「中国脅威論」というものがあります。いうまでもなく、中国が世界中への影響力を拡大する過程で、日本などの利益が侵害されるということへの懸念であり、これについては決して油断してはなりません。ただ、それと同時に、中国の動きを見ていると、どうも中国が実務的に、細心の注意を払って複雑な国際社会の利害を調整する、という能力を持ち合わせていないのではないかと思わざるを得ません。こうしたなか、今度は韓国で再び「鉄道共同体」なる与太話も出てきたようです。
目次
鉄道共同体構想
北朝鮮と「鉄道共同体」、正気ですか？
昨年４月に当ウェブサイトでは、「アジア鉄道共同体構想」というものを紹介しました（『「アジア鉄道共同体」に日本を巻き込もうとする韓国』参照）。
韓国メディア『聯合ニュース』（日本語版）の昨年４月29日付『「東アジア鉄道共同体」実現へ国際フォーラム 韓国政府が設立推進』という記事によれば、文在寅（ぶん・ざいいん）政権は「東アジア鉄道共同体（ＥＲＡＣ）」なる構想を掲げているのだとか。
わかりやすくいえば、「東アジアを鉄道でつなぐとともに、将来的にはエネルギー共同体などに発展させる」という構想だそうですが、核・ミサイル・大量破壊兵器を開発する「国際的ならず者国家」である北朝鮮に「東アジア鉄道」という地上交通の要衝を担わせるという時点で論外でしょう。
また、聯合ニュースによると、この構想に含まれるのは「韓国、北朝鮮、日本、中国、ロシア、モンゴルの北東アジア６ヵ国と米国」だそうです。日本が勝手にこの構想に加えられている時点でなにかと理解に苦しみますね。
ただ、普通に考えていけば「単なる与太話」で終わりそうなものですが、中央日報に昨日、こんな記事が出ていました。
韓国統一部長官「北朝鮮の鉄道制裁解除を…コロナ終息したら金剛山観光から」
―――2021.02.21 13:21付 中央日報日本語版より
これは、韓国政府・統一部の李仁栄（り・じんえい）長官がウェブセミナーで、「北朝鮮に対する国連の公共インフラ分野の制裁が解除されるべき」と主張し、あわせてその具体例として南北の鉄道・道路協力を挙げた、とする話題です。
あわせて李長官は、新型コロナウィルスの状況が緩和された際には、金剛山（こんごうさん）観光事業などを再開したいとの考えを示したのだそうです。
中央日報が報じた李長官の発言は、次のようなものです。
「人道主義問題は北朝鮮の政権や核開発過程とは徹底的に異なるもの。人道主義問題は対北朝鮮制裁の対象から躊躇なく除外されなければならない。」。
「人道主義」も何も、北朝鮮自身による自国人民の迫害を放置すること自体が最も人道主義に反する行為ではないかと思うのですが、どうも李長官はこの点について疑問を抱かないようです。
というよりも、こんな発言をする人物が政府高官を務めているという状況を踏まえるならば、北朝鮮の非核化が遅々として進まない最大の要因が韓国政府の存在にある、という見方も、あながち間違いとは言い切れないのかもしれませんね。
物理的には陸路で結ぶのが効率的なのは間違いない
ただし、こうした議論はともかくとして、あくまでも物流だけを考えるのであれば、たしかにユーラシア大陸を高速で横断する高規格鉄道を建設するのは非常に効率的です。
四方を海に囲まれた日本の場合、外国との物資のやり取りの多くは、海上輸送によらざるを得ません。もちろん、急ぎの品に関しては航空便も利用できますが、コスト面を考えるならば、多くの品目を航空便によりやり取りするというのは非現実的でしょう。
そして、海上輸送の場合、何といっても時間がかかるという難点があります。
たとえば日本の神戸から欧州のロッテルダムまでは、直線距離だと9250キロメートルほどですが、海路だとマラッカ海峡やスエズ運河などを経由するため、最短ルートを通ったとしても２万キロメートル以上航行する必要があります。
