物流安保は経済問題であるだけでなくＦＯＩＰの実効性を試す実例

先般からの『一帯一路・日韓トンネル・鉄道共同体構想は「与太話」』や『日本がシベリア鉄道よりもＦＯＩＰを重視するのも当然』、『与太話としての日露・日韓トンネルと鉄道相互直通構想』などでも取り上げた話題が、「東西物流」です。こうしたなか、日本と欧州を最も効率よく結びつける重要なルートのひとつであるスエズ運河の通行止めを巡って、あらためて物流の安保を考えるべきではないかと感じた次第です。

そもそも東西貨物輸送はどうあるべきか

当ウェブサイトでは『一帯一路・日韓トンネル・鉄道共同体構想は「与太話」』や『日本がシベリア鉄道よりもＦＯＩＰを重視するのも当然』を含め、かなり以前から、アジアと欧州を結ぶ航路・鉄路などについての考察を加えてきました。

以前からの議論の繰り返しで恐縮ですが、一般に物資の運搬手段は、理屈の上では海路、陸路（道路か鉄道）、空路が考えられます。

海路だと、コストが安いという長所はありますが、最大の短所は、時間がかかり過ぎることです。

たとえば日本の神戸から欧州のロッテルダムまでは、直線距離だとせいぜい9300キロメートルほどですが、海路の場合、マラッカ海峡やスエズ運河、ジブラルタル海峡などを経由する「最短ルート」を通ったとしても、2.1万キロメートルほど航行する必要があります。

この点、船会社のウェブサイトなどで調べてみると、コンテナ船で日本から欧州に貨物を送付する場合には、ルートや目的地にもよりますが、だいたい30～60日程度の時間が必要です。コンテナ船の速度は平均時速50キロ程度であり、ユーラシア大陸を大きく迂回する必要があるからです。

この点、本当に急ぎの荷物があるならば、一定水準以下のサイズであれば、空路という手段もあり得ますが、この場合はコストが非常に割高となるという短所があります。東京から欧州主要都市まで、シベリア上空経由でだいたい12～14時間、といったところでしょうか。

スエズ運河の封鎖

もしもスエズ運河が通れなくなれば…！？

この点、先日の議論では、「空路では速いがコストがかかる」、「海路は遅いがコスト優位がある」という点を踏まえ、「その中間をとって、陸路での輸送が実現するならば、理論的にはコスト優位があるはず」、「しかし諸般の事情で、現状、日本企業にとっては陸路より海路の方が魅力的」と結論付けました。

ただし、もしもスエズ運河を通ることができない状況が出現すれば、この議論が影響を受けてくる可能性があります。なぜなら、スエズ運河を経由しない場合に日欧で最短ルートの航路を取ろうと思えば、南アフリカの喜望峰を回る必要があるため、航行距離は2.8～2.9万キロメートルに増えてしまうのです。

単純に「スエズ運河が通れない分、喜望峰経由で8000キロメートルほど余分に航海しなければならない」、「コンテナ船の時速は50キロメートル」という仮定を置いて大雑把に見積もると、160時間、つまり約１週間は遅れる、というわけです。

そして、何らかの理由でスエズ運河が通れなくなり、その状態が長期化すれば、荷物の運搬が予想外に遅れるということであり、また、（あまり考えたくはありませんが）スエズ運河を経由しないルートで運航計画を立てざるを得なくなった場合には、必要日数はさらに伸びます。

さらには、「もしもスエズ運河が通れなくなったら？」というリスクが顕在化してしまった場合には、物流や保険などにも、少なからぬ影響が生じるかもしれません。

先週以来、大型船に塞がれたスエズ運河

そのリスクが、経済化してしまいました。

エジプトのスエズ運河で現地時間23日、大型コンテナ船が座礁し、完全に通行できない状況が続いています。ＦＮＮプライムオンラインのYouTubeアカウントに昨日掲載された動画によれば、この船舶は、ちょうどスエズ運河を塞ぐようにして座礁しています。

大変に困った状況です。

というのも、日経電子版に昨日掲載された次の記事によれば、座礁船が運河を遮断しているため待機している船舶は321隻にも達すると、エジプト政府・スエズ運河庁が明らかにしたからです。

