路面電車としては約75年ぶりの新規開業だそうです。栃木県宇都宮市で26日に開業したＬＲＴ「芳賀ライトレール」に乗客が押し寄せ、ダイヤの大幅に乱れるなどの混乱もありながらも、まずは大盛況、といったところでしょう。点字ブロックを塞いで抗議するいつもの「市民」団体も出現しているようですが、ＬＲＴは費用対効果も高く、宇都宮の事例が成功例となって全国に広まるのかどうかにも注目したいところです。
定時性と速達性に優れたＬＲＴ
一部の熱狂的な（？）鉄道ファンの間で盛り上がっている話題といえば、栃木県宇都宮市に26日に開業した「路面電車」でしょう。
「路面電車」、といっても、ただの路面電車ではありません。「ライトレール・トランジット（ＬＲＴ）」と呼ばれる、次世代型の電車です。国土交通省の説明によると、ＬＲＴは「低床式車両」などを活用し、軌道や電停を改良することで乗り降りもしやすく、定時性、速達性に優れ、非常に快適な交通システムとされます。
路面電車は最盛期で全国60以上の都市に建設され、総延長は1400㎞を超えていたようなのですが、昭和40年代の急速なモータリゼーション（マイカーの普及など）の進展に加え、都市交通システムがバス、地下鉄などに置き換わっていったことで、急速に姿を消しました。
整備費用の安さは魅力
令和３年９月末時点で路面電車は全国21都市、路面延長は206㎞にまで減ってしまったそうですが、近年、路面電車の利便性が見直されています。その大きな特徴は、地下鉄などと比べ、建設費用が安上がりであることなどに求められます。
今回開業した宇都宮「芳賀ライトレール」は、建設費は約684億円（※税抜）と当初予定の1.5倍に膨らみ、また、コロナ禍の影響などもあって用地買収が遅れたことなどの要因もあってか、開業も当初予定より２年近く遅れるなど、工事は順調とはいえなかったようです。
しかし、全長14.6㎞の路線を約700億円で建設したということは、㎞あたりの建設費は50億円弱という計算ですが、これはなかなかに優秀です。地下鉄と比べれば、㎞当たりの建設費は非常に安価です。東京都内で計画されている地下鉄路線と比べてみれば、明らかでしょう。
報道等によれば、たとえば東京メトロ南北線の白金高輪駅から品川駅までの約2.8㎞の延伸計画は1310億円、東京メトロ有楽町線の住吉から豊洲までの4.8㎞の延伸計画は2690億円だそうですので、これらを㎞で換算すれば、それぞれ500億円弱、560億円です。
さらに、東京都が現在、建設計画を進めている東京臨海地下鉄に至っては、６㎞ほどの路線ですが、現時点での総工費は4200～5100億円（※税込み）と見積もられていますので、建設費は㎞あた700～850億円（！）と、さらに膨らみます。
芳賀ライトレールと比べ、南北線は10倍、有楽町線は11倍、東京臨海地下鉄は13～16倍、という計算であり、これらの地下鉄を実際に建設するとなった場合には、今後の物価上昇で建設費がさらに高騰する可能性もあるでしょう。
県内外から大勢の客が殺到：ダイヤ乱れも
また、今回の芳賀ライトレール、新規開業する路面電車としては、じつに75年ぶりだそうです。
『乗りものニュース』に８月26日付で掲載された『75年ぶりの路面電車「芳賀・宇都宮LRT」 では前回の開業路線とは？ 路面電車の時代は再び来るのか』という記事によれば、軌道法に基づいて路面電車が新設されるのは、1948年４月の富山地方鉄道以来のことです。
こうしたなかで、下野新聞によると、ＬＲＴの開業２日目には、前日に続いて県内外から家族連れや鉄道ファンが多く乗車し、「混雑の影響でダイヤに約１時間の遅れが生じた」、などとしています。
栃木・ＬＲＴ「こんなに混むなんて」 開業２日目 、現金払い多くダイヤに乱れ
―――2023/08/28 07:02付 Yahoo!ニュースより【下野新聞soon配信】
記事によると、ライトレールは通常、約12分間隔で運行されるところ、約40分間隔にまで拡大。運賃を現金払いする乗客が想定より多かったことなどが主な理由とされ、遅延が長引くと乗車待ちの列がホーム外まで続く停留所もあったとのことです。
ＬＲＴの運行会社や地元自治体（宇都宮市、芳賀町）は各停留場の乗客誘導、増便による遅延対応、乗車待ちの体調不良社の対応など「終日、フル回転」で対処に当たったとのことですが、事業者や自治体の皆さまの対応には頭が下がるところです。
もちろん、開業直後は物珍しさもあり、多くの客が押し寄せるのはある意味で当然のことかもしれませんが、本当の「試練」は、開業直後の混乱期が落ち着いたあとのことでしょう。需要予測通りの利用者が得られるかどうかが気になるところです。
反対派は点字ブロック塞ぎバス運行を妨害
