これだけある！鉄道を国際相互直通させるための現実的課題

最近、『一帯一路・日韓トンネル・鉄道共同体構想は「与太話」』や『日本がシベリア鉄道よりもＦＯＩＰを重視するのも当然』などを含め、当ウェブサイトでは日韓トンネルや一帯一路、シベリア鉄道などの諸論点を取り上げてきました。こうしたなか、そもそもの「鉄道の相互直通」についての議論を補足するとともに、末尾に「ツッコミ用の記事」についても紹介しておきたいと思う次第です。

2021/03/20 15:00 追記

書式設定などにエラーがありましたので修正しています。

鉄道「相互直通」を考える

神戸は港町であるとともに鉄道の街

ウェブ主「新宿会計士」は、現在でこそ「ビジネスマン兼ウェブ評論家」を名乗っていますが、学生時代は、現在でいうところの「鉄道オタク」のようなものでした。といっても、車両の種類に詳しいという話ではなく、どちらかといえば「鉄道路線図が好き」という、大変に変わった趣向の持ち主だったと自覚しています。

少し言い訳をさせていただくと、自分自身の出身地である神戸は、ある意味で鉄道に興味を抱かざるを得ないような街でもあります。

神戸といえば、ロッテルダムや香港などと並ぶ「港町」というイメージが強いのですが、実際には六甲山と神戸港に挟まれた南北数キロ、東西数十キロにわたって細長く伸びるという地形のためでしょうか、「高速・大量・定時輸送」という鉄道の強みが活かされる街でもあるのです。

地元ネタで恐縮ですが、神戸には東海道・山陽本線に加え、中心部よりも東部には阪急、阪神という２つの私鉄が並走し、西部には山陽電鉄が姫路方面に、北部には神戸電鉄が有馬温泉方面などに伸びています。これらのうち、阪急、阪神と山陽電鉄を東西に直通運転させるのが、「神戸高速鉄道」の東西線です。

（※ただし、軌間が異なるなどの理由で、神戸電鉄はほかの３つの鉄道と直通運転していません。）

そして、経営主体がまったく異なる会社が運行する路線を、地下鉄を通じて相互乗り入れさせるという仕組みは、地元民にとって大変な利便性をもたらしています（※もっとも、現在、阪急と阪神はひとつのホールディングカンパニーの傘下に入ってしまっています）。

また、阪神電車の西大阪線が2009年、西九条駅から近鉄難波駅まで延伸され、相互直通運転を開始しています。このため、理屈の上では名古屋から姫路まで直通運転も可能でしょう（もっとも、現実には三宮・奈良間での運転に留まっているようですが）。

東京の相互直通運転は遥かに複雑！

その後、東京にやって来て、今度はこの街に山手線をはじめ、さまざまな鉄道網が出来上がっていることに対し、シンプルに興味を覚えました。

ことに、帝都高速度交通営団（現在の東京メトロ）や東京都交通局が運営する地下鉄と、私鉄各線、さらにはＪＲまでもが複雑な乗り入れを行い、有機的一体として機能している首都圏の交通網は、慣れれば利便性が高いこともさることながら、あたかも芸術作品であるかのようにも思えてなりません。

（※もっとも、相互直通運転が複雑化すればするほど、１箇所で発生した運航トラブルが交通システム全体に深刻な影響を与えるという欠点もあります。）

その後、自分自身で格安航空券で世界各地を放浪し、あるいはさまざまな事情を調べるにつれて、数多くの鉄道会社路線が地下鉄などを通じて相互につながり、有機的一体として機能しているという東京のような都市は、極めて例外ではないかと思うようになりました。

たとえばニューヨークも地下鉄は主要路線が複々線化され、緩行線と急行線が存在するなど、運行系統は比較的複雑であるといわれますが、それでも基本的には「郊外とマンハッタン島を結ぶ」、「アップタウンとダウンタウンを結ぶ」などのパターンでだいたい説明ができてしまいます。

また、ロンドン、パリなどの事例を調べてみても、郊外型鉄道・長距離鉄道と都市内鉄道などが併存しているほか、そもそも設計段階で、車体の規格・集電方式が異なるなどの事情で相互直通運転できないケースも多いようです（※ただし、相互直通している事例もあるようですが）。

直通運転を妨げるもの

なぜ直通できないのか：軌間などの規格が違うから

ただし、「相互直通運転ができない路線」というのものは、東京にもいくつかあります。たとえば、丸の内線や銀座線、大江戸線などのケースはＪＲや多くの私鉄各線と比べ、基本的な規格が異なるため、そもそも直通運転が不可能です。

ここでいう「鉄道規格」には車体の幅や長さ、集電方式などがありますが、とくに有名なものは、線路の幅です。これは、先ほどの説明で、「神戸電鉄は阪急、阪神、山陽の各電車と直通していない」という点で少しだけ述べたとおりです。

日本の鉄道の多くは軌間が1067ミリですが、新幹線や近畿地方の私鉄などに関しては、軌間は1435ミリなのだそうです。軌間1067ミリの鉄道と軌間1435ミリの鉄道は、基本的に相互直通運転ができません。