実際、船会社のウェブサイトなどで調べてみると、コンテナ船で日本から欧州に貨物を送付する場合には、ルートや目的地にもよりますが、だいたい30～60日程度の時間が必要です。コンテナ船の速度は平均時速50キロ程度であり、ユーラシア大陸を大きく迂回する必要があるからです。
これに対し、たとえばロッテルダムと釜山を陸上の最短距離で改めて高規格鉄道により直結したとすると、距離数は9000キロ前後です（※ただし、本当の最短距離だとバルト海を経由してしまうため、これを避けるためにはエストニアあたりから南下する必要があります）。
仮に１万キロメートルの距離を、時速200キロ・ノンストップで走行することができるのだとしたら、50時間で走破可能です。日本と欧州の物流の速度が50～100倍になるのだとしたら、これはこれで日本にとり、大きな魅力であることは間違いありません。
実態のない一帯一路構想
ただ、これについて冷静に考えていくと、文在寅政権が掲げる「鉄道共同体」構想とやらに実現性があるのかどうかに関しては、極めて強い疑問を感じます。関連国が多ければ多いほど、調整は難航するのが常だからです。その最たるものが、中国の意向です。
先週の『行き詰まる一帯一路構想と中国に失望する中・東欧諸国』では、米外交専門誌『ディプロマット（THE DIPLOMAT）』の記事を紹介しつつ、あわせて中国が掲げる「一帯一路構想」とその現状について、簡単に考えてみました。
この「一帯一路」、英語圏では “Belt and Road Initiative” の略語「ＢＲＩ」としても知られていますが、「ちょっと政治・経済に関心がある」という方であれば、用語自体は知っているという人が圧倒的に多いのではないかと思います。
ただ、「ではこの一帯一路は何者ですか？」と尋ねられると、具体的に説明できるという人の方が少ないと思います。その理由は簡単で、これを提唱している中国自身が、この一帯一路について、観念的・抽象的な説明しかしていないからです。
中国国務院の下記ページの説明によると、基本的に「一帯一路」とは、「これに参加する諸国を海路と陸路で結ぶことで、経済的な繁栄と地域協力を促進するとともに、異なる文明圏の交流と相互学習を強化する」という構想のことだそうです。
Full text: Action plan on the Belt and Road Initiative
―――2015/03/30 19:31付 中国国務院ウェブサイト英語版より
「学習」という単語が出てくるあたり、いかにも共産圏ですね。
しかし、この構想が2015年に出て来て以降、具体的にロッテルダムと西安をいかなる手段で結合するのか、その手段はいつ、どのような資金を投じて完成するのかについて、その具体的なプロジェクトマップは見当たりません。
一帯一路＋トンネル＋鉄道共同体
一帯一路は「風呂敷を広げすぎ」
これについて、先週の記事でも紹介したルーマニア人の研究者である “Andreea Brînză” 氏（ルーマニア語の正確な発音はよくわからないのですが、本稿でも引き続き「アンドレア・ブレンゼ氏」と呼称します）が、同じくディプロマットに2018年３月に寄稿した次の記事が参考になるでしょう。
Redefining the Belt and Road Initiative
―――2018/03/20付 THE DIPLOMATより
リンク先記事は英語ですが、単語数は1300あまりでさほど長くなく、使われている単語もさほど難しくないので、原文のまま読めるという方は多いと思います。なにより、ブレンゼ氏の論旨は明快なので、読んでスッと頭に入って来るという人も多いでしょう。