ところで、そのＬＲＴにも反対派がいるようです。
ＬＲＴ反対派、西側延伸撤回訴え ＪＲ宇都宮駅で40人アピール
―――2023/08/26 05:00付 下野新聞より
下野新聞によるとＬＲＴ事業に反対する「市民団体」の集会が25日、ＪＲ宇都宮駅東口周辺で開かれ、約40人が参加。参加者らは「宇都宮は路線バスの街 ＬＲＴは必要ない」、「西側延伸絶対反対」などと書かれたステッカーを掲げ、通行人にアピールしたとのことです。
ちなみにＸ（旧ツイッター）に投稿された画像によると、「宇都宮は路線バスの街」と言いながら、この集団はバスの運行を妨害しながらデモ行進をしている、などと指摘されています。ほかの写真では例によって例のごとく、点字ブロックを塞いでデモ活動をしている姿も確認できます。
ただ、少なくとも開業当日からしばらくの期間の動きを見ている限りにおいては、40人の反対派を圧倒的に上回る利用者がいたことだけは、間違いなさそうです。
今後の展開は？
さて、今回のＬＲＴについてはいろいろと紹介したい論点もあるのですが、いちおう、当ウェブサイトは「金融評論サイト」であって、「鉄道評論サイト」ではないつもりですので、車両性能や軌間などの話については、本稿では控えておきたいと思います。
ただ、経済という観点からは、やはりもう一つの注目点は、西側への延伸でしょう。芳賀ＬＲＴはＪＲ宇都宮駅から東部に伸びる線路ですが、宇都宮市の中心部は、どちらかといえば宇都宮駅の西側にあるからです。
これについては、駅西側への延伸計画も動き出しているようです。
『鉄道プレスネット』の８月18日付『宇都宮LRT「西側延伸」教育会館まで整備 概算400億円、2030年代前半目指す』によれば、整備区間は当面5㎞で事業費は概算で500億円、などとしています。
実現に向けたハードルが低いとはいえませんが、ＪＲ宇都宮駅と東武宇都宮駅で分散されている都市機能を向上させるうえでも、こうした路線の建設は望ましいのではないでしょうか。
いずれにせよ、新規路面電車という試みが成功すれば、こうした動きが全国に広がるかどうかにも注目したいところです。
とりわけ東京、大阪などの大都会でも、段差の少ないＬＲＴ、あるいは最近話題の東京ＢＲＴなどに対する需要はそれなりにあるかもしれませんが、果たしてどうなることでしょうか。
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1 2 次へ »一番前の中年おっさん以外は全員ジジババで笑っちゃうんすよね〜
どの国もたいてい、ガンは年寄りだな
まだ現役で働かれているのでしょうか。
平日の昼間なんてそんなものです。
平日の日中のスーパー、スポーツクラブ、銀行、カルチャー教室などなど
老人ホーム状態ですよ。
ベルさんへ
「ガンは年寄りだな」というアホウを相手にしないように。彼は、木のまたから生まれて父・母・じじ・ばばではなく赤ちゃんの時から自分で稼いで大きくなったのでしょうから。
念のため、あちら系・運動家の割合は年寄りの方が多いという統計的事実を否定するものではないので。
このLRTの終点付近には、某自動車メーカーの４輪の巨大な開発拠点があり、その従業員の多くが車通勤のため、朝晩の通勤時間帯には宇都宮との間でひどい渋滞が起きていたことを思い出します。従業員の一部が、LRTに乗り換えるだけでも渋滞は相当緩和されるはずです。
当該の自動車メーカーに限らず、鬼怒川を渡った先の工場へは自社専用の通勤バスを出している会社が何社かあり、中には観光バス同等の車両や地元バス会社の観光バスそのものを利用した通勤バスなども有ります。
通勤時間短縮・時間が読める利点があるいっぽう、特に往路は他の通勤通学客との"着席競争"になるわけで、LRTの利便性とひきかえに我慢をしなければならない面もありそうです。
自分は栃木県住みなので、夕方のローカルニュースでこの市民団体(？)の件を知りました。
最初は「こんなのに反対してどんな利益があるの？」と30秒ほど思考がフリーズしてたんですが、この人たちはこういう運動を通じて団結と絆を強化、維持してるんですね～。
＞反対派を圧倒的に上回る利用者がいた
一般市民の声を無視しているのは、このプロ市民（「宇都宮市のＬＲＴ問題連絡会」と「宇都宮市のＬＲＴに反対し公共交通を考える会」の２団体、社民党、労働組合など）ではないですかね。
西側延伸されて、利便性がよくなると何か困ることがあるのでしょうか？？
用地買収の関係？
路面電車のある街と自分の関わりは・・転勤で数年住んでた富山（北陸新幹線開業前＆LRT導入前）で乗ったのと、広島へ旅行行ったときに利用させていただきました。
