インドネシアの高速鉄道に実際に乗ってみたというフリーライターの方の記事を発見しました。駅をどこに作るか、実際に乗車するまでの保安検査をどうするか、など、日本方式と中国方式の違いが各所で出ており、大変興味深い限りです。ただし、この鉄道は現在のところ、ジャカルタ・バンドン間の約140㎞を結んでいるものの、肝心の駅の場所が悪く、利便性に優れているとは言い難いほか、バンドン以東の延伸については現時点において見通しは立っておらず、結果的にスタンドアロン（孤立）路線となるリスクも残されているようです。

インドネシア高速鉄道の「その後」

とりあえずは開業したインドネシア高速鉄道

インドネシアの高速鉄道といえば、日本の新幹線方式の採用に向けて話が進んでいたのに、土壇場になってダンピング戦略を仕掛けて来た中国に案件をかっさらわれた、という「事件」でも知られています。

結果的にはこの鉄道自体、中国が落札して建設され、昨年10月に開業したのですが、これについてはとりあえずは「おめでとうございます」と申し上げておきたいと思う反面、『案外便利でない？インドネシア高速鉄道と続く中国依存』などでも触れてきたとおり、利便性はあまり高くないのではないかと懸念される点がいくつかあります。

そのひとつが、肝心の駅までのアクセスの悪さです。

高速鉄道にはさまざまな利用者がいることは間違いなく、なかには観光客もいればビジネス客もいますが、あくまでも一般論としていえば、高速鉄道から在来線への乗り換えは便利であるに越したことはありません。

日本の東海道・山陽新幹線の事例でいえば、新横浜、岐阜羽島、新大阪、新神戸などのように、府県庁所在地のなかで在来線の中心駅から離れた場所に駅が設置された事例もありますが、東京、品川、名古屋、京都、岡山、広島、博多などの主要ターミナルとは直結しています。

しかし、今回のインドネシア高速鉄道――インドネシアの首都であり同国最大の都市であるジャカルタと、インドネシア第３の都市であるバンドンを結ぶと謳う鉄道――は、ジャカルタ側、バンドン側ともに、起点は都心部から離れているのです。

ジャカルタ側もバンドン側も都心から離れている！

まず、ジャカルタ側の起点はジャカルタ市の中心部ではなく、東ジャカルタ市にあるハリム駅です。このハリム駅は現時点で決して利便性が高いとはいえず、たとえばジャカルタとジャワ島主要部を結ぶ在来線のターミナルであるガンビル駅から見ると、直線距離で南東に約11㎞離れています。

ちなみにガンビル駅を東京駅に見立てれば、ハリム駅は直線距離で、京浜東北線の大井町駅や横須賀線の西大井駅、東急東横線の都立大学駅、小田急線の幡ヶ谷駅、京王線の明大前駅、中央線の高円寺駅などに相当します。

次に、バンドン側の起点もバンドン市の中心部ではなく、バンドン駅から東南に直線距離で約10㎞離れたテガルアール駅です。

また、高速鉄道はテガルアールの手前のパダラランにも停車し、そこからバンドン駅まで18分の在来線のリレー快速列車（フィーダー列車）が運行されるため、現実には「ジャカルタからバンドン中心部に行く」という人は、テガルアールではなくパダラランで下車することが多いと考えられます。

こうした事情を踏まえれば、インドネシア高速鉄道の「ジャカルタ・バンドン間を結んでいる鉄道」とする説明自体が、極めて怪しいところではないでしょうか。

日本案では都心直結だった

このあたり、インドネシア高速鉄道のターミナル駅が、なぜ都心から離れた場所に設置されたのかについて、その理由はいまひとつ明らかではありませんが、少なくとも日本案を採用していた場合は、ここまで不便な状況には陥らなかった可能性があります。

というのも、『金の切れ目は縁の切れ目？一帯一路融資が５年で激減か』などでも取り上げたとおり、中国に案件をかっさらわれる前のオリジナルの日本案では、ターミナル駅はバンドン、ジャカルタともに中心部に設置されることが提案されていたからです。

ＪＩＣＡが2015年５月に取りまとめていた『インドネシア国・ジャワ高速鉄道開発事業準備調査　ファイナルレポート』（ＰＤＦ）の14ページ目によると、採用すべき「Ａ案」では、ジャカルタ側、バンドン側ともに都心を直結しているのが確認できます（図表）。

図表　日本案のファイナル（※赤字がＡ案）

（【出所】2015年５月付・ＪＩＣＡ『インドネシア国・ジャワ高速鉄道開発事業準備調査　ファイナルレポート』Ｐ14）

具体的には、ジャカルタ側はジャカルタ市内のドゥクアタス駅で、ジャカルタ東方にあるベッドタウンのブカシにも駅を設置し、さらにバンドン側はバンドン中心部にターミナルを設けるとともに、過密状態にあるバンドン市内の都市機能の移転候補地とされているグデバゲまで延伸する、というものでした。