ブレンゼ氏によると、この一帯一路構想（原文では「ＢＲＩ」の略語が使われています）については、参加すると表明した国が65ヵ国以上にまたがり、世界人口で62％、ＧＤＰで31％、面積で40％を占めている壮大なものであるとしつつ、次のように述べます（※著者意訳）。
「中国がこのＢＲＩをラテンアメリカにまで拡大すると述べたことは、一帯一路の物語が完全な終焉を迎えることを意味する」。
要するに、一帯一路自体、アジア、欧州、アフリカ大陸を対象としていたものだったはずなのに、もともとの構想があまりにも複雑すぎ、さらにそれが中南米にまで拡大されるという点に至り、複雑になり過ぎてコンセプト倒れしてしまう、ということでしょう。
ブレンゼ氏は、次のように指摘します。
- 世界では、ＢＲＩは「シルクロード経済ベルト」と「21世紀海上シルクロード」という大きく２つのルートとして認識され、「鉄道、高速道路、パイプライン、港湾」といったインフラに焦点を当てたプロジェクトだとだと把握されている
- しかし、現実にはＢＲＩは単なるルートではなく、全世界を包み込むことを目的としたスマートパワー（文化力＋経済力）による戦略を意味する
- 外国人観察者がＢＲＩを誤解した理由は、ＢＲＩ自体があまりにも複雑であることにあるが、それだけではない。責任の一端は、最初から戦略を明確化してこなかった中国政府にもある
要するに、一帯一路は「中国が持つ文化力と経済力を使い、インフラ、金融、文化、教育、外交などの分野で全世界を助ける」という構想である、ということです。「中国が持つ文化力と経済力」のくだり、冗談にしては面白くありませんが、それでも乾いた笑いくらいは出てくるかもしれません。
いちおう、ブレンゼ氏はこの2018年３月の時点では、「中国が責任ある大国としてふるまおうとしているという点では、中国のイメージを向上させるのに役立った」などと述べているのですが、それでも一帯一路をラテンアメリカに拡大とは、明らかに風呂敷を広げすぎですね。
日韓トンネル構想
また、日本と韓国をつなぐ時点でも大きな問題があります。それが、「日韓トンネル」構想です。
この「日韓海底トンネル構想」なるものは、最近の韓国でしばしば持ち上がります。その最新事例は、当ウェブサイトでは２月２日付の『韓国よ、トンネル以前に約束守れ』でも取り上げた、韓国の野党「国民の力」の金鐘仁（きん・しょうじん）非常対策委員長によるものでしょう。
金鍾仁氏の構想は、韓国南部の港湾都市・釜山南部の加徳島に国際空港を建設するのにあわせて、さらに対馬までの海底トンネルを作ろうという遠大な構想（というか与太話？）ですが、この構想を巡って韓国国内で勝手に議論が盛り上がっているというのです。
たとえば、『日韓トンネル構想巡り韓国与党が間接的に「日本は敵」』でも紹介したとおり、韓国の与党関係者は次のように述べたそうです（情報源は韓国メディア『ハンギョレ新聞』日本語版・２月４日付『「韓日海底トンネル」にとんでもない「イデオロギー論」』）。
「海底トンネルを通じて私たちが得る収益は、日本に車で行くということしかないが、日本は、我が国と北朝鮮を経て、中国、ロシア、欧州にまで行くことができる道が開かれる。私たちが得る収益がおよそ５であるならば、日本が得る収益はおよそ500以上になるだろう」。
現状、陸路で韓国から北朝鮮に行くことができないという事実を無視している時点で、お話にならないほどお粗末な認識であり、このような認識しか持たない人物が与党の要職を務めているのが韓国という国だというのも興味深い点です。
さらには、韓国メディア『中央日報』（日本語版）の２月３日付の『金鍾仁「海底トンネル、親日と関係ない…日本を利用できなければ」』という記事によると、金鐘仁氏はこの構想について、「韓国の目的のために日本をどう利用するかという考えをすべき」、などと再反論した、というのです。