広島のは確か5車体のLRTで、でかーい！と実車見て驚きました。（巨大なアントノフ機でドイツから空輸したとか・・）
これぐらいの輸送力があると、現在の日本の都市交通事情にも太刀打ちできるのではないでしょうか。
NHKで深夜の空いた時間帯によく「ヨーロッパ トラムの旅」の鉄道？番組やってますが、雑用しながらついつい眺めてます。。
無電柱が多い都市で架線をどうやって吊ってるか・・とか変なとこ観察しちゃいますw
この上田憲一氏の主張は国土交通省サイトに公聴会の公述書がありました。
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/unyu00_sg_000215.html
バスの町うんぬんは無理筋通すための詭弁でしょうが車社会の宇都宮で渋滞改善したいなら鬼怒川に橋を架けて交通を分散させりゃいいじゃないかというのが画像の上田氏の主張。
ただ宇都宮市としても橋を架けては逆に交通量増加をまねくし、市街地再開発含みの道路拡充はとても金が無くてできないというところですか。
宇都宮には全く土地勘がないので、この路面電車の新設がどれくらい市民生活の利便性を向上させるのかは、よく分かりません。ただ、現行の単一路線を往復させるだけの形態に、今後も留まるのであれば、宇都宮くらいの規模の都市で、さほど大きなメリットは期待できないような気がします。交通渋滞の緩和を大きな目的とするなら、このＬＴＲが利用できる場所では、基本商用車以外の利用は強力に規制するくらいのことはやらないと、効果は出ないでしょう。
路面電車の存在がいかに市民生活にとって便利なものであるのか、わたしが実感したのは、もう半世紀も昔、京都で数年間暮らしたときのことでした。残念ながら、その地を離れたすぐあとに、京都市電は全廃されてしまったのですが、それ以前には、碁盤の目状の京都の街並みに合わせて、東西に6本、南北に5本の市電の路線が敷設され、その上を何系統かの電車が右回り、左回りに、エンドレスに循環していました。路線が交叉するところで乗り換えれば、京都市街地のあらゆる場所に、他の交通機関を利用することなく、手軽に行けたのです。
幅広い市民の強い反対運動にもかかわらず、市電撤廃が断行されたのは、昔ながらの狭い京都の街路が市民生活に不便を来しているという、主に経済界からの声に押されたせいでしょう、なにしろ、道路中央部を占有する市電の軌道敷の両側には、一車線分のスペースしか残らないのですから。市電が走っている道路沿いに並んでいるのは、大体が商店、事業所など。荷の積み下ろしの車が駐車しておれば、軌道敷内に入らざるを得ないのですが、いつのまにやら主客転倒して、市電は邪魔ということになったのです。
しかし、今オーバーツーリズムの弊害が露わとなっている京都にあって、市電の廃止は痛恨の一事と言えるように思えます。来る電車来る電車、すし詰め状態ということを覚悟すれば、その輸送力たるや大したもののはずでした。適当な系統の電車を短時間利用し、乗り換えさえうまくやれば、金閣、銀閣、清水寺、天竜寺、知恩院、祇園に八坂神社、新京極、新京極、平安神宮、泉涌寺、東福寺…、まあ外国人観光客が行きそうな市内の観光地なら、一日でいくつも巡ることが可能でした。
もう復活は無理でしょうが、新しく路面電車を引くのなら、京都に勝る地はないとわたしは思います。
私は、京都の観光による極度の交通渋滞や混雑を解決できるのはLRTだと思っています。
路線バスの増発は、交通渋滞をより悪化させるだけですし、自動車の京都市内乗り入れ制限は現状難しいです。
現市長は次の選挙には出ないとのことですので、維新に期待しています。
しかし、京都は「革新系」の強い土地柄ですので、維新と自民の共倒れの可能性もあります。
まあ、いまだに「革新系」が強いかどうか本当のところは分かりませんが。
電車の話が政治の話になってしまいましたね。
オレの住んでいる小田原は、鎌倉に一時間程か元気だったころは良く行ったもんだ。いまだ路面電車が通っていて、邪魔だなと感じる時もあるが、趣がありのんびりとした平和的な雰囲気だ。たしか、九州の長崎にもあったな。反対派はなにが理由なんだろう。若い人がいない。なにが「けしからん」のだろう。処理水にも海中放水に反対する人間がいるが、科学的に収容できることが国際機関で発表されている。増えるタンク、占有される土地、どうするのか。オレは福島の海産物もたべる。倒れる前は肉屋で福島産の和牛を買い付けていた。もちろん表示は欠かさない。お客さんも買ってくれた。なんなら処理水も飲んで良いよ。
この件、Youtubeで綿貫渉氏が開業前に紹介していて知りました。
