全自動物流という構想が出て来たようです。日経の２日付の報道によれば、国交省が東京・大阪間の高速道路で、自動のカートなどが小口の荷物を運ぶ仕組みを、今後10年以内に実現させる構想を立てているのだとか。実現までに課題も多そうですが、それでも物流問題、ひいては人手不足問題への、大変有効な解決策となるかもしれません。

人手不足倒産

「日本全国で、人手不足が深刻化しているようだ」―――。

こんな話題には、事欠きません。

実際問題、有効求人倍率は一部の県で１倍を割り込む状況ではありますが、その反面、たとえば2024年４月現在において、全国で1.26倍、東京都の場合は1.73倍と、依然として「仕事を選ばなければいくらでも働き口はある」という状況は続いています。

（ちなみに有効求人倍率については、独立行政法人労働政策研究・研修機構の『職業紹介-都道府県別有効求人倍率』というページが見やすいのではないかと思います。）

こうしたなかで、やはり目立つのは、労働集約的な産業の人手不足でしょう。

これに関連し、少し前から「円安倒産」などと並んで、「人手不足倒産」なる用語を耳にするようになりました。

といっても、『「円安倒産」や「人手不足倒産」は適切な用語なのか？』などでも指摘してきたとおり、この手の「なんとか倒産」なる用語、多くの場合は集計基準などがよくわかりません。

この点、現在の日本経済の条件に照らし、円安は総合的に見て経済に良い影響を与えるという点については、当ウェブサイトでもずいぶんと説明してきたとおりです（『【総論】円安が「現在の日本にとっては」望ましい理由』等参照）。

しかし、こうした「円安倒産」や「人手不足倒産」は、あたかも円安や労働力不足が日本経済に悪い影響「のみ」を与えているかのごとき印象を与えるようなものではないでしょうか。

私たちは消費者であり、勤労者でもある

正直、「人手不足」という状況も、言い方を変えれば、「働いてくれる人材に対する需要が増えている」、という意味です。

もちろん、人手不足で事業継続を断念せざるを得ない事業者がいることは事実でしょうが、これも経済学的に見れば、その事業者が従業員に対し、「その労働力に見合った給料を支払うことができなくなった」からである、と考えることができるのです。

私たちは消費者であるとともに、多くの場合、勤労者です。

物価上昇は消費者の立場からすれば「同じおカネで買えるものが減る」ということを意味しますが、賃金上昇は「同じ労働力でもらえるおカネが増える」ことを意味しますので、人手不足という経済事象についても同様に、「消費者としての立場」、「働き手としての立場」の両面から見る必要があるのです。

ただし、当ウェブサイトで常々指摘している通り、せっかくの円安なのに、電気代の高騰や労働力不足が日本経済の足かせになっては意味がありません。

やはり、電力の安定供給には原発の再稼働や新増設が必要ですし、電気代の引き下げには補助金だけでなく、再エネ賦課金制度の見直し、メガソーラーなどに対する総量規制も必要ですが、それだけではありません。

日本の労働力人口がこれから減ってくるなかで、やはり、労働集約的な産業については、その在り方を変えていくだけの技術革新と投資が必要です。

日経報道「自動物流道」構想

こうしたなかで、個人的にちょっと興味深いと思った話題があるとすれば、日経電子版に２日付で掲載された、こんな記事かもしれません。

東京―大阪の高速道に自動物流道、トラック3.5万台削減

―――2024年7月2日 11:59付　日本経済新聞電子版より

日経新聞によると国交省が現在、高速道路の空きスペースなどに荷物用の専用レーンを設ける「自動物流道」を東京・大阪間で導入することを検討しているそうです。

無料で読める部分によれば、この自動物流道は小口の荷物を運ぶ専用レーンをカートが無人で走行するというもので、技術・費用面での課題はあるにせよ、実現すれば１日に最大3.5万台分のトラック交通量の削減が期待できるのだそうです。

日経はまた、人手不足が先進国で問題となるなか、同様の計画はスイスなどでも検討されているなどとしつつ、国交省は今後10年程度での実現を目指す、などとしていますが、実現すればなかなかに利便性が上がりそうです。

そもそも論として、技術の進歩は通信や物流を大きく改善します。

たとえば、江戸時代の飛脚は、江戸・京の約500㎞を３～４日で結んだそうですが（国土交通省『旅について』等参照）、それでも信書ひとつを両都市間でやり取りするのに数日の日数と莫大なコストを必要としていたわけです。

それが、現在だと電話、ＦＡＸ、メールなどを使えば、遠方（たとえば地球の裏側にいる人）とも、一瞬で情報をやり取りすることができるようになりましたし、より遠方に、より速く、より確実に、より大量に荷物を届けられるようになっているというのも、技術進歩がなせる業でしょう。

ちなみに日経電子版の記事はサムネイル画像がおもしろく、たとえば中央帯や路肩、地下などを無人の箱が行き来するイメージが掲載されています。

「さまざまな課題」とは、路肩や中央帯などのスペースを、東京・大阪間でまとまって確保することができるのかどうか、自動車などが突っ込む事故が起きたらどうするのか、雨天・悪天候の際などにも安定して走行できるのか、といったところでしょうか。

技術的には可能か

ただ、この手の「自動物流」、技術的には十分に可能でしょう。

たとえば、モノレール、新交通システムなどの全自動運転については遅くとも1980年代までには実現していましたし、現在、社会全体で自動運転のレベル４実現に向けて大きく動いているから（『バス運休問題切り札として期待の「レベル４自動運転」』等参照）です。

また、技術的な課題が解決すれば、という前提はありますが、すでに高速道路網は本州、九州、四国でつながっていますし、北海道とも青函トンネルで接続されていますので、高速道路、鉄道をうまく連携し、離島などを除く、少なくとも主要都市間に関しては、人力によらず、全自動で荷物が運ばれる仕組みも期待できます。

いずれにせよ、本件についてはまだ報道が出ただけの段階ではありますが、典型的な労働集約産業である「小口の物流」問題について、解決のめどが立つのかどうか、注目したいところです。