なんだか、一連のやり取りを眺めていると、頭が痛くなってきますね。
ちなみに、『中央日報が「日本が７割負担の韓日トンネル」解説記事』でも触れましたが、この日韓トンネル構想について解説した中央日報の２月８日付『韓国野党幹部が言及した韓日海底トンネル…「飛行機に乗ったほうがいい」「日本は無関心」（１）』という記事に、こんな記述があります。
「もちろん事業費を韓国側がすべて負担するわけではない。日本が70％、韓国が30％程度負担することを前提としている」。
こういう記述がナチュラルに出てくる時点で、「付き合ってられない」と呆れる人は多いのではないかと思う次第です。
一帯一路と結びつくと…！？
もっとも、この一帯一路構想と日韓トンネル構想が結びつけば、「ユーラシア大陸と日本を陸路で直結する」という発想につながります。まさに、戦前の日本で検討されていた、「東京～下関間弾丸鉄道計画」、「対馬トンネル」、「満州鉄道との連結計画」が頭をよぎります。
さまざまな歴史書を調べると、戦前の日本は朝鮮半島の鉄道をすべて標準軌（1435ミリメートル）で建設したそうであり、実際、現在も朝鮮半島に残る鉄道は軌間1435ミリだそうです。
また、日露戦争後に経営権を手にした満州鉄道については、もともとは多くの路線においてロシアと同じ1520ミリメートルだった軌間を標準軌に改軌し、昭和以降は朝鮮総督府鉄道と満州鉄道の直通運転も行われていたようです。
新幹線自体、「東京～下関間弾丸鉄道計画」で買収された土地などをもとに建設されたという経緯もありますが、戦前の弾丸鉄道も軌間1435ミリで建設し、対馬トンネルで朝鮮半島と直結することで、東京から釜山、京城などを経由し、北京などに至る計画もあったのかもしれません。
ただし、この場合であっても、やはりロシアのシベリア鉄道との直通運転はできません。
中国がいう「一帯一路構想」は、北京から西安に到達し、そこからさらにアルマトイ、テヘラン、イスタンブールなどを経由して東欧に至るというものだそうですが（図表）、（ときとして政治的に不安定な国を含め）多数の国を経由するという時点で、なんだか実現性は乏しそうな気がしてならないのです。
図表 「新シルクロードと21世紀の海上シルクロード」
（【出所】中国国務院報道局英語版ウェブサイト “How the world will benefit from China’s Belt and Road?” ）
一帯一路・日韓トンネルよりも…
しかし、この「一帯一路＋日韓トンネル＋鉄道共同体」構想、実現するまでにあまりにもハードルがあり過ぎます。
そもそも論として、一帯一路を推進している中国、日韓トンネルや鉄道共同体を推進している韓国に、国際社会をまたぐ複雑なプロジェクトを推進する実務的な能力があるようには見えません。
多くの国が関与する構想は、諸国のさまざまな利害をうまく取りなす調整力に加え、その構想に参加する国の信頼があって初めて実現します。どうも「韓国や中国が関わる」という時点で、端的に申し上げて「お話にならない」という気がしてならないのです。
それよりも、日本が主体的に進めるべき構想は、現実的なところで「自由で開かれたインド太平洋」（ＦＯＩＰ）でしょう。物理的に長大な海上トンネル・海上橋を建設するよりも先に、「ちゃんと約束を守ってくれる国」との連携を強化する方が重要です。
とくに、「約束を守らないウソツキ」との関係を強化すると、そのこと自体が日本の負担であるとともに、長い目で見て日本の国際社会に対する信頼を損ねることにもなりかねません。
このような観点からは、「一帯一路」だの、「鉄道共同体」だの、「日韓トンネル」だのといった構想は、あくまでも理論的な遊び、あるいは「与太話」くらいに受け止めておくのが良いのではないかと思う次第です。