開業日のライブは山ほどでてくるだろうから、開業前に試験運転の車両を写しながら、「全駅歩いて」紹介するというやつだそうです。とりあえず、3,4駅までを見ました。（笑）
パークアンドライドの施設や停留所のネーミングライツなど、細やかな面を見ることができました。
関連ニュースもその後に始めた見たのですが、宇都宮駅から伸びる幹線道路の通勤渋滞が酷く、バスの1時間遅延は普通だったそうです。並行するバス路線は廃止だそうです。
宇都宮ライトレールの筆頭株主が宇都宮市、次いで持ち株会、その次が関東自動車（バス会社）でした。運転手さんのバスから電車への配置転換なども同時に行ったのでしょう。運転免許は余所の市電のある都市の協力を得て取ったそうです。
宇都宮市は人口50万人程度だそうです。こんな大事業、よく思いきったもんですね。
あ、そうそう。
宇都宮ライトレールの役員一覧に経営のプロっぽい人が皆無なのがちょっと・・・と思いました。
宇都宮ライトレール 会社概要
https://www.miyarail.co.jp/company-info.html
元広島電鉄の常務取締役は…。
宇都宮ライトレールは広島電鉄から技術面や乗務員養成で支援を受けていますが…。
いや、関東自動車の代取が一人いました。
経営はその人一人にかかってるのかな？
関東自動車は宇都宮市(40.8％)に次ぐ第二位(11％)の大株主ですからね。
大株主として取締役として派遣する事は、よくある事ですし、特に第三セクターにお場合だと其の傾向が強くなりますしね。
元広島電鉄の常務もいましたね。
元コメに書いてますが、第二位株主は持ち株会のようです。
役会がお飾りでも実質的に経営が回るしくみがあれば問題ないと思いますけどね。地方空港とかでもよく見かけますね。
切った張ったの商売でもないですし。
>綿貫渉
それ、ゴールまで行った後でなかなかのオチがあるやつや。どんなオチかは動画を見てのお楽しみや。
だって、あの動画長いんですもん。（笑）
＞なかなかのオチ
新宿会計士さんがそこまでおっしゃるならと、続きを見ました。
オチがあったかどうかについては触れませんが（笑）、宇都宮市の取り組みの成功を期待したい気持ちは動画主氏と同じです。
動画の後半で動画主も呟いていましたが、郊外では1時間に2,3本のバスが、5分に1本の路面に置き換わり、しかも運賃は半額なので、車を持たずに閑静な郊外に住めると。
地方都市が路面電車を導入することによる可能性の高さを感じました。
その綿貫渉さん、「資産価値ゼロ」限界ニュータウン系の吉川祐介さんと対談してましたね。
https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=r-rc730iXEA
吉川さんがご自身のことを「交通空白地帯系Youtuber」と呼ぶなどなかなか強烈で面白い対談でしたよ。
そういえば綿貫渉さんはスーツさんがつくったＡＳともColabo…、じゃなかった、コラボしていますね。
そのＡＳにステハゲが突撃し、スーツさんが勝手に高須幹弥さんを巻き込んで、スーツｖｓステハゲｖｓ高須幹弥という戦争が、この週末にあったようですが、関係なさすぎるので割愛
どんな化学反応があるやら、楽しそうなタイトルです。うまく接点探してました。（笑）
最後の5分で言及ありましたね。「車無しでいける郊外」が居住地にコスパを求めた場合の現実解。路面沿線の郊外はハマります。
千葉方面に住んでいたこともあるのでわかりますが、四街道は東京からのグリーン料金の境界でもあるんですよね。津田沼の選択肢の多さは神です。
マニアックな会話が面白かったです。
宇都宮市は地域の中核都市ですから市内だけではなく近隣都市町村の自動車が流入しています。そしてそれを一層深刻にしているのが都市を分断する鬼怒川の存在だといわれています。
面白い観点をありがとうございます。
北関東は不案内でしたが地図をみてなるほどでした。
鬼怒川沿いの町村の人口密集地が宇都宮の東側を取り囲むように点在していて、概ね鬼怒川の対岸に位置しているんですね。西側は山。
もっと引いて見ると、東北本線の街道筋（日光街道？）とは別に、柏や常総から奈須に続く街道筋（下妻街道？）があって、それら市町村はその筋状にあり、その間を隔てるのが鬼怒川に見えました。ちょっと楽しめました。
関係ないのですが、google mapの航空写真はLRT敷設前でしたが、google earthは敷設後のものになっていました。
「宇都宮はバスの街」？ LRT開業したらそうなったのか？
地方都市のほとんどは車社会でしょう。
行政のやること全てに反対デモやるプロの市民団体ですかね。
「東京オリンピック反対」、「国葬反対」と同じ。
何でも反対。