このルート選定から見えるのは、ただでさえ過密な国土にかなり苦労して高速鉄道を建設し、しかも都市の中心部に頑張って駅を設けたことで、極めて高い利便性を享受している日本という国の知見でしょう。

レポートを読むと、鉄道自体の設計もさることながら、実際に駅をその場所に設けることとなった場合のコストやそれに伴い得られる利便性、さらには将来的な鉄道の延伸可能性までも踏まえて、さまざまな観点から熟慮を重ねている様子がうかがえます。

中国が建設を請け負ったインドネシア高速鉄道は、こうした日本側の熟慮などが無視されているフシも見られます。

このあたり、『試乗記に見る「都心直結しないインドネシア高速鉄道」』などでも指摘したとおり、一部のライターは「ターミナルが都心から離れた地点に設けられたこと」をむりやり「良かった」などと強調しようとしているようですが、こうした言い分にはかなりの無理がありそうに思えてなりません。

しかも、日本と同様の地震国であるインドネシアにおいて、大地震で新幹線が脱線・転覆し多数の死者を出すなどの事故も発生させていないという実績を持つ日本ではなく、2011年に多数の死傷者を発生させ、事故車両を地面に埋めたという実績を持つ中国が建設を請け負ったわけです。

どうかくれぐれも事故が発生しないことだけは願いたいと思う次第です。

現地レポートから見る鉄道の現状

実際に乗車を体験して来たフリーライターの高島氏

さて、こうしたなかで、日本には鉄道ファンも多く、今回のインドネシア高速鉄道にも「乗ってみた」という人が徐々に増えて来ているようで、純粋にこの高速鉄道を「乗り心地」という点から評価しようと試みている記事を発見しました。

時速350km…“新幹線よりも速い”海外高速鉄道の乗り心地は「車窓の景色を眺めるヒマがないほど」

―――2024/02/09 08:53付　Yahoo!ニュースより【週刊SPA!配信】

執筆したのはフリーライターの高島昌俊氏です。

高島氏は記事冒頭の部分で、この高速鉄道の建設の経緯（結果的に当初の条件とは異なり、日本案よりも費用が掛かってしまう「本末転倒」ぶりや、開業が４年遅れとなったこと）などを踏まえ、「紆余曲折はあった」と指摘しつつも、記事のメインは乗車に関するものです。

端的にいえば、高速鉄道の良い面、悪い面も含め、高島氏が経験したままの内容が記載されていて、これはこれでなかなかに興味深いものです。そして正直、この手の「実際に現地に行ってきた」とするレポートは、かなり貴重でもあります。

高島氏によると、やはりジャカルタ側の起点は非常に不便な場所にあるらしく、今回泊まっていたジャカルタ市内中心部のホテルから地下鉄と高架鉄道のＬＲＴを乗り継いで「なんと１時間」だったそうです。

「都市圏人口が東京に次ぐ世界２位の3000万人超のメガシティのため、中心部に場所を確保することが困難だったのは容易に想像がつくが、主要駅の多くが街の中心にある新幹線に慣れた日本人にとってはどうしても不便に感じてしまう」。

この記述を読むと、むしろ逆に、都市圏人口で世界最大の東京でここまで利便性が高い交通システムを建設した日本という国の凄さを痛感します。

実際の乗り心地は？

この高島氏の記事、さほど長くないにも関わらず、見どころは他にもあります。高島氏は実際のハリム駅の様子や乗車までの「保安検査」などについて詳しく述べているのですが、とりわけ鉄道に乗るのに「保安検査」が必要だとする部分については、純粋に、日本と中国の鉄道運行方式の違いでしょう。

高島氏は、往路は日本の普通車指定席に相当する「プレミアムエコノミー」、帰路は日本のグランクラスに相当する「ＶＩＰ」を利用したそうですが、ほかにも日本のグリーン車に相当する「ファーストクラス」も設けられているそうです。

肝心の運賃は往路が約1,870円で、距離的にほぼ同じ新幹線の東京・熱海間（普通車指定席4,070円）と比べれば半額以下ですが、インドネシアの平均月収などの物価差を考えると「現地の人にとってはかなり割高な乗り物」だそうです。

また、乗り心地は快適で、「騒音や揺れもあまり感じない」、「車内の快適さは新幹線と大差ない」などとしつつ、最高時速で日本の東北新幹線（320㎞）を越える350㎞には15分で到達し、目的地のパダララン駅には「わずか30分で着いてしまった」そうです。

一方、帰路のＶＩＰ席は約5,610円で「プレミアムエコノミーの３倍」だったそうですが、乗車までの時間はコーヒー、紅茶、菓子パンなどが食べ飲み放題のラウンジで過ごすことができ、車内のＶＩＰ席では軽食などの提供されるなど、「乗り心地が良すぎる」、などとしています。

