、ジャカルタ側はジャカルタ市内のドゥクアタス駅で、ジャカルタ東方にあるベッドタウンのブカシにも駅を設置し、さらにバンドン側はバンドン中心部にターミナルを設けるとともに、過密状態にあるバンドン市内の都市機能の移転候補地とされているグデバゲまで延伸する、というものでした。

このルート案からは、日本の東海道新幹線が東京駅だけでなく、苦心して後から建設した品川駅にも停車させることで利便性を飛躍的に高めている、という知見が見えてきますし、将来的にバンドンからスラバヤに向けて延伸しやすい設計としている様子もうかがえます。

インドネシア高速鉄道自体、インドネシア側が日本案を蹴り飛ばし、中国に建設を委ねたわけですから、インドネシアが日本案を採用していたとしたときに、この図表のＡ案が実現していたのか、という「ＩＦ」の議論をしてもあまり意味はないかもしれません。

結果的に、中国が作った高速鉄道は、ジャカルタ、バンドン双方の都心から離れているわけですし、高速鉄道の乗車時間が最短35分だからといって、ジャカルタの都心からバンドンの都心まで35分で到達できるわけではないのです。下手をすると１時間以上の時間がかかるため、あまり利便性は高くなさそうです。

また、インドネシア側は高速鉄道のバンドン以東の延伸プロジェクトについて、日本にも参加してほしいと要望していたようですが、これについては日本の四方敬之・内閣広報官が「高速鉄道に異なる国の技術を混在させるのは難しい」と一蹴しています（『日本はインドネシア高速鉄道延伸の入札に「関心なし」』等参照）。

結局、インドネシア側の「安物買いの銭失い」、という構図ですが、これも一帯一路プロジェクトの発想が、「都市設計そのものの観点から利便性を高める」のではなく、「とにかくできるだけ安く仕上げること」を優先しているという証拠でしょう。

インドネシアと同じ地震国であるとともに、高速鉄道や在来線などを複雑に組み合わせて効率的な輸送システムを作り上げてきた日本の立場から見れば、インドネシアが目先の利益につられて中華鉄道に手を出したこと自体、ちょっと残念ではあります。

台湾メディアが一帯一路を批判的に紹介

さて、『一帯一路会議に「日本として出席予定なし」＝官房長官』でも取り上げたとおり、中国・北京では一帯一路10周年を記念し、17日と18日の両日、一帯一路に関する国際会議が催されたようです。

その会議を巡り、台湾メディア『The News Lens』（ＴＮＬ）の日本語版ウェブサイトが18日付でこんな記事を配信しています。

中国が「一帯一路」１０周年会議で成果強調　現実は習主席提唱の構想、すでに曲がり角

―――2023/10/18付　The News Lens Japanより

報じたのが台湾メディアであるという時点で、その記事内容の中立性について、若干の留保は必要かもしれませんが、ただ、内容としてはなかなかに興味深いところです。記事冒頭には「注目ポイント」として、こんな趣旨のサマリーが掲載されています。

「中国の巨大経済圏構想『一帯一路』の国際会議が北京で17日から２日間の日程で行われている。習近平国家主席が提唱してから10年を迎え、世界各地のインフラ開発を支援した成果をアピールした。中国は一帯一路を通じて国際的な存在感を高めてきたが、過剰融資で低所得国が債務危機に陥る『債務のわな』などへの批判も増え、曲がり角を迎えている」。

こうしたリード文を置いた記事は、それだけで大変に読みやすく、好感が持てます。

ＴＮＬによると、この会議では中国側は欧州と中国を結ぶ貨物列車、インドネシア高速鉄道などの実績を強調したうえで、これまで総額１兆ドルを多くの国のインフラ建設に投じてきた具体例を紹介するなどしたそうですが、おそらくこれが先ほど指摘した「ポータルサイトの鉄道の写真」の正体なのでしょう。

５年間で900億ドルから50億ドルに激減

それはともかく、この記事では習近平主席がなぜ「一帯一路」を提唱するようになったのか、また、一帯一路がどのような課題を抱えているのか、米紙・ニューヨークタイムズの報道なども交えながら、その経緯などを簡潔に説明しており、大変有意義でもあります。

なかでも面白いのは、こんな記述です。

「入手可能な最新データによると、ボストン大学の世界開発政策センターは、中国の海外融資やその他の開発金融の発行額が、16年に約900億ドル（約13兆4784億円）でピークに達し、その後21年までに50億ドル（約7488億円）未満にまで減少したと試算している」。

2016年といえば、インドネシア高速鉄道案件の発注が2015年９月に中国にかっさらわれた直後のことで、このときはたしかに世界中で中国のインフラ金融に対する期待が高まっていました。また、2015年末に発足したＡＩＩＢが事実上、事業を開始したのも、この年です。

しかし、たった５年で900億ドルから50億ドルに激減したというのも興味深い話です。

「カネの切れ目は縁の切れ目」、といったところでしょうか。

2021年といえばコロナ禍の影響もあったのかもしれませんが、それでもアジアなどでのインフラ投資需要が低下したとする兆候はありませんから、やはり中国特有の問題で壁にぶち当たった可能性は濃厚でしょう。

無理な与信は続くのか

ところで、ＴＮＬは、記事をこう続けます。

「融資の一部は既に焦げ付いているが、スリランカ、スリナム、ザンビアなどとの債務軽減交渉で中国は一部支払いの遅延は認めるが、債務免除は断固拒否するなど強硬姿勢をとっている。これも中国の〝余力〟の無さを示したものとの見方もある」。

この指摘については、当ウェブサイトとしてもほぼ同意します。

ただ、「余力」という意味では、じつは最初からなかったのかもしれません。

中華金融の多くは、最初からプロジェクトの採算見通しが甘く、西側諸国の主要な民間・公的金融機関や国際開発銀行が手を出さないような案件に、かなり無理をして資金を突っ込んでいる、というのが実情に近いでしょう。

このことは、中国が「債務の罠」で途上国を自陣営に引きずり込もうとする試みも、中国よりも狡猾な債務国の前では無力だ、ということでもあります。

実際、中国から通貨スワップを積極的に引き出して使っているとされるのは、トルコやアルゼンチンなど、「債務国」ばかりですし、とりわけアルゼンチンは通貨・ペソが現在もドルに対して暴落中であり（※公式レートの話）、外貨準備も枯渇気味です。

2001年にアルゼンチンが世界各国の債権者に対してやったこと――すなわち、「対外債務のデフォルト宣言」――を、来年か再来年あたりに中国に対してもやらないという保証はありません。そのとき、中国は「貸したカネ返せ」と空母（？）を地球の裏側の南米まで派遣するつもりでしょうか？

それどころか、中国は対外債務だけでなく、相次ぐ不動産会社の経営危機に代表されるように、国内債務の問題も噴出している状況です。

いずれにせよ、中華金融を甘く見るべきではありませんが、それと同時に一帯一路に代表される無理な与信が続くのかどうかについても、じっくりとその実態を見極める姿勢は重要ではないかと思う次第です。