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1 2 次へ »トンネルの道程は基本的に入口から出口まで。
出口が塞がれ兼ねないのだから、陸路は論外。
半島の通過には痴政学リスクしかありません。
報道用語で JM 地域という場所があります。よく見出しに載ってます。Jammu and Kashmir の略です。ご存じのかたもいらっしゃるでしょう。JM は交通の要衝かつ紛争地域です。Ｃ国はそこを通って南西方角のパキ国と結ぼうとしています。それを許すわけにはいかない天竺国は強硬態度で臨んでいます。ラダックにおける実体不明の交戦もそれが引き起こす諍いのひとつなのかも知れません。
一帯一路計画に当該地域を含む輸送経路計画のようなものが含まれていることは、こちらサイトの投稿欄で近ごろ知りました。ちょっとだけ検証してみましたが経路がおかしいです。地理歴史を分かってないひとが都市を線だけで結んで描いた妄想でないかと直感視しています。
インド国にとって北西の方角（へ進むことは）特別です。そちらが父祖の地だからです。一方文明とは自分たちのことであるとの自負を持つ現代パキ国は、インド国にとってみれば長城のごとく前途を遮る存在。だからこそイラン沿岸から中パの裏を衝いてカンダハールへ北上する計画が進行中なんですね。一帯一路は与太話だとの会計士どのの指摘は当たっているのではありませんか。
地図をじーっと眺めながら…
日本の立場で鉄道による大陸進出を夢想するなら、やっぱり稚内からサハリン、間宮海峡からロシア領を最短経路で通ってヨーロッパへ となりますね。もし他の国に接続が必要でも、その時には支線を建設すれば良いのです。
基本ロシア１国との交渉になります。北方四島の領土とバーターで日本はその長大な鉄道の敷設権を得ます。
あくまで夢想妄想レベルですが、交渉相手がロシア１国であり、日本にはバーターになる領土もあります。ヨーロッパ到達までに、問題の多い複数との国の交渉が必要で、そのどの１国との交渉が失敗しても大陸進出が失敗し意味のない構造物となってしまいます。
韓国人が何か構想を夢見るのは勝手です。それと同じように日本は日本で、日本の都合で夢を見れば良いのです。夢見るものに共通点が有ればその実現に協力すれば良いでしょう。ただ、今回の場合全く夢が噛み合いません。日本が他国の夢にいやいや付き合うなんてあり得ません。終わり。
語句が抜けてましたので追加です
日本にはバーターになる領土もあります。 の後に、「韓国を経由する鉄道を考える場合」 を追加してください。
すみません
中国に関しては、アメリカの中国政策をアドバイスする中国人が、「中国は、中国共産党と国民は別であることを指摘されたり強調される事を、一番嫌う。」そうです。
私もユーチューブの中国人見てると、中国共産党と中国国民を同じとしてみるのは、かわいそうだと思います。
ビジネスの取引でたまに話ますが、「最終的には人間性。」だと思います。
ｊ様
＞私もユーチューブの中国人見てると、中国共産党と中国国民を同じとしてみるのは、かわいそうだと思います。
私も中国共産党と中国国民は全く別物と理解しています。
圧倒的な権力・武力・情報力をもっ中国共産党一党独裁の統治下において、「中国共産党に批判的な目を向けること＝場合によって命の危険を伴う」という余りに明々白々な現実が存在しています。その前提において、中国でも大変有名な一言が「上に政策あれば、下に対策あり」、即ち「面従腹背」です。
しかし、中国国民は転んでもタダでは起きない。「一党独裁政権に全てが集中する」ことを逆手に取り、うわべだけ中国共産党に入党し、その情報網と権力を上手に利用して、自らのビジネスの最大化を図ること等は中国人エリートの常套手段です。