スエズ大型船離礁、満潮でも難航　運河庁「メド立たず」

―――2021年3月28日 11:35付　日本経済新聞電子版より

まさに、東西物流が寸断される事態となりかねません。

船主は日本の正栄汽船

こうしたなか、座礁の原因やその背景、離礁のめど、今回の事故によるスエズ運河寸断状態が長引いた場合の経済への悪影響など、気になる論点はいくつもあるのですが、それらのなかでも特に気になるのが、責任の所在です。

これらについて考える前に、まずは『日本海事新聞』（電子版）の「2021年３月30日」版に掲載された『正栄汽船　檜垣社長が会見。「離礁後に原因究明・損害確定」』という記事などをもとに、事実関係を明らかにしておきましょう。

• 座礁した船舶は愛媛県の正栄汽船が保有している２万ＴＥＵ型コンテナ船「Ever Given」号である
• 自己の詳細については調査中だが、同船はマレーシア・タンジュンぺラパス港を13日出港し、23日朝にスエズ運河に到着。同日、運河のパイロット（水先人）２人が乗り込み、運河を航行中、砂嵐に遭い座礁したとみられる
• 本船乗組員と船管理会社のレポートによれば、主機関や航海計器の不具合があったという報告は受け取っておらず、操船はスエズ運河のパイロットの指示の下に行った
• 船の所有権は正栄汽船にあるが、同社はその船に船員配乗やメンテナンスも兼ねて、台湾の長栄海運（エバーグリーン・マリン）に「定期貸船」しており、船員配乗とメンテナンスについては委託先のベルンハルト・シュルテ・シップマネージメント（ＢＳＭ）が一括管理している

…。

つまり、所有者は日本の正栄汽船、運行は台湾の会社長栄海運（エバーグリーン・マリン）、船員配乗やメンテナンスはＢＳＭ社が請け負っている、というわけです。

どちらに責任があるのか

台湾エバー社「日本の船主に責任」

この点、台湾メディア『中央通訊』（日本語版）に先週掲載された次の記事によると、エバーグリーン側は25日夜、座礁やそれにより派生する第三者への責任に関連する費用、船体の損失などについては、いずれも「「船主（つまり正栄汽船）が責任を負う」との声明を発表したのだそうです。

スエズ運河座礁船 運航のエバー「船主が責任負う」愛媛の会社が所有／台湾

―――2021/03/26 14:39付　中央通訊日本語版より

一方、先ほどの日本海事新聞によれば、正栄汽船の檜垣幸人社長は、次のように述べたそうです。

「離礁費用、船の修繕費は当社が負担する。運河の閉鎖による減収などの損害については今後、法律に則って検討していく。海運業界には国際ルールがあり、加えてスエズ運河庁についてはエジプトの国内法が適用されるだろう」。

このあたり、実際のところはどうなのでしょうか。

企業会計基準委員会（ＡＳＢＪ）のウェブサイトに掲載されている、一般社団法人日本船主協会が作成した『定期傭船契約とは』というＰＤＦファイルの７ページによると、傭船契約には大きく次の３つの形態があるのだそうです。

• ①裸傭船契約（Bareboat Charter Contract、B/C）
• ②定期傭船契約（Time Charter Contract、T/C）
• ③航海傭船契約（Voyage Charter Contract、V/C）

傭船契約により責任がまったく異なる

この３つの契約について、「独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構」（ＪＯＧＭＥＣ）のウェブサイトで調べると、それぞれ次のような趣旨の説明が記載されています。

裸傭船契約

船主が船舶のみを用船者に貸与し、用船者は船長以下乗組員を任命し、彼らを通じて船舶の占有をなし、運送行為を行う契約であり、船舶の賃貸借契約のこと。

用船料が期間建てで決定されること、および配船の自由が用船者にあることは定期用船契約と同じであるが、裸用船契約においては、船舶の占有権が用船者にあること、また用船者がその任命した乗組員を通じて運送行為を行うという点が、定期用船契約とは異なる。

用船者は、用船期間中、本船の保守・管理に関する一切の責任を負い、本船の減価償却費および金利以外のあらゆる費用を負担する。

定期傭船契約

用船者が、長期にわたって船腹を必要とするときに締結される契約で、一定の期間を定めて船腹を用船し、用船料の支払は期間建てないしは日建てで行われる。

この場合、船主は、船長その他の乗組員を任命し、堪航性（たんこうせい）の保持につき十分な注意を払った船舶を、所定の港で用船者に引き渡す。用船者は、引渡しを受けた船舶を、契約に定めた航路内であれば自由に配船できる。