このあたり、そもそも中国の高速鉄道の車両自体が日本の新幹線などをベースとしているため、「新幹線とあまり変わらない快適さ」という部分については、ある意味では当然といえるかもしれません。

なぜ？中国色を排除するインドネシア

ただ、それ以上に面白いのが、「中国っぽさが終始皆無だった」とするくだりです。

「あと、気になったのは中国が建設を請け負ったのに、駅構内の看板には中国語の表示が一切なく、車内も含めたアナウンスでも中国語は流れなかった。そこが意外といえば意外だったが、その理由について『“中国色”を払拭したい』と伝える一部報道もあり、いろんな思惑があるのかもしれない」。

この点は、ほかの複数のライターの方も指摘している論点ですが、たしかにインドネシアの高速鉄道では中国色の払拭に務めているようです。

私たち日本人の感覚からすれば、高速鉄道建設案件が中国にかっさらわれたことに関連し、中国に対して決して良い感情は抱かないかもしれませんが、それと同時に「中国に建設してもらったのなら、中国に感謝するのが筋ではないか？」といった疑問も浮かぶかもしれません。

このあたり、以前の『与信管理ができていない中華金融：カネ借りる側も狡猾』でも触れた、国際金融の世界では「カネを貸す側」だけが強い立場に立つわけではない、といった教訓を思い出します。

このインドネシアの事例は、大枚をはたいて相手国に技術を教え、さまざまなインフラ建設で協力してあげたのに、まったく感謝されず、それどころか恩を仇で返してくるような国を相手にしている私たち日本人にとっても、いろいろと考えさせられるものです。

肝心の延伸は？

ちなみに高島氏は、記事の末尾でこの高速鉄道を巡って、近郊の世界遺産「ボロブドゥール遺跡」で知られる古都・ジョグジャカルタや東部にあるインドネシア第２の都市・スラバヤなどへの延伸計画があることについて、こう述べています。

「延伸時期については未定だが、今度こそは再三にわたる延期なんてことにならないように予定通り開業してもらいたいものだ」。

おそらくこの文章は、純粋に「旅モノ全般」について広く記事を執筆して来た高島氏なりの感想なのだと思うものの、非常に残念ながら、その見通しは不透明です。

インドネシア側からはスラバヤまでの延伸区間の一部について、中国ではなく日本に建設をお願いしたい、といった声も出ているのだそうですが、これに関しては以前の『日本はインドネシア高速鉄道延伸の入札に「関心なし」』でも触れたとおり、日本政府の答えはにべもないものです。

外国メディアの報道ベースですが、四方敬之（しかた・のりゆき）内閣広報官は昨年９月、『ジャカルタ・ポスト』のインタビューに対し、こんな趣旨のことを述べたそうです。

• 異なる国の技術を混在させるとプロジェクトが複雑になる可能性がある。たとえば中国の高速鉄道プロジェクトについては、問題が発生した際、私たちとしては責任を負うことができない
• 私たちはジャカルタ・バンドン間の高速鉄道の構成や鉄道システムについては何も知らないため、日本のブランドを傷つけないよう、協力の可能性を慎重に探る必要がある
• インドネシアは日本の重要な友人であり、ジャカルタ・バンドン高速鉄道の延伸についても支援したいとは考えているものの、それと同時にいかなる協力にも商業的実現可能性を確保するために民間企業の参加を含める必要がある

言い換えれば、「いったん中国のシステムで作っちゃったんだったら、日本としては協力できないよ」、ということでしょう。実際、この四方氏の発言を報じた香港メディア『香港０１』は、昨年９月13日付の記事のなかで、現在の日本の姿勢について、次のように評しています。

「日本はかつて、インドネシアのジャカルタ・バンドン間の高速鉄道プロジェクトに積極的に参加していた。しかし、現在はこの高速鉄道の延伸にほとんど関心を持っていないようだ。中国が建設する既存の高速鉄道との互換性は技術的に難しいと指摘するとともに、日本の『ブランド』への毀損も懸念している」。

これが答えでしょう。

つまり、少なくとも高速鉄道先進国である日本の協力は得られないわけですから、もしもこれを東に延伸したければ、中国に引き続き建設を依頼するか、それとも中国以外の第三国（欧州あたりでしょうか？）に依頼するか、あるいはインドネシアが自身で建設するかのいずれかの方法くらいしか考えられません。

ということは、中国とインドネシアの折り合いがつかなければ、結局、ジャカルタとバンドンのそれぞれ都心からかけ離れた地点をターミナルとする高速鉄道がスタンドアロン（孤立）状態で存在し、その延伸も実現せず、どうにも身動きが取れない状況が続くリスクがある、ということでしょう。

この高速鉄道がインドネシアにとって、せいぜい、「安物買いの銭失い」とならないことをお祈り申し上げたいと思う次第です。