＞中国は、中国共産党と国民は別であることを指摘されたり強調される事を、一番嫌う。
どこかの半島国家だけでなく、その宗主国の一党独裁政権も「政権党としての正当性が乏しい」ことは共通の悩みであり、のど元に突き付けられた匕首となって久しいです。
国民党との内戦勝利・政権奪取を念頭に、日本と正面から戦うことを回避し、敗北後の逃避行を「長征」と言い換え、局地的ゲリラ戦の勝利を誇大宣伝しながら力を温存し、軍の勢力を急速に拡大していったという事実は覆い隠せません。
中国共産党と中国国民は別モノだというのは、政権党としての正当性が乏しく、中国共産党が決して中国国民から支持されているのではなく、手段を選ばず押さえつけているだけという現実を突かれているので嫌がるのではないかと推測します。
世界を敵に回し、自国民を権力で押さえつけることが得意な中国共産党指導部（チャイナ７）は決して一枚岩ではありません。また、中国共産党というのはある意味「張子の虎」であり、「非常に打たれ弱い」という特徴を持ち合わせています。中国共産党が最も嫌うことの一つが「和平演変」であり、それは外国からの各種批判に対し、外交部スポークスマンが都度居丈高に反論していることからも推察できます。
中国共産党を手が付けられない凶暴な虎のように過度に恐れ慄く必要はないと思いますが、孫氏の兵法とサラミ戦術を駆使して中長期的に現状を変更していくことを最も得意としているため、日本単独ではなくクアッドやファイブアイズ等の多国間協力で対応していく必要があると思います。
相変わらず妄想を言うと日本が振り向いてくれるって、ファンタジーの世界の住人がいるようですね。統一部って名前は、北朝貢部に変えた方が良い気がします。
そもそも、一帯一路には半島と結ぼうという構想はないのですよ。
半島に大清国属高麗国旗が掲げられていた頃でさえ、半島は清国の一部にはしてもらえず、悪魔でも属国でした(悪魔だからかもしれません)。半島はそれほど忌み嫌われる存在だったのです。
一方、半島側は、中国が親分、半島は一の子分と妄想することで、歪んだ自尊心を育んできました。
だからこそ、「中国と鉄道で結ばれ一つになる」ことは半島の夢であり、「一の子分のウリよりも序列が下の日本は、一層そう思っているに違いないニダ」と妄想しているのでしょう。
日本文明とさえ呼ばれる独自の文明を育んできた日出ずる国は、大陸の中でも最も醜悪な半島と結ばれるなんておぞましいことは望んでいないのにね。
北を封鎖された半島という陸の孤島は、北に攻められたときのための脱出路を作っておきたいのかもしれません。いや、むしろ、北と共に日本に攻め込みたいのでしょう。
平時でも、半島南側の国内主要産業は詐欺と売春しかないため、それらを容易に日本へ輸出できるようにしたいのかもしれません。
絶対に、お・こ・と・わ・り。
半島とのつながりはなくすべきであり、決して強化するようなことを考えてはなりません。
私は朝鮮半島をユーラシア大陸の盲腸、いや、役立たずの虫垂と見なしています。
「虫垂半島」は地政学的には慢性的な炎症を起こしているので、切除してしまうのがよいのでしょうがね。
Yaab 様
切除する際には、中の汚ないものが周囲に飛び散らないよう気をつけねばなりません。
イーシャさま
その通りで、朝鮮半島とは繋がっていません。
一帯一路は中華思想、韓国は小中華思想を再開しようと考えているのだと思います。
だんな 様
中華と半島の間だけはつながる方が、世界中が一帯一路を忌み嫌うようになって丁度いいでしょうね。
トンネルを望んでるのは韓国保守カルトだと思う、日韓併合で莫大な利益を得た吸血鬼の事。
韓国左派よりもタチが悪い、台湾の親日の振りをした中国人よりタチが悪い。
更新ありがとうございます。