ちなみに軌間1067ミリの鉄道を「日本標準軌」と呼ぶこともあれば、「狭軌」と呼ぶこともあります。また、これに対して軌間1435ミリの鉄道を「広軌」と呼ぶこともあれば、国際的に一般に見られる軌間という意味で「標準軌」と呼ぶこともあります。

ただし、個人的には「広軌／狭軌／標準軌」という呼称には、違和感を覚えることもたしかです。というのも、線路の種類はこの1067ミリと1435ミリの２種類ではないからです。

たとえば、1067ミリと1435ミリの間に1372ミリという軌間の鉄道もあります。東京の事例だと、京王電鉄本線と、それに直通運転している地下鉄都営新宿線の軌間が、この1372ミリですし、東急世田谷線やいまや唯一残る都電・荒川線もこの1372ミリの軌間を採用しています。

また、数は少ないですが、日本国内には1067ミリよりも狭い軌間の鉄道もあります。たとえば三重県にある「四日市あすなろう鉄道」が軌間762ミリの鉄道路線を運行しています。

さらには、世界に目を転じると、日本で「広軌」、世界で「標準軌」とされる1435ミリよりも広い軌間を採用している事例もあります。たとえばシベリア鉄道の場合、軌間は1524ミリだそうであり、また、スペインには軌間1668ミリの、インドには軌間1676ミリの鉄道が運行されているそうです。

車体幅も長さも違う

ただし、相互直通運転が可能かどうかを巡っては、軌間だけではなく、ほかにも考慮すべき条件がたくさんあります。たとえば新幹線の場合、車体幅（車両限界）は3.4メートル、長さは25メートルだそうですが、ＪＲの在来線は多くの場合、車両限界は2.95メートル、長さは20メートルです。

このため、ＪＲの在来線の軌間を1067ミリから1435ミリに拡張（改軌）したとしても、そのままでは新幹線の車両を走らせることはできません。在来線と比べ、新幹線の車体そのものが大きいからです。

さらには、さらに、地下鉄丸ノ内線の場合、軌間こそ新幹線と同じ1435ミリですが、車体幅は約2.8メートル、長さは17.5メートルだそうです。丸ノ内線の線路を新幹線が走るということは不可能です。

（※ちなみにむかし某アニメで、丸ノ内線の線路を疾走していた新幹線がいきなりロボットに変身して悪と戦うというシーンがありましたが、そもそも車両限界的には絶対にありえない話だとだけ申し上げておきたいと思います。）

一方、その逆は可能です。小ぶりの車両が新幹線の線路を走っているという事例は存在します。俗にいう「秋田新幹線」や「山形新幹線」などの「ミニ規格新幹線」がそれです。

直通運転にはコストがかかる？

ただし、これらの在来線区間を走行する必要上、もともとの車体は小さく作られているため、新幹線区間では駅ホームと車両にかなりの間が空いてしまいます。

このため、秋田新幹線や山形新幹線は、乗降口に踏み板が設置されており、新幹線区間で停車する際にはその踏み板が倒れて隙間を埋めることで、乗客が安全に乗り降りすることができるという仕組みを採用しているのです。

また、軌間が異なる区間を相互に直通することができる車両のことを、一般に「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」と呼びます。このＦＧＴ、欧州などでは広く用いられているようですが、わが国では長崎新幹線での採用が断念されるなど、技術的には課題も多いようです。

以上より、直通運転をするためには、基本的には軌間が一致していることが望ましく、また、相手の線路を走るためには、自らの車両限界がその範囲内に収まっていること、集電方式・電圧などが一致していること、といった技術的な条件を満たす必要があります。

また、軌間が異なっても直通運転が可能であるというケースもありますが、この場合には特別な車両を開発する必要があるなど、何かとコストがかかります。当然、コストには車両開発や走行試験だけでなく、実際のメンテナンスやトラブル対応なども含まれるのでしょう。

国をまたいだ直通の現実性

国内の直通ですらこんなに大変なのに…

さて、以上はあくまでも同じ国の中の話です。

神戸を中心に姫路、大阪、奈良などに相互直通する、東京メトロや都営地下鉄を中心に首都圏の鉄道が相互直通する、在来線と新幹線が相互直通する、といったさまざまな事例があることは間違いないにせよ、結局は日本国外に出ていくということはありません。

というよりも、当たり前の話ですが、現在、日本は外国と鉄道路線がつながっていません。そもそも現代日本において、外国との鉄道の相互直通について思考する機会がないのです。

こうしたなか、同じ国の中での相互直通運転にも、おもに技術的な側面からさまざまな論点があることを思い起こすなら、国をまたいで鉄道を走らせる場合には、さらに多くの課題が発生するであろうことは、想像に難くありません。

具体的には、両国間の関連法令の違い、運航規則の違い、運賃・通関・入国管理などの制度面に加え、輸送の品質（スピードや揺れ、運行の正確性など）も大きな論点となり得ます。

大学生時代に個人旅行でさまざまな国を訪れた経験に照らすなら、日本のように鉄道が秒単位で正確に運行されている国は、おそらく世界では例外でしょう。隣の韓国では数分以内の遅延は「遅延」にカウントしない、という話を聞いたことがありますし、某国では数時間単位で遅れるのが日常茶飯事だとか。