航海並びに運送行為自体を船主が行うことは航海用船契約の場合と同じであるが、本船の運航業務（積み揚げ地および航海速力に関する指示、補油の手配など）は用船者によって行われるという点で、決定的に異なる。

定期用船契約は、契約に定めた航行区域内で、積み揚げ地を特定せず、数カ月あるいは数年間、運送行為を行うものであるから、本船の速力、燃料消費量、載貨重量など経済的に重要な項目については船主が担保し、本船の引渡し、返船場所についても、契約に規定されている。

航海用船契約

積地から揚げ地までの運送行為を船舶の一部または全部を利用して行うことを目的として、用船者（荷主）と船主（運送人）の間に締結される運送契約のこと。

この際、船主は、船長その他の乗組員を任命した上で、用船者に対して船腹を提供し、その運送行為に関する全責任を引き受ける。通常、燃料費、港費、船員費などの運送行為にかかわるすべての費用は船主が負担し、用船者は、運送行為に対する対価として、運賃を支払う。

運賃は、通常、積高１トンあたりいくらという形で決められる場合が多いが、なかには積高に関係なく、一航海単位で決められる場合もある

これをわかりやすくまとめてみましょう。

契約の種類	概要	責任
①裸傭船契約	船員を配乗せず、船舶（と船舶上の器機・付属の什器備品）のみを「裸」の状態で貸し出すこと。賃貸借契約	用船者は、用船期間中、本船の保守・管理に関する一切の責任を負う
②定期傭船契約	船舶＋船員を一定期間貸し出すこと。運送契約	本船の速力、燃料消費量、載貨重量など経済的に重要な項目を船主が担保する
③航海傭船契約	特定船舶によって、特定貨物を、特定時期、特定区間内、特定の条件（運賃など）で、一航海の運送を引受ける契約。運送契約	燃料費、港費、船員費などの運送行為にかかわるすべての費用を船主が負担する

（【出所】ＡＳＢＪ資料、ＪＯＧＭＥＣ資料等を参考に著者作成）

日本の会社がコストを負担する可能性が高そう

この点、先ほどの『日本海事新聞』の記事によれば、船員配乗とメンテナンスについては、正栄汽船がベルンハルト・シュルテ・シップマネージメント（ＢＳＭ）に「一括管理を委託している」、という趣旨の記載がありました。

また、同じ『日本海事新聞』の2021年３月26日付『エバーグリーン、正栄汽船から定期用船。強風で航路逸脱か』という記事によれば、この船舶はエバーグリーン側に「定期貸船している」と記載されています。

ということは、傭船契約形態は上記②に該当しており、もし今回の座礁が機械的なトラブルなどによるものであるならば、基本的には正栄汽船側がコストを負担すると考えられます。

したがって、「エバーグリーン側が乗り込ませた船員が操舵を担当し、その船員が明らかな操舵ミスにより座礁させた」、などの事情でもない限りは、「座礁やそれにより派生する第三者への責任に関連する費用、船体の損失などは正栄汽船が負担する」というエバーグリーン側の発表は、あながち間違いではありません。

ちなみに、先週25日付のロイターの記事には、「正栄汽船や保険会社に対し、数百万ドル規模の損害賠償が請求される可能性がある」とする「業界筋」の情報が掲載されています。

スエズ運河の座礁船、所有者と保険会社に数百万ドルの賠償請求も

―――2021年3月25日8:54付　ロイターより

つまり、船舶が座礁したことによる損害、積荷が損傷・遅延したことなどによる損害だけでなく、ロイターなどの報道によれば、「スエズ運河庁から座礁による収入面の損失補償」、「航路を妨害された他の船舶からの賠償」などの可能性が出ているということです。

もっとも、ロイターは「保険業界筋」の情報として、「同規模のコンテナ船は船体と機械設備について１億－1.4億ドルを補償する保険に入っている可能性が高い」、「２人の関係筋は座礁船は日本で保険がかけられている」、などと報じています。

もしも正栄汽船に求められる損害賠償額がこの保険の範囲に収まり、かつ、その全額が保険から支払われるのであれば、今回の件はそれで（表面上は）「一件落着」、ということでしょう（その後の保険料への影響などを別とすれば、ですが）。