鉄オタに近い私が話すと長くなるので、思いっきり短くします（笑）。明治政府は、狭隘な道、平たい平野が少ない為、鉄道を狭軌にしました(1065mm)。ところが明治初期〜中期になると世界の趨勢は標準軌(1435)、ロシア等の広軌が有利と分かりましたが、後の祭り。
指導した英国の助言を信じた訳ですね。日本の在来線は車輌の幅が2800mmぐらいしかありません。ところが欧州、ロシアは3,000mm〜3,500mmの超広いスペースがあり、揺れも少ないです。座席も広い。
朝鮮や満州で標準軌にしたのは、高速、大量輸送を狙った為です。ちなみに日本の民鉄はお上の言う事をハイ！とばかりよく聞く関東私鉄は狭軌が多い。東武、西武、小田急、東急など。馬車軌道なんて中途半端な、へんてこりんなサイズから出発した京王、あと標準軌は京成、京急。
関西は「敷設技術は自分とこで外国人技術者を招聘する。免許貰ったら、口出ししないで、」となりました。日本人官僚より外国人技術者が上だったんです。阪急、阪神、京阪、近鉄、山陽、能勢電鉄が標準軌(近は一部狭軌)、狭軌は南海、神鉄です。
一路一帯ね。鉄道、高速道路、パイプライン、港湾というインフラプロジェクトです。しかし、全体像という目標を明らかにせず、ただ全世界を飲み込むシナの野望ですね。
日本は不参加でOK。いくら200km出して50時間で到着しようが、それはタイムテーブル上の話。いつ何処で匪賊や強盗、蛮民が列車や鉄橋爆破するか分かりません(盧溝橋？笑)。
第一止めようが、通そうが、全て各国の思うがまま。またポイント変えられて、強制収容所送りになります（笑）。
日韓トンネルも、あり得ない話。それを中国や西アジアに繋げる？要らない！あまりにも妄想の話で日本が得るのは1対500ではなく、1対0.00001でしょう。
めがねのおやじ 様
東海道線がシベリア鉄道に乗り入れできないと知り落胆しています。
また、京急京成がやたら雪に強い理由が分かった気がします。
鉄道に興味はありませんでしたが、否応なく引き込まれる筆致に歴史的経緯、大変楽しく読ませていただきました。
俯瞰的で東西の国内事情もモリモリ、脱線も主観もアリアリ、上野の科学博物館の研究員の鼻息から知識が漏れ出るような音声ガイドを思い出しました。
機会があればロングバージョンも拝読したく期待いたします。
へちまはたわしのみに非ず 様
こんなに褒めていただいたのは、本当に初めてです。恥ずかしいぐらい、しょうもない知識を投稿して申し訳ございません。ありがとうございます。
京成ー都営浅草線ー京急が繋がっているのは、今となっては正解ですネ。成田空港＝羽田空港が直結しました。また都営も浅草線だけは標準軌に合わせました。当初から合意してたのだと思います。
韓国の方々の考え方には「鉄道路線の維持費・貨物通過トン数に対する保線の経費」がすっぽり抜け落ちています。乱暴な言い方をすれば航空航路や船舶航路には維持費や補修費はかかりませんが、距離が長くなれば長くなるほど鉄道は補修費がかさみますので不利です。
詳細は省きますが、鉄道は軽くて嵩張る物や重くて大きいモノは保線費用の観点で不利、距離が千キロ以上の長距離輸送の場合も到達時分と累積保線費用観点で不利です。
結局、鉄道輸送が有利なのは距離が1000キロ以内、重過ぎず、軽過ぎず、嵩張り過ぎず、しかしコンパクト過ぎず、保安の関係で価格が高過ぎずしかし経費の関係で安過ぎず、寸分を争わずしかし一週間以内程度の輸送期間が望ましい場合に限られてしまいます。
その他の場合なら船舶か航空機輸送の方が効率的です。
日本と韓国をトンネルで結ぶと陸路で欧州まで繋がる・・・本当ですか？
んじゃ、英国はフランスとトンネルで繋がっているので、まず韓国は、陸路で英国と繋がれば良いじゃないですか。
きっと韓国人的には、英国もGDP世界２位の中国と陸路で繋がりたいと思っているんでしょうから。