「日本の素晴らしい新幹線システムがウクライナの復興を支える」――。考えただけでも素晴らしい話です。ただ、それと同時に新幹線をウクライナに輸出することの現実性についても考察する必要があります。ウクライナでは「ロシア圏からの脱却」「欧州圏入り」の意味を兼ねた「鉄道改軌論」が出ていることは事実ですが、新幹線は欧州規格とは異なるものだからです。敢えて実現可能性があるとしたら、キーウを中心に、西部のリヴィウ、東部のハルキウ、南部のオデーサなどを結ぶ、「Ｔ字新幹線」構想かもしれません。

日本の新幹線、「死亡事故ゼロ」の意味

日本の新幹線は、素晴らしいと断じざるを得ません。高速でありながら乗り心地も良く、定時性に優れており、しかも開業以来、死亡事故はゼロである、などといわれるからです。

もちろん、厳密にいえば、死亡事故が本当にまったくのゼロだったわけではありません。西日本新聞の2018年６月16日付『１９６４年の開業以来、死亡事故はゼロ』記事によれば、次のような事件・事故は発生しているからです。

• 1995年…乗降口の扉に指を挟まれた高校生が発車した列車に引きずられ、ホームから転落し死亡
• 2011年…新水俣－出水間で中学２年生の女子生徒がはねられて死亡
• 2015年…東海道新幹線車内で男が焼身自殺を図り、男と巻き込まれた女性が死亡
• 2018年…男が刃物で乗客に切りかかり、３人が死傷する事件が発生

西日本新聞の記事では、「相次ぐ『まさか』が新幹線の安全神話を揺るがす」としたうえで、「運行や技術の面だけでなく、あらゆる可能性を想定した安全対策の見直しが必要だ」と述べているのですが、それこそ無責任な主張です。

新幹線は日本人の英知を結集した特別なシステム

もちろん、新幹線が営業中に事件・事故を発生させることは可能な限り回避すべきでしょうが、そもそも新幹線の場合、線路内にはみだりに人が立ち入れないよう、厳重に封鎖・管理されており、立ち入りに際しては「新幹線特例法」などに基づき厳罰が科されます。

しかも、ＪＲ各線など、日本の鉄道は「狭軌」、つまり線路幅が1067㎜と狭いのですが、新幹線は軌間が1435㎜と世界の多くの国で「標準」とされる軌間を採用し、また、秋田・山形新幹線などの例外を除けば、新幹線は営業区間において踏切がない専用の軌道を走ります。

また、新幹線は区間によっては最高時速320㎞、東海道新幹線でも平均して230㎞以上という速度で運行されています。通常、この速度だと、先行列車に追いついたときに安全に停止することが困難ですが、そもそも新幹線のの運行は中央の総合指令所において集中管理されており、基本的に衝突はあり得ません。

むかし、どこかの国のように、運行中の高速鉄道が先行列車に衝突して脱線し、多くの方が亡くなるという悲惨な事故が発生していますが、正直、これに類する事故が日本で発生することは考え辛くいものです。

さらにいえば、国土交通省資料によればコロナ直前の2021年における年間の輸送人員は、東海道・山陽新幹線で24億0136万人、東北新幹線で8883万人、上越新幹線で4185万人など、大量の人々を輸送している新幹線システムで、死亡事故がほとんど生じていないという事実こそ重要でしょう。

いずれにせよ、一部の新聞が難癖的に新幹線の安全神話に疑問を呈していることは事実ですが、日本の新幹線がＪＲ各社のたゆまぬ努力のかいもあり、日々、安全で正確・快適な運航がなされていることは間違いありません。

その意味で、新幹線は日本人の英知を結集した、特別なシステムだといえるでしょう。

ソフト面を含めて輸出することは難しい

ただし、この新幹線システムは、日本だからこそここまでうまく運行できている、という側面があるのではないでしょうか。それは、新幹線というハード面だけでなく、運行システムというソフト面も含めたものだからです。

高度な予約システム、乗務員の指差し点呼、秒単位で管理されるダイヤ――。

外国にはなかなかマネできるものではありません。

実際、「台湾に輸出された新幹線」として知られる「台湾高鉄」の場合、車両や線路は日本方式であり、ＪＲ東海などが技術支援を行ったものの、分岐器や通信システムなどで欧州方式を使用するなどしており、完全な日本方式ではありません。

また、2026年の開業を目指し、米テキサス州のヒューストン・ダラス間380㎞を90分で結ぶ予定とされるテキサス高速鉄道も、台湾高鉄に続き日本方式での建設とされ、同じくＪＲ東海などの技術支援が予定されていますが、実際の運行はスペイン国鉄がパートナーとしてかかわるのだそうです。