安全保障と物流

ＷＳＪ「エジプトのシシ政権に危機」

こうしたなか、米メディアのウォール・ストリート・ジャーナル（ＷＳＪ）には先日、こんな記事も掲載されていました。

スエズ運河通航不能、甘かったエジプトの拡張工事

―――2021 年 3 月 27 日 03:07 JST付　ＷＳＪ日本版より

ＷＳＪによると、今回の座礁事故に関連し、在任７年目を迎えたエジプトのアブデルファタハ・シシ大統領にとっては「就任以来最大ともいえる危機」的な局面だ、と指摘。とくに、シシ氏が過去に指揮した巨額の運河拡張工事に対し「厳しい視線が注がれている」としています。

これは、いったいどういうことでしょうか。

ＷＳＪによると、シシ政権は2015年、85億ドル（約9300億円）を投じた「新スエズ運河」を完成させたものの、想定された通行料収入の急増は実現しないまま、今回の座礁事故で「世界のサプライチェーンを大混乱に陥れる羽目になった」というのです。

つまり、今回の事故は、単に日本の船会社が損害賠償を払うかどうかという話ではなく、エジプトという国そのものの国際社会からの信頼に疑念が付きかねない状況だ、というわけです。

しかも、この「新スエズ運河」事業はスエズ運河の北側部分の幅を広げ、南北で行き交えるようにする事業だったのですが、不幸なことに、今回の事故が起こったのはレーンが１つしかない運河の南側部分だったということです。

ＷＳＪはエジプト政府が拡張工事に際し、この南側部分については「追加投資を行う価値はない」と判断して２つ目のレーンを整備するための工事を見送った箇所だったと指摘しています。

そのうえ、コロナ禍による国際貿易の失速で、スエズ運河自体の2020年における運航料収入も56億ドルと、2019年の58億ドルから減少。世界的な原油安の影響で喜望峰航路のコストが下がっていることに加え、地球温暖化による北極海航路開設という可能性が生じている点などを指摘しているようです。

航路多様化は必要だが…

ただし、個人的にはこのＷＳＪの議論には、少々の粗さを感じてしまいます。

もちろん、最近の原油安などにより、喜望峰廻りの航路のコストが低下していることは間違いありませんし、地球温暖化が進行すれば（あるいは航行技術が上昇すれば）、北極海航路などの可能性も開けてくるでしょう。

ちなみに北極海航路を想定した場合、ルートにもよるものの、神戸港とロッテルダム港の航行距離は、だいたい1.3万キロメートルほどです。

神戸とロッテルダムの距離（概数）

• 直線距離…9200～9300キロメートル
• 北極海航路…13000キロメートル
• スエズ運河ルート…21500キロメートル
• 喜望峰ルート…28000～29000キロメートル

（【出所】地球儀等をもとに、著者作成）

たしかにスエズ運河ルートと比べ北極海航路は短めです。

神戸と並んで日本を代表する港湾都市である千葉県成田市からフランクフルトまでの飛行距離は、最短で9300～9400キロ程度だそうであり、航行距離だけで見たら、北極海航路はこの成田・フランクフルト間とさして遜色はなさそうです。

しかも、北極海はロシア当局に警備に加え、単純に寒い（？）ので、紅海などと異なり、海賊などもおそらくは出没しないであろうという期待感もあります。

しかし、だからといって「喜望峰ルート」「北極海ルート」がただちに「スエズ運河ルート」の代替となり得るかについては、かなり微妙でもあります。石油安が未来永劫続くとは限りませんし、また、北極海ルートについても、沿岸国が沿岸国だけあって、どうにも油断できません。

さらには、『日本がシベリア鉄道よりもＦＯＩＰを重視するのも当然』や『与太話としての日露・日韓トンネルと鉄道相互直通構想』などでも論じたとおり、シベリア鉄道構想と日本を陸路でつなげるなどの構想については、基本的に「与太話」と考えて良いでしょう。

もっとも、物流の安全は経済問題であるだけでなく、安全保障問題でもあります。その意味で、「スエズ運河封鎖」は、図らずも日欧の物流が寸断された場合の「予行演習」としては、ちょうど良い事例でもあります。

ことに、現在のわが国が推進しようとしている「自由で開かれたインド太平洋（ＦＯＩＰ）」構想が、中国の「一帯一路」構想との差別化を図ることができるかどうかが試されている局面でもあります。

差し当たっては、南半分の拡幅については「経済面」のみならず「安全保障面」からも、エジプトに思い切った支援を行うべきかどうかを検討する価値はあると思う次第です。