このように考えると、国をまたいだ鉄道の相互直通は、かなり相手国を選ぶというのが実情に近いのでしょう。

日本が外国と鉄道でつながるとしたら…

さて、日本が外国と鉄道路線をつなぐとしたら、地理的条件のみで見て、その可能性がある相手国はロシアと韓国でしょう。

（ほかの諸条件を無視し）あくまでも地図上だけで見るならば、ユーラシア大陸と樺太の間の間宮海峡（最も狭い部分で約８キロ）、樺太南端と北海道・宗谷岬（約45キロ）を何らかの手段でつなげば、日本とロシアは陸続きになります。

また、九州・壱岐間、壱岐・対馬間、そして対馬・釜山（または対馬・巨済間）でそれぞれトンネルを掘れば、日本と韓国は陸続きになります。ルートにより異なるものの、全長は209～231キロメートル、海底区間は128～145キロメートルで、最大水深は155～220メートルだそうです。

ただし、あまり真面目に議論するのもバカらしいかもしれませんが、端的に言えば、どちらも与太話です。

まず、ロシアルートについては、トンネルを掘るにせよ、橋をかけるにせよ、たしかに距離数は短くて済むのですが、そもそも鉄道をつなげるメリットがある相手国ではありません。

『日本がシベリア鉄道よりもＦＯＩＰを重視するのも当然』でも議論したとおり、国土交通省が2019年に実施した実証研究によれば、次のような問題点があったからです。

• 輸送コスト自体は海路と比べ1.5倍かそれ以上だった
• 一部貨物に関してロシア側の規則の不透明さ、軽度な揺れ、突発的な衝撃が記録された

シベリア鉄道による日露欧間貨物輸送の実証事業の結果（速報）【※ＰＤＦファイル】

―――2019/12/26付　国土交通省ＨＰより

日露、日韓はともに非現実的

これはもちろん、シベリア鉄道を使った研究ですが、「もし日露トンネルが開通してシベリア鉄道と北海道がつながった場合にはどうなるか」という点では非常に参考になる論点です。

そもそも軌間が違うので、高いコストを負担して日露トンネルを作ったとしても、そのままでは直通運転ができませんから、さらにＦＧＴを使うのか、日本側にロシア軌間の鉄道を敷設するのか、ロシア側に狭軌鉄道を敷設するのか、そのいずれかが必要でしょう。

また、輸送品質の問題点から、本格的にシベリア鉄道ルートを使うためには、（おそらくは日本の資本と技術を使って）シベリア鉄道の延伸・改良工事などを実施しなければなりません。つまり、日本の資本と技術がロシアに注ぎ込まれる、というわけです。

さらには、日露では、鉄道の規格だけでなく、運行ルールも品質もまったく異なりますし、そもそもロシアでは法治が期待できません。万が一、下手に路線を開通させてしまうと、ロシアのことですからそれを人質に取り、日本に理不尽な要求を突き付けてくる可能性は極めて高いです。

では、韓国はどうでしょうか。

これについては先月の『一帯一路・日韓トンネル・鉄道共同体構想は「与太話」』などでも議論したとおり、端的には与太話です。

そもそも日韓では鉄道の規格も品質も異なります。韓国と北朝鮮の鉄道は、基本的に日本が戦前に敷設した軌間1435ミリの路線で構成されていますし、日本統治が終了してから75年以上が経過するなか、線路自体も劣化していることでしょう。

あるいは、新幹線に関しては1435ミリの規格ですので、韓国の鉄道と日本の新幹線を直通させれば良いじゃないか、といった議論もあるかもしれませんが、これも非常に非現実的です。新幹線（東海道、山陽、九州の各新幹線）自体、運行が非常に厳しく管理されています。

すでにギリギリの本数が走っているのに、日韓間の国際鉄道便を追加するのにも限界があるでしょう。

それに、よしんば韓国まで到達できても、北朝鮮の領域に入ることができないため、ユーラシア大陸とつながったことにはなりません。コスト・リターンもまったく合っていませんし、正直、まともに検討する価値すらないのです。

もしかして、日韓・日露トンネルは「鉄道ではなく自動車を走らせるためのものだ」と主張する方もいらっしゃるかもしれません。

しかし、韓国にわたれても北朝鮮から先に行けないという点はトラックでも同じですし、少なくともロシアを横断する高規格な高速道路が存在するという話についても聞いたことがありません。

読者の皆さま、各自ツッコミを。

さて、東京新聞に３月15日付でこんな記事が出ていました。

大阪ーソウルが４時間半　「日韓海底トンネル」突然の再燃　韓国の釜山市長補選で野党ぶち上げる

―――2021年3月15日 12時00分付　東京新聞より

本当はこれについても議論（というかツッコミ）をしておこうと思ったのですが、あまりにもアレすぎて、突っ込む気力もわきません。

内容についてはリンク先で直接ご確認ください。本稿ではもう敢えてノーコメント、としておきたいと思います。