それに、そもそも新幹線を含めた鉄道システムというものは、メンテナンスにも大変なコストがかかります。

したがって、人口が少ない地域においては採算が成り立ちません。

ＪＲ北海道が全区間で赤字運営となっているというのは有名な話ですが（たとえば日経電子版・３月８日付『JR北海道の全21区間営業赤字、22年4〜12月　13区間改善』等参照）、人口稠密な区間を走行する東海道新幹線は、鉄道の黒字運行の条件を満たす世界でも稀有な区間なのかもしれません。

ウクライナで新幹線導入構想＝産経

こうしたなかで、産経ニュースが27日、「独自」と銘打ったうえで、ちょっと気になる記事を報じました。

＜独自＞ウクライナに新幹線導入構想　脱ロシアと復興に副首相意欲

―――2023/6/27 16:02付　産経ニュースより

産経は日本政府関係者が27日、ウクライナのオレクサンドル・クブラコフ副首相兼インフラ発展相が「新幹線」整備による復興の意向を示していたことを明らかにしたと報じました。

これについて産経は、新幹線の海外輸出には「地元ニーズの調整などの困難」を伴うとしつつも、こう述べます。

「だが、ウクライナは、日本の最先端高速鉄道システム導入を契機に、戦後復興とロシアの影響力排除を加速させたい考えとみられる。協力の模索は、日本主導の復興支援にもつながる」。

なんとも夢のある話です。

ではウクライナが新幹線を採用することの意味は、いったい何でしょうか。

先ほども指摘したとおり、新幹線の軌間は1435㎜の「世界標準軌」です。しかし、これに対してロシアやウクライナなど旧ソ連諸国では、もう少し広い、1520㎜の広軌が採用されており、「鉄道で欧州からウクライナに行く場合、国境の駅で標準軌の台車から広軌の台車に交換する必要」がある、というのです。

一見すると、素晴らしい話ではあります。

ただ、これについては以前の『ウクライナ復興支援としての鉄道「改軌論」を考察する』でも指摘したとおり、鉄道の規格変更は、なかなかに困難です。鉄道は軌間を合わせるだけでなく、「車両限界」などの条件を合わせなければ相互乗り入れ自体が難しいからです。

産経の記事に記載はありませんが、新幹線の車両限界は幅3400㎜、高さ4500㎜とされていて、欧州規格（複数存在）よりも少し大きく設定されています。新幹線車両をそのまま欧州に輸出してもスムーズに走れるとは限りません。トンネル、橋梁、信号などの制約があるからです。

それに、新幹線はかなりの高規格でもあるため、その分、お値段も高くなります。また、産経はウクライナで現在、「破壊されていない区間も含め、全土の鉄道を欧州規格で整備しなおす」などの構想があると指摘しますが、そもそも新幹線は「欧州規格」ではありません。

現在、旧ソ連規格で敷設されている鉄道を全面的に改軌するのは良いのですが、改軌すればこれまで使用していた車両が使えなくなります（台車だけ変えればよいではないか、との話もありますが、それにしてもコストがかさみます）。

千島・樺太と引き換えにウクライナ新幹線建設はいかが？

ただ、これも考え方ですが、ウクライナ復興の象徴として、ウクライナ全体を網の目のように張り巡らす「在来線」は欧州規格としつつ、キーウと主要都市を結ぶ主要幹線のみ、新幹線方式で新線を建設する、というのは「アリ」かもしれません。

例えば西部のリヴィウから東部のハルキウまでの直線距離はおよそ900㎞であり、ちょうどその真ん中に首都・キーウがあります。そのキーウから南部のオデーサまでは、直線距離でだいたい450㎞ですので、キーウを中心に「Ｔの字」で新幹線を敷設すれば、ウクライナの国土の発展に大きく貢献するはずです。

そして、その新幹線建設のコストは、ウクライナに対する円借款方式ではなく、ロシアからの賠償金で充てる、という考え方も成り立つかもしれません。

その「賠償金」は、必ずしもキャッシュである必要はありません。極端な話、千島列島全島と樺太全島を日本がロシアから譲り受ける、といった方式でも良いでしょう（ただし、同地に居住するロシア人には本国に帰還する自由が保障されなければなりませんが…）。

こうした臨機応変で柔軟な思考ゲームは、これからの日本にとって必要でしょう（※もっとも、現在の日本の首相に、それができるかどうかは微妙ですが…）。